CAMPAGNE. — CANAUX

à acheter de la terre inculte et à la mettre en valeur. D'artisan il devient planteur : ni le haut prix des salaires , ni les moyeus que le pays offre aux artisans de se procurer de l'aisance , ne peuvent le décider ù travailler pour autrui plutôt que pour lui-même. Il sent qu'un artisan est le serviteur des maîtres qui le fout vivre; mais qu'un rolon qui cultive sa propre terre , et qui trouve dans le travail de sa famille de quoi satisfaire aux premiers besoins de la vie , est vraiment son maître et vit indépendant du monde entier.

Au contraire, dans les pays où il n'y a pas de terres incultes, ou du moins qu'où puisse se procurer à des conditions faciles , tout artisan qui a amassé plus de fonds qu'il ne saurait en employer dans les affaires qui peuvent se présenter aux environs , cherche à créer des produits propres à être vendus sur un marché plus éloigné. Le forgeron élève une fabrique de fer ; le tisserand se fait manufacturier en toiles ou en laineries. Avec le temps , ces différentes manufactures viennent à se subdiviser par degrés , et par ec moyen elles se perfectionnent de mille manières dont on peut aisément se faire idée, et qu'il est conséquemment inutile d'expliquer davantage.

(Sm. tom. Il ,pag. 469 à 472.)

Caxpomanes (Rodriguez). Discurso preliminar sobre la marina , navegacion , comercio y expéditions de la republica de Cartago. Madrid, 1 756.

Ce discours est un des meilleurs écrits que nous possédions sur l'histoire économique deCarthage.

— Respuesta fiscal , sobre abolir la tasa y esiablecer el comercio de granos. 176 i.

L'auteur y demande la liberté du commerce des grains.

— Discurso sobre el fomento de la industria popular, De orden de S. M. y del Consejo. 1774, in-8. Madrid.

— Discurso sobre la educacion popular de los artesanos y su fomento. Madrid , 1775, in-8.

— Apendice à la educacion popular : Parte prima, que contiene las reflexiones conduceulesa enlender el origen de la decadencia de los oficios y artes en Espana , durante cl siglio pasado, segun la demonstraron los cscrilores cœtanos, que se reimprimen en este Apendice, o cuyos pasages se dan à la letra. Madrid, 1775, iu-8, 4 vol.

Ces trois derniers ouvrages , quoique d'un intérêt spécialement espagnol, sont dignes de toute l'attention des économistes. L'auteur y combat les tarifs sur les matières premières, les corporations et les abus de tout genre dont l'industrie espagnole est encore infectée. Son livre aurait encore aujourd'hui l'attrait de la nouveauté.

— Carta al senor don Pedro Rodricuez Ciikv mânes, remitiendo el proyceto de Erarios publicos, impreso en el siglio pasado, 1777.

Canako (N.-K.). Principes (Céconomie politique. Paris, 1801 , in-8.

Ce mémoire de M. Canard a été couronné par l'Institut, en 1801 , faute de mieux. Je me souviens que J.-B. Say ne pouvait se rappeler cette circonstance sans manifester quelque humeur; cependant le travail de M. Canard n'est pas sans mérite. L'auteur a eu le tort d'introduire des formules d'algèbre dans les démonstrations économiques. (B. tom. II , pag. 408 et 409.)

Canaux. En économie politique , les canaux sont des routes pour le transport des produite du travail du lieu de leur production, à celui de leur emploi ou de leur consommation.

On connaît quatre sortes de roules pour ce genre de service.

Les unes, difficiles à franchir, ne servent à l'homme que pour le transport de faibles el d'improfitables fardeaux. S'il n'en avait jamais existé d'autres , tous les pays, malgré leur fertilité naturelle , seraient en grande partie incultes ou mal cultivés et réduits à une population faible cl misérable. Sans débouchés pour l'excédant des produits, la production serait toujours limitée par les besoins de la consommation ; et dès lors, plus de motifs et de moyens d'écouoinie. d'accumulation , d'accroissement du travail, de prospérité publique el de richesse particulière et générale. Condamnés à rester slalionnaires, les peuples n'auraient recueilli de l'abondance des récoltes qu'une richesse inutile , tandis que leur stérilité les eût exposés à d'effroyables calamités; ils auraient eu également à souffrir d'avoir trop et de n'avoir pas assez. Telle est en effet la condition de tous les pays sans communication avec d'aulres pays, ou dont les communications ne sont ouvertes qu'aux transports que l'homme peut effectuer avec ses seules forces. Là , il n'y a que souffrance et misère , et point d'espoir de soulagement pour la population, d'avancement , d'amélioration et de perfectionnement pour la société civile.

On u'est pas dans une situation beaucoup plus avantageuse, dans les pays où les routes, n'offrent à l'homme d'autres ressources pour le transport de ses produits , que les bêles de somme. Les secours qu'ils lirent de leur force, de leur docilité , et souvent de leur adresse . sont infinement restreintes et limitées. Quelle innombrable quantité de bêles de somme ne faudrait-il pas, pour transporter le blé el le vin nécessaires à l'approvisionnement d'une population de 250,000 individus, et cependant, plu-

CANAUX

sieurs départcnjens de la France sont dans ce cas. Si donc il n'y avait jamais eu pour arriver à ces déparlcmcns , que des routes praticables pour des bêles de somme, ces déparlemens n'auraient jamais été ni peuplés, ni cultivés. Aussi, les nombreuses caravanes qui depuis taut de siècles traversent l'Afrique et l'Asie, n'ont-elles pu faire péuélrer l'agriculture, l'industrie et le commerce dans l'intérieur des terres, et la civilisation est restée à peu près au même état où elle était dans les premiers âges du monde. Ce genre de transport n'a jamais servi qu'à la circulation des produits qui ont une grande valeur sous un petit volume , et sont plus propres à satisfaire la vanité et le luxe de quelques individus riches et puissans, qu'à stimuler l'activité des classes laborieuses, et à féconder les sources de la richesse.

