NOTIONS HISTORIQUES
1. — On appelle chemins vicinaux les voies que l'administralion déparlemenlale a rléclaré nécessaires au.x communications de la généralité des liabilanls d'une ou de plusieurs communes et dont l'entretien, lorsqu'ils desservent une seule commune. la construction et l'entretien, quand ils en relient plusieurs, constituent une dépense communale obligatoire dans la limite de certaines ressources spéciales, auxquelles viennent s'ajouter des subventions des départements et de l'Etal pour les travaux de construction entrepris facultativement (L. 28 juill. 1824, art. 1 et 9; L. 21 mai 1836, art. 1,5, 6, 7 et 9; L. 10 août 1871, art. 44, 46-7° et 8», et 86; L. 5 avr. 1884, art. 136-18'); L. 11 juill. 1868, 10 avr. 1879, 12 mars 1880).
2. — Les caractères essentiels de la catégorie de voies publiques que l'on désigne sous lo nom de chi>mins vicinaux, sont les suivants :
1° Les cbemins vicinaux sont destinés aux relations agricoles, commerciales et industrielles des habitants des communes, c'est-à-dire aux déplacements de personnes ou de produits entre les ditTérentes parties d'une commune ou de commune à commune;
2° Ils l'ont partie du domaine communal et de la petite voirie;
3° L'administration en est communo-départementale, c'est-àdire décentralisée au regard île l'Etat et concentrée dans une certaine mesure entre les mains de l'autorité départementale au regard des communes;
4» L?s communes, à peine d'y être contraintes par l'administration départementale, sont tenues, dans de certaines limites, d'en assurer l'entretien et, lorsqu'ils présentent un intérêt collectif, de concourir à leur construction;
5° Elles peuvent et doivent, pour cette dépense, se créer, à défaut de revenus ordinaires, certaines ressources spéciales;
6o Le département et l'Elat leur viennent en aide pour les encourager et les aider à entreprendre, en dehors de leurs obligations strictes, les travaux de construction pour lesquels elles s'imposent volontairement des sacrifices mais dont la dépense excède leurs facultés financières;
7» Une décision expresse de l'administration départementale peut seule conférer ou enlever à une voie communale le titre vicinal, c'est-à-dire faire naître ou cesser, pour les communes desservies par cette voie, les obligations et les privilèges spéciaux aux communications d'intérêt vicinal.
3. — Le caractère vicinal d'un chemin dépend donc de deux faits : l'un intrinsèque, la nécessité ou l'utilité de la voie pour les communications de la généralité des habitants ; l'autre extrinsèque et qui forme la preuve légale du premier ; la constatation par l'administration départementale, de la nécessité ou de l'utilité du chemin. — Herman, 'Traite de voirie vicinale, t. 1, p. 50.
4. — Le vocable vicinal est tiré des mots latins vicus , bourg ou quartier, vicinalis, voisin. Aussi l'on disait indilféremmenl autrefois chemins vicinaux ou voisinaux [Vicinales sunt vix qux
in vicif sunt vel qux in vicos ducunt : Digeste, L. XLIII, tit. viii, Ne quid in loro puhl., vel itin. fint, L. 2, § 22). On ne s'est pas toujours servi de celte expression pour désigner les voies secondaires. C'est seulement depuis 1793 et surtout depuis 1836 qu'on en a adopté l'emploi exclusif. Précédemment, les noms de chemins vicinaux, voyeux, voiries ou autres dénominations quelconques I Décr. 10-11 juin 17!)3, sect. 3, art. 36), étaient indifféremment usités et variaient suivant les pro\inces.
5. — La loi du 22 déc. 1780, la constitution du 22 frim. an VIII, et la loi du 28 pluv. an VIII, proclamèrt-nl l'unification légale et administrative de Ih France. .Mais, en fait, cette mesure n'a été véritablement consommée et n'a produit ses résultats politiques et économiques que par la création' du vaste réseau de voies publiques qui a soudé entre elles les différentes parties du territoire et les a rattachées à un centre commun en faisant disparaître, au moyen de communications sûres, nombreuses et rapides, commodes et peu coûteuses, les obstacles matériels d'où résultait l'isolement, la variété de coutumes et l'inégalité de ressources des anciennes provinces.
6. — La constitution de cet organisme de voirie devait se produire en deux phases successives :
1° Ouverture de lignes principales, les unes rayonnant de la capitale aux frontières et aux villes les plus importantes de l'intérieur, les autres reliant les chefs-lieux des grandes divisions territoriales et les villes principales de cliacune de ces divisions ;
2° Création de lignes secondaires se détachant des lignes principales, se ramifiant dans toutes les directions, pénétrant au cœur des circonscriptions administratives de tous les degrés, arrondissements, cantons, communes, mettant en communication ces diverses fractions du territoire et en rattachant les divers points, soit entre eux, soit avec leur centre.
