NOTIONS GÉNÉRALES ET HISTORIQUES
6493. — On désigne sous le nom de chemins de fer d'intérêt local des chemins de fer qui ne sont destinés qu'à desservir les intérêts d'une région déterminée sans la mettre nécessairement en rapport avec les autres points du territoire et qui sont concédés par les administrations départementales ou communales.
0494. — La nécessité de créer des chemins de fer d'intérêt local ne pouvait être aussi impérieuse que celle de faire communiquer ensemble les principaux centres du pays. Aussi ne voiton les pouvoirs publics se préoccuper de ce problème économique qu'à une époque où le réseau d'intérêt générai a pris déjà une extension considérable.
6495. — La première question qui se pose est celle de savoir si les chemins de fer d'intérêt local seront soumis à la même législation (|uc les chemins de fer d'intérêt général. On n'hésite pas à se prononcer pour la négative. Les intérêts engagés étant moins importants, d semble qu'on peut en confier la garde aux représentants de l'administration les plus rapprochés des intéressés, et que le rôle du pouvoir centrai doive se borner à autoriser l'opération.
6496. — C'est l'esprit de la loi du 12 juill. ISO.'i qui, pour multiplier les travaux de ce réseau secondaire, prétend intéresser à sa construction tous ceux qui y trouvent avantage : départements , communes, particuliers eux-mêmes, et autorise à faire aux concessionnaires toutes suliventions en capital.
6497. — Mais cet excès de faveur ne tarde pas à entraîner des abus et à compromettre le succès de l'entreprise. Des spéculateurs peu scrupuleux se contentent d'agioter sur le capital des subventions qui leur sont fournies ; en même temps, les compagnies perdent de vue le but pour lequel elles ont été créées. Elles se soudent les unes aux autres et ne craignent pas de faire concurrence au réseau d'intérêt général avec lequel elles entrent directement en lutte. Mal préparées pour cet antagonisme, la plupart succombent et un mouvement de réaction se produit.
6498. — Il se traduit par la promulgation d'une loi nouvelle, la loi du 11 juin 1880, qui donne à l'administration centrale des droits de contrôle et de surveillance plus étendus sur le réseau secondaire et n'autorise plus d'autres subventions que par voie d'annuités.
6499. — En même temps un cahier des charges-type est rédigé qui fixe d'une façon définitive les droits et devoirs réciproques des concessionnaires et de l'administration.
6500. — Enfin un règlement d'administration publique intervient qui [irécise certains points de la loi du 11 jmn 1880.
(Î501.— Nous allons parcourir successivement ces difTérents mimumenls constitutifs de la législation du chemin de fer d'intérêt local. Les décisions de jurisprudence auxquelles ils ont donné lieu étant beaucoup moins nombreuses que celles qui ont été rendues à l'occasion du réseau d'intérêt général, nous aurons surtout à nous référer aux textes auxquels nous venons de faire allusion. Nous en éclairerons le commentaire à l'aide d'un certain nombre de circulaires du ministre des Travaux publics.
6502. — Un premier point qui se dégage de l'ensemble des textes sur la matière, c'est que le véritable caractère qui sépare les chemins de fer d'intérêt local et d'intérêt général réside dans la distinction même de l'autorité qui en fait la concession. Sans doute, la circulaire du 12 août 18G.H parlant de leur destination avait pu dire : " Ces chemins devront avoir pour objet de relier les localités secondaires entre elles ou avec les grandes lignes actuellement décrétées en suivant soit une vallée, soit un plateau, mais en évitant de traverser les grandes vallées et les faites de montagne, points sur lesquels se trouvent généralement accumu-
lés les ouvrages les plus dispendieux. Ce n'est qu'en se renfermant dans ces limites qu'il sera possible de réaliser dans la construction de ces nouvelles voies les conditions qui permettent aux départements d'en supporter les charges, et qu'on ne verra pas se substituer à des chemins d'un intérêt réellement local des voies ferrées qui, au lieu de former les al'Iluents des grandes lignes, viendraient détruire la qualité des réseaux créés par l'Etat ». Mais on sent bien que ce n'est là que l'expression de désirs et de vœux qui peut se trouver démentie par la réalité des faits; l'acte de concession, au contraire, est un acte indestructible qui maintient toujours leur caractère aux chemins de fer d'intérêt local.
6503. — Cependant, un avis du Conseil d'Etat a pu donner sur le principe de la distinction qui nous occupe des indications utiles à retenir, u Si, en droit, le classement d'une voie ferrée comme chemin de fer d'intérêt local ou comme tramway, y lisonsnous, résulte exclusivement de l'acte qui en autorise l'exécution et en déclare l'utilité publique, il entraine des différences dans le régime légal, dans la procédure d'expropriation, dans les conditions et les limites du concours financier de l'Etat et même dans le caractère matériel de la voie ferrée. A ce dernier point de vue, notamment, le signe caractéristique des tramways est que leur plateforme sur toute leur étendue, aussi bien dans les sections àtravers champs que sur les voies publiques empruntées par le tracé demeure accessible à la circulation ordinaire des voitures et des piétons ou tout au moins à celle des piétons. Au contraire, les chemins d'intérêt local sont soustraits à cette servitude au moins en dehors des sections empruntées aux voies publiques. Dès lors, le classement doit être dans chaque espèce dicté par des considérations de fait. La nature du service de la voie ferrée, son système d'exploitation et la proportion entre la longueur des sections à établir sur des voies publiques préexistantes et celles des stations à établir en dehors des voies publiques constituent, à cet égard, les principaux éléments d'appréciation. — Cons. d'Et., avis de la section des Travaux publics, 6 août 1884.