Les routes qui concourent efficacement à la prospérité des peuples, à la richesse des natious, aux progrès de la civilisation, sont celles qui permettent de remplacer les bêles de somme par les animaux de trait. Ce nouveau mode de transport a sur l'autre d'inuombrables avantages.

Il assure à la production des issues, partout où elle peut trouver des consommateurs.

El il se recommande par l'étendue de ses forces , par sa rapidité et par son bon marché.

Lorsque avec deux chevaux attelés à une voiture de roulage, ou effectue le même transport qu'avec trente chevaux et six hommes , ou ouvre trois ou quatre fois plus d'écoulement à la production , ou l'effectue trois ou quatre fois plus vile, cl il en coûte trois ou quatre fois meilleur marché. Ce mode favorise, pur conséquent, trois ou quatre fois l'accroissement de la production et de la consommation de la richesse et de la civilisation. Ces résultats sont infaillibles et dérivent les uns des autres comme l'effet de sa cause. L'influence des roules sur le bien-être des hommes et les destinées des peuples est si grande qu'on pourrait dire de leur puissance en civilisation, ce qu'Archimède disait de celle de son levier en mécanique.

Mais les routes par terre ne peuvent , sous aucun rapport, soutenir le parallèle avec celles qui sont ouvertes au transport par les canaux.

Le transport par attelage, qui l'emporte sur tous les transports par terre , a des limites qu'on ne pourrait pas dépasser , ou, si on pouvait les franchir , il deviendrait si dispendieux , qu'il arrêterait la consommation qu'il encourage.

Le transport par les canaux u'a pas cet inconvénient : non-seulemeul il offre au transport des ressources indéfinies et illimitées, mais leurs frais diminuent avec l'accroissement des masses

transportées. Les canaux sont pour le commerce intérieur de chaque pays ce que les fleuves et les rivières navigables sont pour le commerce intérieur de quelques pays ou de quelques provinces favorisés par la nature , et ce qu'est la mer pour le commerce extérieur de tous les peuples el de tous les pays.

Sans le transport par mer , la moitié de la terre habitable n'eût jamais été habitée , et encore moins cultivée, peuplée et civilisée. Qu'on jette les yeux sur la carte du monde, à toutes les époques de l'histoire, et l'on verra partout la culture , l'industrie , le commerce et la civilisation commencer et fleurir dans le voisinage des mers , et de là s'étendre graduellement et successivement dans l'intérieur des terres, selon qu'il a été plus ou moins facile d'y pénétrer par des routes naturelles , ou qu'on a été plus ou moius habile à eu ouvrir d'artificielles.

Les avantages que tous les peuples tirent directement ou indirectement du transport par mer s'accroissent et se multiplient dans plusieurs pays par la navigation des fleuves et des rivières , et c'est encore dans leur direction qu'on suit la marche progressive de toutes les industries, de toutes les prospérités, de toutes les richesses. C'est par ces grands canaux de la nature, que la vaste étendue des mers s'avance jusque dans l'intérieur des conlinens pour les féconder et les enrichir.

Enfin les canaux, ouvrage de l'homme, complètent le système de la navigation générale, fout participer aux bienfaits de ce genre de transport toutes les localités qu'ils parcourent el portent la vie , la force et la vigueur, jusqu'aux extrémités les plus réculées de chaque pays. Avec des canaux , toutes les localités du même pays peuvent faire arriver leurs produits dans tous les marchés du monde cl entrer en partage de la richesse générale.

Quand ou songe , que tous les peuples ont pu disposer de ce puissant mobile de la puissance sociale, que très-peu l'ont fait, ou ne l'ont fait que sur une très-pelite échelle , on est conduit à celte réflexion, qu'après des milliers d'années le monde entre à peine dans la carrière de la société civile et de la civilisation.

(0. D. pari. 83 à 87.)

Les grandes routes bien entretenues , les canaux et les rivières navigables , eu diminuant les frais de transport, rapprochent du niveau commun les parties reculées de la campagne et celles qui avoisinent la ville. Ce sont aussi, par cette raison, les plus importantes des amélioralions; elles encouragent la culture des terres les plus éloignées , qui forment nécessairement

CANAIX.

dans un pays la portion la plus étendue de sa surface. Elles sont avantageuses à la ville, en détruisant le monopole des campagnes situées dans son voisinage; elles sont même avantageuses à celte dernière partie des campagnes. Si elles donnent lieu à introduire dans l'ancien marché quelques denrées rivales du produit de ces campagnes voisines, elles ouvrent aussi à ce produit plusieurs marchés nouveaux. Le monopole d'ailleurs est un des grands euuemis d'une bonne gestion, laquelle ne peut jamais s'établir universellement dans un pays , qu'autant que chacun se voit forcé , par une concurrence libre et générale , d'y avoir recours pour la défense de ses propres intérêts. 11 n'y a pas plus de cinquante ans que quelques-uns des comtés voisins de Londres présentèrent au parlement une pétition contre le projet d'étendre les routes entretenues ') aux comtés plus éloignés de la capitale. Ces provinces éloignées , disaient-ils , eu conséquence du bas prix de la main-d'œuvre, pourraient vendre leursgraiuset fourrages à meilleur compte que nous au marché de Londres , et par ce moyen réduiraient nus fermages et ruineraient notre culture. Cependant, depuis ce temps, ces réclamants ont vu leurs fermages s'augmenter et leur culture s'améliorer.