7. — Vainement tentée au ix'' siècle, sur les vestiges des voies romaines, par le grand empereur d'Occident, dont le génie isolé resta impuissant, loinlainement rêvée par Philippe-Auguste et saint Louis, conçue par le coup d'œil politique de Louis XI, préparée par les trésoriers de France sous Louis XII et François I'"'', retardée par les troubles des règnes des derniers princes de Valois, commencée par le grand voyer d'Henri IV et les intendants de Louis XIII, puissamment" ébauchée par Colbert, héritier des hautes vues du chancelier de L'Hôpital, de Sully et de Richelieu, la construction du réseau des routes royales fut activement continuée au xviir siècle avec le concours du corps des ponts et chaussées. Les noms du contrôleur général d'Orry, des deux Trudaine, intendants des ponts et chaussées, de l'intendant de Fontenetle, de l'ingénieur Perronnet et du ministre Turgot, notamment, sont restés attachés à celle grande entreprise.
8. — L'cEuvre était déjà très-avancée en 1789. De nombreuses routes provinciales avaient également été ouvertes par les soins des administrations des pays d'Etals el dans les diverses généralités du royaume. Mais toutes ces voies étaient tombées dans un abandon déplorable pendant la période du bouleversement révolutionnaire. Il fallut d'abord en assurer la réparation et pourvoir ensuite à leur achèvement. Ce fut l'œuvre de .Napoléon el du décret du IG déc. 1811. L'arrêt du conseil du Roi du 6 févr. 1776 en renfermait déjà les prémisses. La loi du 16 sept. 1807 en fut le préambule el celle du 8 mars 1810 le complément.
9. — Une fois le plan arrêté et mis en action, l'enlieprise n'eut plus qu'à suivre son développement normal sous la Restauration. Elle atteignit sans effort son perfectionnement pendant l'ère paisible et prospère de la monarchie de Juillet et du second Empire.
10. — L'établissement des voies de premier el de second ordre devait être le premier objet de la sollicitude du gouvernement. En ce qui concerne celte partie de la voirie, il y avait beaucoup à faire lorsque disparut l'ancien régime. — Herman, Traite de voirie rivinnlc. Préambule ; de Crisenoy, Les résultats de l'application de lu loi du ÈO août 1 8St sur les chemins ruraux, p. 5.
11. — Ce n'est pas à dire que les chemins fussent rares dans les campagnes. Ce serait se faire la plus fausse idée que de se représenter les grands espaces au milieu desquels étaient répandues les communes d'alors comme des solitudes traversées de loin en loin p;tr quelques grandes routes. — De Tocqueville, La Franre et Tanrien régime, 7" édit., p. 316 et 367. — Cahier de remontrances présentées en 1773 au Roi par M. de Malesherbes , au nom de la cour des .Aydes. — Il existait, au con-
CHEMIN VICINAL. - Titre I.
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IrMire, des chemins àl'inilni. Ceux qui furent reconnus et rléchirés vicinaux, au commencemenl du siccl'^ (180:1 à 18^(8), avaient une étendue de 08,), 000 kil. représentant la 140'' partie environ de la superficie totale du territoire. Et, en dehors de là, il y avait encore les coinniunications de moindre importance, beaucoup pins nomhieuses , que l'on a désignées plus spécialemi'nl depuis sous le nom de chemins ruraux. D'après un relevé l'ait en 1873, par les soins du ministère de l'Intérieur, sur les états de reconnaissance dressés dans les communes en exécution de la circulaire ministérielle du 16 nov. 1830, le développement de celte catégorie de voies, toutes en général d'origine très-ancienne, n'était pas inférieur à 1,000,001) kil. Il convient d en déduire seulement, comme faisant double emploi, 300,000 kil. de chemins successivement retranchés du réseau vicinal depuis 1838 et retomliés ainsi dans la voirie rurale.
12. — On estime approximativement a 2,000,000 kil. la longueur que mesurait alors l'ensemble des voies communales, soil 30 fois, environ, la longueur actuelle des routes nationales et départementales réunies. Encore ce chiffre est-il considéré comme un minimum , car il dut être supiirimé un certain nombre de voies rurales en vertu de l'arrêté du 23 mess, an V, dont les dispositions prescrivaient de rendre à l'agriculture le sol de tous les chemins qui ne seraient pas jugés indispensables. On n'a guère créé, au contraire, depuis, de voies de cette catégorie. — De Crisenoy, op. cit., p. S.