(Sro. tom. I,pag. 191 et 192.) Il est évident, sans qu'il soit besoin de preuve, que l'élablissemeut et l'entretien des ouvrages publics qui facilitent le commerce d'uu pays, tels que les grandes roules, les ponts, les canaux navigables, les ports, etc., exigent nécessairement des degrés de dépense , qui varient selon les différentes périodes où se trouve la société. La dépense de la confection et de l'entretien des roules doit évidemment augmenter avec le produit annuel des terres et du travail du pays , ou avec la quantité et le poids des marchandises et denrées au transport desquelles ces routes sont destinées. La force d'un poul doit nécessairement être proportionnée au nombre et au poids des voitures qu'il est dans le cas de supporter. La profondeur d'un canal navigable et le volume d'eau qu'il faut lui fournir doivent nécessairement être proportionnés au nombre et au port des bâtiments employés à transporter des marchandises sur ce canal; enfin, il faut que l'étendue d'un port soit aussi proportionnée au nombre de vaisseaux qui sont dans le cas d'y chercher un abri.

■) Ce sont les routes sur lesquelles sont placées des barrières nommées turnpikes , où se perçoivent des droits dont le produit est exclusivement destiné à l'entretien des routes.

Il ne parait pas nécessaire que la dépense de ces ouvrages publics soit défrayée par ce qu on appelle communément le revenu public, celui dont la perception et l'application sont, dans la plupart des pays , attribuées au pouvoir exécutif. La plus grande partie de ces ouvrages peut aisément être régie de manière à fournir un revenu particulier suffisant pour couvrir leur dépeuse, sans grever d'aucune charge le revenu commun de la société.

Une grande route, un pont, un canal navigable, par exemple, peuvent le plus souvent être construits cl entretenus avec le produild'un léger droit sur les voitures qui en foui usage; un port, par un modique droit de port sur le tonnage ') du vaisseau qui y fait son chargement ou son déchargement. La fabrication de la monnaie, autre institution destinée à faciliter le commerce, uon-seulemeut couvre sa propre dépense dans plusieurs pays, mais même y rapporte un petit reveuu ou droit de seigneuriale au souverain. La poste aux lettres, autre institution faite pour le même objet, fournit, dans presque tous les pays , au delà du remboursement de toute sa dépense , un reveuu très-considérable au souverain.

Quand les voitures qui passent sur une grande route ou sur un pont , ou les bateau qui naviguent sur un caual , payent uu droit proportionné à leur poids ou à leur port , ils payent alors pour l'entretien de ces ouvrages publics, précisément dans la proportion du déchet qu'ils y occasionnent. Il parait presque impossible d'imaginer une manière plus équitable de pourvoir à l'entre tieu de ces sortes d'ouvrages. D'ailleurs , si ce droit ou taxe est avancé par le \ roturier, il est toujours payé eu définitive par le consommateur, qui s'en trouve chargé dans le prix de la marchandise. Néanmoins, comme les frais du transport sont extrêmement réduits au moyen de ces sortes d'ouvrages , la marchandise revient toujours au consommateur, maigre ce droit, à bien meilleur marché qu'elle ne lui serait revenue sans cela; son prix n'étant pas autant élevé par la taxe qu'il est abaissé par le bon marché du transport. Ainsi lu personne qui paye la taxe , en définitive , gagoe plus par la manière dont celle taxe est employée, qu'elle ne perd par celle dépense. Ce qu'elle |iaye e<J précisément en proportion du gain qu'elle fait. Dans la réalité , le payement n'est autre chose qu'une partie de ce gain qu'elle est obligée de céder pour avoir le reste. 11 parait impossible

>) Nombre de tonneaux qui forment la cootewo« du vaisseau.

CANAUX

d'imaginer une méthode plus équitable de lever un impôt.

Quand cette même taxe sur les voilures de luxe, les carrosses , chaises de poste , etc., se trouve être de quelque chose plus forte , à proportioo de leur poids, qu'elle ne Test sur les voitures d'un usage nécessaire, telle que les voitures du roulier, les chariots, etc., alors l'indolence et la vanité du riche se trouvent contribuer d'une manière fort simple au soulagement du pauvre, eu rendant à meilleur marché le transport des marchandises pesantes dans tous les différents endroits du pays.

Lorsque les graudes roules , les ponts , les canaux , etc. , sont ainsi construits et entretenus par le commerce même qui se fait par leur moyen, alors ils ne peuvent être établis que dans les endroits où le commerce a besoin d'eux , et par conséquent où il est à propos de les construire. La dépense de leur construction , leur grandeur, leur magnificence , répondent nécessairement à ce que ce commerce peut suffire à payer. Par conséquent ils sont nécessairement établis comme il est à propos de les faire. Dans ce cas , il n'y aura pas moyen de faire ouvrir uue magnifique grande route dans un pays désert, qui ne comporte que peu ou point de commerce, simplement parce qu'elle mènera à la maison de campagne de l'intendant de la province ou au < bateau de quelque grand seigneur auquel rinteudaul cherchera à faire sa cour. On ne s'avisera pas d'élever un large poul sur une rivière , à un endroit où personne ne passe , et seulement pour cmliellir la vue des fenêtres d'un palais voisin ; choses qui se voient quelquefois dans des provinces où les travaux de ce genre sont payés sur un autre revenu que celui fourni par eux-mêmes.

Dans plusieurs endroits de l'Europe, la taxe ou droit de passage sur uu canal est la propriété particulière de certaines personnes qui , pour leur intérêt, se trouvent obligées à l'entretien du canal. S'il n'est pas passablement entretenu , la navigation cesse nécessairement tout à fait, et avec elle tout le profit que le droit pourrait rendre. Si ces droits étaient mis sous la régie de commissaires qui n'y eussent personnellement pas d'intérêt, ceux-ci pourraient apporter moins d'attention à l'entretien des ouvrages dont ces droits sont le produit. Le canal de Languedoc a conté au roi de France et à la province au delà de 15 millions de livres tournois, qui , à 28 livres le marc d'argent que valait la monnaie de France à la fin du dernier siècle, feraient plus de 000,000 livres sterling. Quand ce grand ouvrage fut achevé , on trouva que le meilleur moyen de

s'assurer qu'il serait toujours tenu eu bon état de réparation , c'était de faire présent du droit à Riquet l'ingénieur, qui avait fait le plan et conduit les travaux. Le revenu de ce droit constitue aujourd'hui une fortune très-considérable à différentes branches de la famille de cet artiste , qui ont par conséquent grand intérêt à tenir constamment cet ouvrage en bon état ; mais si ce droil eût été mis sous la régie de commissaires qui n'auraient pas eu le même intérêt, le produit eût peut-être été dissipé en dépenses inutiles et en vaine décoration , tandis qu'on aurait laissé tomber en ruine les parties les plus essentielles.

(Sm. font. //, pag. 576 à 579.)

La navigation des rivières et des canaux préseule à son tour, pour les marchandises, un moyen de transport qui a peut-être plus do supériorité sur le roulage que le roulage n'en a sur les bêles de somme.

Pour opérer le trausport des marchandises , il s'agit d'abord d'en supporter le poids , puis ensuite de lui procurer un mouvement de translation en avant. Au moyen des bateaux , le support du fardeau est obtenu en déplaçant un poids d'eau égal au fardeau qu'on veut transporter. Pour porter un fardeau de cent mille kilogrammes , il suffit que le bateau enfonce dans l'eau assez pour occuper la place de cent mètre cubes d'eau. 11 ne faut pas pour cela un fort grand bateau ; il y en a communément sur les rivières de France qui déplacent une masse d'eau trois fois aussi considérable , et dont par conséquent le chargement ne pourrait être porté, sur terre, à moins d'y employer 60 chariots à quatre roues, qui coûteraient fort au delà du prix d'un bateau. Mais la principale économie du transport par eau , vient de la facilité du mouvement de translation en avant , le frottement des parois du bateau contre l'eau n'étant pas comparable aux frotlemcns des 2i0 roues des 60 chariots; aussi cinq chevaux suffisent pour faire avancer, sur une eau tranquille , un fardeau de 500 mille kilogrammes, tandis qu'il en faudrait trois cents, si le même fardeau était porté sur des roues. Cependant, il ne faut pas que l'on soit obligé d'avancer trop rapidement , car des expériences récentes ont prouvé que la résistance opposée par l'eau à la proue du bateau , croit dans une proportion beaucoup plus rapide que sa vitesse *).

*) Des expériences plu* nouvelles encore ont montré toutefois que, si la vitesse est portée jusqu'à un certain point, le bateau se soulève de Iui-uième à la surface de l'eau , et la résistance diminue alors de beaucoup. C'est là ce qui a fait établir des bateaux de

CANAUX

La nature nous offre , dans les fleuves cl les rivières, des canaux naturels dont tous les peuples industrieux se sont empressés de profiter; mais la navigation des rivières est souvent accompagnée d'inconvéniens si grands, que s'ils ne sont pas suffisons pour en interdire l'usage , ils y mettent assez d'obstacles pour qu'on ait vu (comme par exemple , enlrc Rouen et Paris) , des transports de marchandises s'établir par terre à côté de rivières navigables. Ces iuconvénieus sont dus principalement aux circuits et détours que font les rivières, et qui prolongent beaucoup la route à parcourir; à la rapidité trop grande de leurs cours , soit dans toute leur longueur, soit dans certains passages en particulier; enfin , à l'inégalité de leurs eaux qui sont tantôt trop hautes , tantôt trop basses pour naviguer. Ces obstacles, dans bien des cas, peuvent être vaincus par des travaux d'art ; et c'est probablement à l'iusuflisance de ces travaux , qu'il faut attribuer la rareté des embarcations qui parcourent nos rivières, même à l'approche de nos villes. On ferait probablement un grand usage de ce moyen de communication , si l'on savait en écarler les inconvéniens Les voyageurs rapportent qu'à la Chine, sur les rivières qui traversent les villes et dans leurs euvirons, la multitude des embarcations ne peut se comparer qu'à la foule des voitures et des chars de toute espèce qui remplissent nos rues. Serait-ce que les rivières de ce pays-là présentent moins d'obstacles à vaincre? ou plutôt que le gouvernement chinois rend, à ses frais, les rivières navigables , ainsi que les canaux , et les entretient dans un état constant de réparation pour que les administrés tirent parti de ce moyen puissant de prospérité?

Lorsque la navigation des rivières présente des diflicullés insurmontables, on y supplée par des canaux latéraux qui empruntent leurs eaux delà rivière, et qui suivent ses bords. Les bateaux n'y sont pas exposés aux mêmes dangers que sur la rivière, et ils sont traînés en remontant et en descendant avec la même facilité.

Enfin , les canaux à point de partage et à

poite à grande vitesse fur quelque» canaux d'Angleterre. ( Note de C éditeur.)

') Il est assez singulier qu'on ait continué d'imposer, en France, aux marchandises voyageant sur les voies fluviales, des droits de navigation qui renchérissent les transports , en même temps qu'on jugeait nécessaire de livrer gratuitement au roulage, l'usage des routes de terre , dont l'entretien est cependant beaucoup plus dispendieux pour l'état.

(Note de l'éditeur.)

écluse, permettent de conduire la navigatioo sur des terrains élevés, et de faire passer les bateaux du bassin d'une rivière , daus le bassiu d'une autre rivière. Tous ces moyens de transport , employés selon les localités et les besoins, sont des améliorations dans les procédés du commerce, par la raison, que je vous ai dite, qu'ils opèrent la production à moins de frais, et procurent un échange (dus avantageux de nos services productifs contre des produits.