13. — Aussi dans son arrêté du 24 juin 1836, en commentant l'art. 16, L. 21 mai 1836, relatif au cas d'ouverture de chemins nouveaux, le ministre de l'Intérieur déclarait-il que cette mesure ne lui paraissait susceptible d'application qu'à titre tout exceptionnel, le nombre des chemins n'étant déjà que trop considérable.
14. — Ce n'était pas non plus la largeur qui manquait aux chemins vicinaux sous l'ancien régime. Dès cette époque on voit l'administration se prcdccuperd'en restreindre les dimensions exagérées. L'arrêt du conseil du 6 févr. l'Tô en avait réduit la largeur de 30 à 24 pieds.
15. — Au début de l'application delà loi du 21 mai 1836, dans certaines communes où les premiers classements vicinaux faits d'une façon trop restreinte avaient dû être augmentés, on remarqua que la superficie des chemins classés avait cependant diminué en même temps que le nombre et l'étendue de ces chemins s'étaient accrus. Ce résultat provenait de ce qu'on avait dû réduire notablement la largeur des voies, dont les dimensions étaient excessives (Rapport au Roi, 1838). — V. sur la question de la largeur à donner aux chemins vicinaux, la discussion à la Chambre des pairs sur l'art. 7, L. 21 mai 1836.
16. — L'une des préoccupations du gouvernement directorial (Arr. o mess, an V) et des gouvernements subséquents (L. 9 vent, an XIII; L. 28 juill. 1824 et L. 21 mai 1836;, fut de faire supprimer ou rétrécir quantité de ces voies que les communes n'avaient pas les moyens d'entretenir et qui, sans être d'aucune nécessité, enlevaient à la culture une superficie importante de terrain au préjudice de la production agricole.
17. — Mais, si les chemins étaient nombreux et larges, ils étaient absolument dépourvus, sauf aux abords des villes et des gros bourgs dans quelques provinces particulièrement riches et bien administrées, des conditiiins de viabilité essentielles pour rendri' la circulation et le roulage sûrs et faciles. Le sol nature! en formait ordinairement la seule assiette sans aucun cailloutage ou empierrement. Ils étaient mal tracés, obstrués par l'excroissance des plantations riveraines, offraient des pentes abruptes, des encaissements profonds ou de brusques sinuosités. La moitié et plus des communes rurales, pendant toute la mauvaise saison, étaient à peu près inabordables pour tous autres que les piétons {Rapport au Roi, sur le service des chemins vicinaux , ann. 1838 et Is39;. ■ — Gautier, De lu construction des cliemins, 2" édit., p. 168; Herman, Traité de la voirie vicinale, Encyclopédie du droit, x" Chemin; Taine, Les origines de l'histoire de France. La Révolution, p. 443; de Tocqueville, op. cit., p. 236, 319; de Crisenoy, /oc. cit.
18. — Il ne saurait y avoir lieu d'être surpris d'une organisalion aussi précaire de la petite voirie au déclin du sviii" siècle, quand on sait combien médiocre était encore la situation des routes à la fin du siècle précédent. — Vignon, t. 2, p. 19. — Pendant les trente dernières années du règne de Louis XIV, par suite des revers et de l'épuisement des finances, cette partie de l'administration, quoique très-importante, avaiten effet été fort négligée. — Gautier, op. cit., 2« édit., p. 168.
I!). — La construction, sous les règnes de Louis XV et de L'Hiis XVI, d'après le plan arrêté en 1738 par lecontrùleurd'Orry, d'un réseau de routes royales et provinciales entrepris simultani'menl sur tous les points du royaume, fut le premier instrument donné à l'activité nationale pour se manifester. — Colelle, Mémoire sur l'ancienne corvée.
20. — Mais pour arriver aux grandes voies de circulation, pour être livrés soit à la consommation intérieure, soit au trafic extérieur, les [iroduits delà terre et des manufactures avaient maintenant besoin de [)Ouvoir parcourir des voies secondaires (Rapport au Roi, 1838'). Aussi le grand intérêt d'améliorer les chemins vicinaux n'avait-il pas (-cliappé à l'attention de l'ancien régime. L en avait souhaité et préparé la réalisation sans pouvoir l'accomplir {Correspondance de Colbert, publiée par Clément; Traité de police de Ùelamare, continué par Leclerc du Brillet, t. 4, liv. 6, tit. 13). — • Sur les inconvénients d'une mauvaise viabilité el les avantages el les profits d'une circulation facile sur les voies publiques de tout ordre, V. Gantier, op. cil , 2" édit., 17.'>.S, p. 170, chap. 13 : De la différence qu'il y a d'un chemin qui est Irésmauvais faute de réparation à un autre qui est en bon état el entretenu. — Discours sur la dépense à faire pour la réparation des chemins ou abrégé du grand mémoire sur cet objet dédié à M. le Régent. — Discours pour parvenir à l'estimalion du profit qui reviendra aux sujets du Roi, si l'on tient en bon état tous les chemins du royaume (édit., 17oo, p. 61, 165 et 181).