Si l'emploi des ces moyens est une conquête pour la production , tout ce qui restreint ou contrecarre leur emploi, est une perte pour h production, pour la richesse du pays. Je connais un pays où chaque autorité locale peut inquiéter le navigateur de l'intérieur. Il est soumis aux maires des communes qu'il est obligé do traverser, aux préposés de la police des fleiim et des canaux , aux préposés des contributions indirectes, aux ingénieurs civils et militaires. Les mesures pour la réparation des canaux et des rivières , ont à subir des formalités si nombreuses , elles sont si mal prises , et conduite» avec une négligence telle, que la navigation est interrompue souvent plusieurs mois de suite; les négocians , rebutés par tant d'incertitude et de lenteur, préfèrent quelquefois diriger leurs marchandises par la voie de terre , et l'on perd ainsi tout l'avantage qu'on pouvait tirer d'un moyen de communication fort supérieur l).

On m'a cité des cas où le génie militaire est parvenu à détourner le tracé des canaux de b route la plus avantageuse au commerce , afin de les faire servir à la défense et à l'approvionnement des places de guerre eu cas de siège. Qu'cst-il arrivé? On a mis peut-être une place forte en étal de résister trois jours de plus à une attaque régulière qui ne se préseute pas une fois dans deux cents ans , et l'on a privé le commerce de l'usage d'uuc route liquide qui , si elleefo été libre, eût fait, ou rétabli dix fois la prospérité de la contrée dans lu même espace de temps, en supposant (ce qui n'arrive pas toujours) que l'ennemi l'eût pillée. Un des bienfaits de l'économie politique est de nous mettre à même d'apprécier chaque avantage à sa juste valeur *).

') On lit dans un rapport de la chambre dacorcmerce de Paris , qu'un bateau de charbon déterre, pour venir seulement de Saint-Quentin à Parii, mrt autant de temps qu'un navire en met pour «lier «m Antilles et en revenir. Les frais qu'occasionne on tri délai suffisent pour rendre nul l'avantage du cirai relativement à ce produit , ainsi qu'à beaucoup d'autres égards.

J) Au Havre, le génie militaire demande oVpu'

CANAUX

(iiO

L'administration est quelquefois assez peu éclairée sur ce qui fait la prospérité de l'état , pour augmenter les droits sur la navigation intérieure, jusqu'au point où ils peuvent aller sans pourtant atteiudre les frais du roulage ; cl elle est soutenue dans ses vues étroites et fiscales, par des administrations départementales et des législateurs qui n'eu savent pas d'avantage. Ils s'imaginent que la navigation est tout ce qu'elle peut être, pourvu que le roulage soit cucore plus dispendieux que la uavigation.

Ce raisonnement suppose autaul d'ignorance en économie politique , que celui dont ou se serait étayé pour frapper d'un droit l'usage du métier à tricoter, lorsqu'il fut inventé. «Le métier »à tricoter, eût-on dit, permet de faire, eu un » jour, une paire de bas qui demandait à l'aiguille » huit jours de façon. Mettons, sur les métiers,

quarante ans, pour établir des fortifications , une partie de l'espace où est le port. La guerre , ainsi devenue une source de dévastation , même en temps de paii , veut détruire des sources de prospérité , de peur que l'ennemi ne les détruise.

La police n'est pas moins souvent destructive de moyens de prospérité. Voici ce que je trouve dans un écrit publié sur la libre navigation du Rhin :

« N'eiiste-t-il pas déjà asset de causes qui éloignent » les étrangers de nos frontières? Toutes les branches

• de notre administration sont encombrées de formalités. Il faudrait une étude assidue pour les toutes » connaître. Sur l'extrême frontière, et particulicre-

• roent sur le Rhin , celles de la police ont de graves ■ inconvéniens , et n'ont pour la plupart aucun avani lage.

» Les diligences d'eau sont, comme on sait, expo-

• séesparla nature du fleuve , la saison, l'heure, le «vent, etc., à s'arrêter dans leur voyage, tantôt » plus haut , tantôt plus bas. Lorsqu'elles furent réta- » blics à la paix , elles s'arrêtèrent d'abord , comme

• anciennement, dans les villes et villages de la rive » gauche , ordinairement plus grauds ou mieux situés. » Mais les gendarmes exigeant de tous les passagers, » non seulement des passe-ports ordinaires, mais

• encore des passe-ports suffisans pour entrer dans » l'intérieur de la France , il en est résulté que les » passagers étrangers , sujets de puissances chex le»-

• quelles on ne s'arrête pas à tant de formalités , et où » Ton croit encore que l'action de la polico doit » s'exercer sans qu'on s'en aperçoive, ou bien enfin «qui ne connaissent pas nos lois, étaient journellement exposés à des recherches désagréables. Pour y les y soustraire , les conducteurs des voitures d'eau » préfèrent maintenant , pour les repas , pour la nuit , » ou dans les cas forcés , s'arrêter dans les villes ou

• villages de la rive droite. On sent combien cela nuit » aux aubergistes de la rive française du Rhin. »

»un droit qui soit équivalent à six journées de

• travail; comme le métier en épargne sept, ou » préférera toujours se servir du métier , et nous

• gagnerons le droit.» Ce système ferait perdre précisément l'avantage dont la nation a joui lors de l'invention du métier à bas; avantage qui consiste eu ce que le bon marché des bas a décuplé la production et la consommation de cet utile vêtement. Les consommateurs y out gagné une abondance de jouissances auxquelles ils ue pouvaient pas atteindre auparavant; les producteurs y ont gagné un getire nouveau de manufacture; il y a eu tout à la fois augmentation de production et de consommation ; et ces avantages auraient été réduits à rien , si l'on eût réussi à rendre les frais de production des bas au métier aussi considérables , ou presque aussi considérables que les frais de production des bas tricotés.

(S. C. C. toni. /, pag. 328 à 332.)

Dépente de la navigation intérieure.

Lorsque nous nous sommes occupés de la production commerciale , je vous ai fait remarquer , messieurs , à quel point les canaux de navigation la favorisent. Ce sont des roules liquides qui supportent impunément les plus lourds fardeaux et sur lesquels ils glissent avec une facilité telle , qu'un seul cheval , sur une eau tranquille , entraine un poidsqui exigerait cinquante ousoixanle chevaux et un nombre d'hommes proportionné , s'il fallait le transporter par terre. Il en résulte surtout pour les produits bruis el encombrans, tels que ceux de l'agriculture et des mines , que le marché où ils peuvent se vendre et se consommer, s'étend indéliniment. Il existe en France des milliers de situations où le vin, les fruits, la bouille, le minerai de fer se produiraient à foison et à bas prix , si l'on pouvait les y vendre ; mais les frais qu'il faut faire pour tirer ces choses de leurs localités, en élèvent le prix au-dessus du taux où les consommateurs peuvent atteindre. Ce sont des choses qui pourraient être des produits, et qui n'en sont pas; des choses auxquelles il ne manque, pour devenir des richesses, que de pouvoir être voiturées à bas prix.

La plus simple et la plus naturelle des communications par eau , est celle des rivières ; mais quand on y regarde de près , on s'aperçoit que celle-là même ne peut-être mise en usage saus beaucoup de travaux d'art. Les bas-fonds demandent que l'on approfondisse le lit des rivières ; des inondations exigent qu'on élève leurs bords; il faut ménager des chemins de hallage pour les chevaux qui traînent les bateaux ; et ces chemins nécessitent eux-mêmes d'assez grands

CANAUX

travaux, surtout au passage des pouls et dans les endroits où le lit principal du fleuve passe d'un bord à l'autre et circule entre des lies. Le courant est souvent trop rapide pour permettre aux bateaux d'être traînés en remontant. Dans certains cas des barrages ou retenues d'eau soul nécessaires pour rendre la rivière navigable; dans d'autres cas, ces sinuosités alongent trop le trajet qu'elle parcourt , et il devient nécessaire de redresser son lit. Enfin les travaux à faire pour la navigation des fleuves seraient souvent si cousidérabh'S, qu'il est plus expédilif et moins dispendieux de creuser , à cùlé du fleuve , un canal navigable qui s'alimente de ses eaux, que les bateaux puissent parcourir en sûrelé, pendant les crues d'eau comme pendant les sécheresses, et où ils remoulent avec autant de facilité qu'ils descendent ').

Mais ces communications nautiques ne suffisent pas pour lier tous les cantons d'un pays. Il faut pouvoir les pousser à droite et à gauche des rivières , dans des lieux où il n'y a aucune navigation naturelle ; il faut pouvoir franchir les hauteurs qui séparent le bassin des rivières jusqu'à faire passer un bateau d'une rivière dans une autre , d'un port de mer dans un port situé sur une autre mer. C'est à quoi l'on ne pouvait point parvenir jusqu'à l'époque où l'on inventa les écluses au quinzième siècle. Mais depuis ce temps on a pu faire |»sser des canaux partout , pourvu qu'il fût possible de rassembler à leur point le plus élevé , à l'endroit qu'on appelle le point de partage , une quantité d'eau suffisante pour faire le service des écluses.

Les canaux à écluses se composent d'une succession de portions ou de bassins que l'on appelle des biefs, chacun desquels est de niveau, mais qui sont situés à différentes hauteurs , selon les terrains qu'il s'agit de parcourir. L'eau qui part du bief le plus élevé, se répand successivement dans ceux qui lui sont inférieurs. La difficulté consiste à faire passer les embarcations de l'un dans l'autre, soit en montant, soit en descendant. On y parvient par le moyen des écluses qui les réunissent.

Une écluse est un ouvrage de maçonnerie qui revêt les deux côtés et le fond d'un canal. Elle est fermée d'une solide porte à deux battaus du

') La commun ira lion entre les villes marchandes de Livcrpool et de Manchester reçut une telle facilité du canal que le duc de Bridge water fit creuser le long de la rivière Merscy, que le transport des marchandises qui coûtait auparavant 50 francs de notre monnaie par tonneau de deux milliers, put être exécuté pour 7 francs 50 centime».

côté où elle reçoit les eaux , et d'une autre porte semblable du côté où elle les rend. La première se nomme porte d'amont; la seconde porte d'aval. Elles sont assez distantes l'une de l'autre pour que les plus grands bateaux qui naviguent sur le canal, puissent se placer dans la distance qui les sépare. Veut-on faire monter uu bateau du bief inférieur au bief supérieur? on ferme la porte d'Ainoutqtti soutient les eaux supérieures; on fait entrer le bateau dans l'écluse d'ont l'eau est alors de niveau avec le bief inférieur. Lorsque le bateau est entré, on ferme la porte d'Aval, et Ton introduit daus l'écluse les eaux du bief supérieur. Elles entrent dans l'écluse , mais ne peuvent se répandre dans le bief inférieur dout la porte est fermée ; elles soulèvent doue le bateau. Du moment que les eaux se sont mises de niveau dans l'écluse et dans le bief supérieur , ou eu ouvre la porte et l'on fait passer le bateau dans le canal le plus élevé où U continue sa route.

Pour faire descendre un bateau du niveau le plus élevé daus un niveau plus bas , il suffit de faire l'inverse de cette manœuvre. Ou élève les eaux de l'écluse au niveau du bief supérieur; ou y fait entrer le bateau ; on en ferme les portes; on fait écouler les eaux dans le bief inférieur ; et quand elles sont baissées au niveau de celui-ci, on en ouvre les portes et le bateau y poursuit son chemin.