21. — On voit que la vicinalité avait déjà au xviii'- siècle ses précurseurs; la création, dans chaque g'énéralité, d'un personnel d'agenls-voyers répartis par circonscriptions, sous la direction d'un voyer princi])al, était dès ce moment signalée comme une institution indispensable pour arriver à quelque chose d'efficace. Malheureusement ces larges vues ne s'étaient pas encore généralisées. La réalisation en fut longtemps contrariée par un mouvement funeste qui tendait à faire concentrer dans la capitale et dans quelques autres grands centres urbains toute la richesse et toute l'activité. Ce mouvement n'avait fait que s'accentuer depuis le règne de Louis XIV.
22. — Les nouvelles assemblées, dépositaires de l'autorité à partir de 1780, se bornèrent, sur ce point comme sur beaucoup d'autres, à faire des déclarations de principes, principes susceptibles parfois de conséquences fécondes, mais qui restèrent absolument stériles tant que le rétablissement de l'ordre, de l'autorité et des finances publiques n'en permirent pas l'application.
23. — La première tentative sérieuse et efficace de constitution du réseau vicinal est due au gouvernement consulaire el impérial. Malgré la pénurie des ressources pécuniaires, les chemins commencèrent à subir une heureuse transformation. C'est alors que fut élaboré' par les soins des ministres Chipial et Crétel , le projet de Code rural d'où l'on a tiré en 1818 les éléments du projet de loi sur les chemins vicinaux et qui a servi de base ensuite à la loi du 20 août 1881 (Discussion de la loi du 2! mai 1836, Chambre des députée , séance du 24 févr. 1836 : Moniteur, 1836, p. 332, Discours de M. Defitte). — Berlin, Des chemins vicinaux, p. 103; Féraud-Giraud, 'Voies rurales, 3« éd., t. 1, p. 14).
24. — La Restauration continua 1 œuvre commencée : le gouvernement de Louis XVIII présenta une loi 28 juill. 1824' à l'effet d'organiser et de valider l'application des mesures mises en pratique par le gouvernement impérial pour l'entretien el la réparation des chemins; mais il avait pris soin, au préalable, d'interdire jusqu'à nouvel ordre {L. 22 mai 1818) la continuation de certaines pratiques administratives dont la validité était contestée.
25. — Le soin et la direction de la vicinalité furent alors entièrement laissés aux municipalités; l'entretien des chemins au moyen de la création de certaines ressources n'était alors qu'une faculté pour les communes. Ce n'était pas une obligation qui leur fût imposée.
20. — Mais on ne pouvait compter obtenir spontanément des populations peu éclairées des sacrifices actuels en vue d'avantages éloignés. C'est seulement lorsque des résultats tangibles les eurent convaincues jusqu'à l'évidence des profits d'une bonne viabilité qu'on les a vues consentir spontanément à risquer leur épargne dans des dépenses de cette nature.
27. — Négligées pendant un grand nombre d'années dans la plupart des départements, les voles vicinales tombèrent dès lors dans un état de dégradation tel que la valeur localive des pro-
CHEMIN VICINAL
Titre I. — Chap. II.
priétés rurales en était afTectée d'une manière sensible. D'autre part, l'extension des routes, le pertectionnement de la navigation, la création nouvelle des chemins de fer rendaient encore plus impérieuse la nécessité de communications secondaires étendues et l'aciles. Les réclamations contre cet état de choses devinrent si pressantes qu'il fut dès lors indispensable d'y porter remède.
28. — Il était réservé au gouvernement de juillet de donner au pays la satisfaction qu'il réclamait à cet égard et de le doter de l'instrument légal sous l'heureuse inlluence duquel ont complètement disparu les barrières qu'opposait l'imperfection des communications au développement de l'agriculture, du commerce et de l'industrie en promulguant la loi du 21 mai lb36, appelée la charte et le Code de la vicinalité, et qui est demeurée la base de l'institution vicinale.
29. — Pour être juste, il faut ajouter que le succès de cette loi lut singulièrement favorisé par les circonstances. Une longue période de paix fit croître les ressources publiques en ramenant la prospérité et donna ainsi à l'administration le moyen d'action qui avait surtout manqué aux gouvernements précédents. Les actes législatifs postérieurs à la loi du 2i mai 1836 n'ont eu qu'à en développer l'application. On peut dire que la loi de 1830 et le décret de 1811 ont été les plus propres à assurer l'uniflcation territoriale et administrative du pays décrétée en 1789 et en 1800.