Chaque écluse ne pouvait élever ou abaisser ses eaux que d'une toise ou deux , il faut plusieurs écluses successives, pourqu'un canalde navigation puisse franchir des hauteurs plus considérables; mais aussi par le moyeu de plusieurs écluses , il n'y a point de hauteurs qu'on ue puisse frauchir en bateau , pourvu toutefois qu'on puisse disposer à l'endroit le plus élevé du canal , d'une quantité d'eau suffisante pour assurer la manœuvre des écluses, et pour remplacer l'eau qui peut se perdre par l'évaporaliou et les iobltralions. Ce ne fut pas sans beaucoup de surprise , que montant une colline aux portes de Glasgow en Écosse, je vis une forêt de mais qui couronnaient la coline. C'était uu petit port formé en cet endroit par le canal qui joiul les deux mers au travers de l'Ecosse , et que les Anglais ont nommé Porl-Dundas. Les navires que je voyais sur ces hauteurs y étaient parvenus au moyen de plusieurs écluses successives.

Les premières écluses que Fou construisit *u quinzième siècle étaient assez grandes pour contenir les plus grands bateaux qu'on était dans l'usage d'employer sur les rivières entre lesquelles on voulait établir une communication. C'est sur ce plan que furent creusés le canal de

CANAUX

cm

Briarc sous Henri IV, et celui du Midi sous Louis XIV. Mais les grandes écluses sout fort dispendieuses à construire. A chaque manœuvre elles consomment beaucoup d'eau. 11 y a beaucoup de chaînes de hauteurs où Ton peut , par des rigoles, amener au point de partage uuc quantité d'eau suffisante pour de petites écluses, mais il y en a peu où l'on puisse amener assez d'eau pour les grandes. Il y a donc beaucoup de lieux où Ton peut faire passer un canal de petite dimension, et qui n'admellraieut pas un grand canal. D'ailleurs un grand canal enlève plus de terrain à l'agriculture et coûte plus à creuser. Il parait en conséquence que le perfectionnement de la navigation intérieure consiste à faire des canaux étroits qui puissent s'établir presque partout, et à substituer à de grandes embarcatious « toujours difficiles à manœuvrer, une suite de bateaux étroits, enchaînés les uns aux autres , qui puissent se conformer aux sinuosités d'un canal , et passer les uns après les autres dans de petites écluses. On a enfin senti qu'il était plus sage de faire les embarcations pour les canaux , que les canaux pour les embarcations , et que les canaux ne doivent être pour ainsi dire que des routes liquides sur lesquelles les produits du sol et de l'industrie, puissent glisser sans frottement , jusqu'aux lieux où les appellent les besoins des consommateurs.

C'est ainsi qu'on a pu établir des canaux dans des endroits qui n'en auraient point admis , et les faire passer par-dessus des hauteurs qui , sans cela , auraient été inaccesibles pour eux.

Ce n'est pas tout: on a cherché à en établir dans des lieux où l'on avait assez d'eau pour remplir des biefs, mais où l'on n'en avait point assez pour en perdre par le jeu des écluses. Ou a alors remplacé les écluses par des plans inclinés , garnis de coulisses de fonte sur lesquelles roulent des espèces de traîneaux où l'on place un bateau que l'on lait monter par des moyens mécaniques , mais outre que ce procédé ne peut être employé que pour de fort petits bateaux et des charges peu considérables, les Anglais préfèrent maintenant se servir de la machine à vapeur pour remonter d'un bief inférieur à un bief supérieur, l'eau qui descend par le jeu des écluses. De cette manière ; pourvu qu'on ait à bon compte le combustible nécessaire à l'aliment des machines à vapeur , on parvient à établir des canaux de nav galion partout, même où il n'y a pas d'eau ; il ne s'agit que de calculer si le service qu'où lire du canal a plus de valeur que le combustible que l'on brûle. Or , je vous ferai remarquer que le canal lui-même que l'on remplit par des machines à vapeur, est un excellent

moyen pour obtenir à bon compte la houille qui alimente les machines ; car c'est la cherté des transports qui fait la majeure partie du prix de la houille.

Tout cela , messieurs , est propre à vous faire sentir la prodigieuse puissance de l'industrie de l'homme. Je n'ai rien décrit que ce qui s'opère journellement en plusieurs endroits de l'Angleterre. tOn y a senti plus vivement qu'ailleurs, i dit M. Duteus dans ses Mémoires sur Us travaux » publics de C Angleterre (page 72), la nécessité de i réduire le plus possible les frais de transport. » A chaque pas, dans tous les genres d'industrie , »ce qu'on a mis en œuvre pour y parvenir, est » peut-être ce qui frappe le plus généralement

• l'attention de l'observateur. C'est à cet intérêt » bien entendu que l'on doit attribuer cette foule » d'embranchemens de canaux , au moyeu des- > quels les bateaux vont porter ou recevoir leur

• chargement, jusque dans l'enceinte des manu- » factures, jusque sous le plancher même de leurs » magasins. »

(S. C. C. tom. II, pag. 511 à 515.)

L'Angleterre étant plus généralement industrieuse , et un nouveau canal traversant toujours des cantons bien cultivés et couverts de manufactures, les débouchés qu'il ouvre, la production qu'il provoque , ont de prompts résultats , et les transports devenant tout de suite plus multipliés, permettent de modérer les péages.

Enfin , malgré toutes ces circonstances favorables, les canaux de navigation y rapportent directement de faibles revenus à leurs entrepreneurs. Peu leur importe : les actionnaires se trouvent presque tous dans le voisinage du canal , et son dividende est le moindre avantage qu'ils comptent en retirer. Le propriétaire foncier prévoit que si le canal vient à traverser son canton, ou même son terrain, cette circonstance doublera la valeur du fonds ; il se promet de trouver dans des rigoles, de puissans moyens d'arrosement; le fermier calcule qu'il épargnera sur le transport de ses engrais , de ses denrées , bien plus qu'il ne lui en coûtera par l'augmentation de son fermage ; le manufacturier se prépare à amener ses matières premières jusque dans son établissement ; lu maître de forges sait qu'il gagnera sur le prix de sou fer tout ce qu'il épargnera sur son transport ; le propriétaire d'une carrière de pierres ou de sable pourra vendre des matériaux qui restaient sans emploi ; tel autre fera fabriquer des briques; tous prenneul peu ou beaucoup d'actions, selon leurs facultés; l'entreprise se forme; chacun est intéressé à ce qu'elle s'accomplisse ils ne craignent pas de rencontrer sous leurs

CANAUX

pas des autorites administratives ou judiciaires; et ils sont moins intéressés en leur qualité d'actionnaires, à élever les droits du canal , qu'ils ne sont intéressés en leur qualité de producteurs à les modérer.

11 se rencontre moins de futilités dans un pays où les connaissances industrielles soul moins communes, dans un pays ou les capitaux sont concentrés dans la capitale, et où les provinces ne savent encore se traîner que dans les ornières de la routine ; les grands élablissemens publics ont alors besoin d'être jusqu'à un certaiu point favorisés par la puissance de la société tout entière , c'est-à-dire par le gouvernement. Sans cela il serait à craindre que les meilleurs moyens de communication fussent trop long-temps à s'introduire. Même en Angleterre, si les grandes routes n'existaient pas, je doute que les intérêts particuliers fussent suflisamment excites à les construire. Il est fort heureux qu'elles aient été faites à une époque où il y avait beaucoup de terrains vagues , où les autres terrains avaient peu de valeur; à une époque où le despotisme , agissant dans le sens des intérêts du pays, parce qu'ils étaient les mêmes que les siens , pouvait surmonter des obstacles qui se seraient peut-être trouvés insurmontables plus tard.

Si le public, dans son intérêt, doit aider les particuliers à creuser un canal , ce n'est pas à dire que toutes les parties du pays doiveot y concourir également. Certes les provinces de l'ouest de la France tireraient peu de service du canal latéral du Rhône. M. Humblot-Conlé a judicieusement remarqué , dans un discours à la chambre des députés, que trois classes de citoyens participent aux résultats lucratifs d'un canal : ceux qui doivent en retirer un péage , ceux qui ont des terres et des élablissemens industriels sur le produit desquels le canal peut exercer une favorable influence, enfin, l'état dont il accroît le commerce , l'industrie , les revenus généraux, et dont font partie tous les consommateurs qui jouissent d'un adoucissement dans le prix des produits. M. Humblot-Conté propose en conséquence d'accorder un péage modéré aux entrepreneurs , et de couvrir le surplus de leurs avances, par une somme que fournirait le trésor de l'état , et par une autre somme que fourniraient les cantons que devra traverser le canal. On donnerait, comme de raison , l'entreprise à ceux des entrepreneurs qui se contenteraient d'un moindre péage et d'une moindre contribution de la part du public.

Celte considération est très-digne desgouvernemeus qui s'occupent des intérêts généraux.

Mais de toutes manières , il ne convient pas que les travaux dont le public doit payer les frais, soient dirigés par l'administration, ou par ses agens. Us soul intéressés à faire durer les travaux et à multiplier les dépenses. Depuis longtemps en France , les hommes qui ont à cœur les intérêts de l'état , réclament contre le corps des ingénieurs des ponts et chaussées, qui, quoique en général composé d'hommes deheaucoup de mérite, n'empêche pas que nous n'ayons des roules souvent impraticables, et que nous ne manquions des constructions les plus nécessaires. Ce corps coûte beaucoup et produit peu. Comme toutes les corporations, il nuil au développement de l'industrie personnelle et à l'émulation qui fait naître en d'autres pays des ingénieurs civils libres. L'industrie particulière a recours à leur arl, comme on a recours à l'art d'uu médecin, d'un avocat, et ils ne peuvent espérer beaucoup d'emploi qu'à force d'activité, d'économie et de talons. Us sont personnellement responsables de leurs engagemens1). Cest un mauvais calcul pour une nation que d'avoir des savans patentés qui prenneut part à l'adnùnistraliou, sont soutenus par l'esprit de corps, et font usage d'une autorité autre que celle de la science et de la nature des choses. L'administration est responsable de leurs fautes; et les erreurs de leurs calculs retombent sur les peuples »).

On en a eu la preuve dans les canaux de navigation entrepris sur leurs données, en 1821 et 4822, dont aucun n'a été terminé, dont plusieurs ne sont pas terminables, et qui après avoir coûté à l'état 129 millions, coûteront d'autres millions pour payer les intérêts perpétuels des capitaux empruntés , et d'autres millions encore pour combler des terrains bouleversés, afin qu'ils ne développent pas des maladies pestilentielles »).

») Les ingénieurs civils de l'Angleterre, aoit par le» travaux dont les charge le gouvernement, sait par les travaux qu'ils exécutent au compte de» particuliers, font en général des gains supérieurs à ceux des ingénieurs des ponts et chaussées et des ingénieurs des mines en France; parmi ce» deniieri, ceux qui ont de véritables taleus, donnent la préïértaccau régime de la liberté.

*) Le gouvernement a été obligé de payer l'indemnité due aux entrepreneurs d'un pont suspendu snr la Seine en face des Invalides, parce qu'il avait été fait sur les plans d'un ingénieur des ponts et chassées, et qu'il n'a pu se soutenir.

«) Voyci le rapport fait h la chambre des pin . le 23 juillet 1828, page 6C.