A FLOT
angt. aQoat. — esp. a Dote a nado. — ail. flott seyn. — if. a flote. — port . abojar, a nado.
C’est flotter, être porté par le fluide, sans toucher le fond. Un vaisseau ù flot peut se mouvoir et se transporter. Dans le commerce, on est souvent obligé de constater le moment où l’on est à flot, et l’impossibilité d’y être. C’est une force majeure qui peut toucher aux intérêts des armateurs, ou chargeurs, ou assureurs. V. relever. V. déplacement.
AFFOLÉE, adj.
angt. footish , decayed. — esp. loca. — ait. der falsch gehet. — port, matta. — if. doado.
Aiguille de boussole qui a perdu sa vertu magnétique, soit pour un moment ou pour tout-ù-fait. Il faut la toucher de nouveau. V. aimanter.
AFFOUR. s. m.
angt. sraal bower. — esp. anela de leva. — ail. teu anker, warf anker. — port, ancora seconda. — if. ancora seconda.
La plus petite des deux ancres qu’on a dehors.
ÀFFOUR. s. ra.
angl. hawse. — csp. entre amarr a — ail. rauiu zwucLen die aaker tauen. — if. nfferamenio. — port. 110 nte.io amarraa.
Espace compris entre les» cables d’un vaisseau à l’ancre. En vaisseau qui mouille dans l’affour d’un autre, est passible du dommage qu’il lui cause ou qui en résulte , à moins qu’il n’y soit contraint par force majeure; alors ce sont avaries grosses, chacun paye les siens, les assureurs payent. V. Cod. de Comm. , liv. II, tit. XI , art. 407.
AFFOURCIIER. v. a. etn.
angl. to moor. — csp. amarrar. — ail. vor anker legen , oder verteuen. — it. aiTcrrare, ormeggiare. — port, abicar, surgir, amarrar.
Amarrer un vaisseau avec deux cûbles, de telle sorte que le vaisseau, évitant sur l’un ou l’autre, les cSbles soient parés de la partie des tempêtes à craindre, et la croix du côté de l’abri.
On dit mal à propos qu’on est affourché à quatre amarres, etc. Nous regardons cette locution comme vicieuse ; on est mouillé sur une ancre, affourché sur deux, amarré sur plusieurs.
La façon d’être affourché est locale ; tel port veut la forte ancre à tribord, tel autre la veut à bâbord; le pilote ne manque point de s’informer du côté oû elles sont placées. Cette combinaison a pour but de mettre la forte , au vent de l’abatéc dans l’apareillagc probable. Le capitaine du commerce doit suivre en cela l’avis du pilote lamaneur. S’il était prouvé qu’il eût méprisé cet avis et qu’il se fût affourché contre ce même avis, les assureurs refuseraient de payer le dommage qui eu résulterait. V. amarrer.
On peut affourcher de plusieurs manières ; soit avec le vaisseau, soit avec la chaloupe.
Pour affourcher avec la chaloupe, on envoie uneancreàjet
en créance, c’est-à-dire que la chaloupe porte le grelin et l’ancre dans la direction nécessaire, mouille et rapporte le bout à bord; ensuite on suspend, à l’arrière de la chaloupe, l’ancre de Bossoir avec une cravate et i’oring, et la chaloupe, se halant sur le grelin de l’ancre à jet, porte l’ancre d’aifouren place et la mouille. Elle amarre alors son grelin sur l’éguillette de la bouée d’affour, afin qu’il ne se raguepas sur l’ancre. Elle va ensuite relever l’ancre à jet, l’embarque, revient larguer l’éguillette et se haie à bord. Le vaisseau file les touées qu’il désire , et l’opération est finie. Si le vent et la marée portent sur la ligne d’afTour, le vaisseau laisse culer sur son premier câble qu’il file jusqu’à ce qu’il soit en position de mouiller l'ancre d’affour. Virant ensuite sur le premier câble, et filant de celui d’affour, il se met en place.
Il faut observer ici que toutes les fois qu’on mouille une ancre , soit avec le vaisseau, soit avec la chaloupe, si le câble n’appelle pas aussitôt vigoureusement, on n’est pas certain que l’ancre soit posée sur sa bègue ; il est essentiel d’envoyer la chaloupe assurer un coup d’oring.
On peut affourcher à la voile. Celte manœuvre brillante demande le concours du vent et de la marée, un équipage nombreux qui puisse servir les mouvemens avec célérité ; cela ne peut guère se faire qu’avec un vaisseau de la marine militaire. V. mouiller.
Nous observons ici que, de quelque manière qu’on affourché , il faut conserver assez de mou dans les câbles pour que le vaisseau puisse en évitant, passer facilement par-dessus, sans quoi il les cintrera, ce qui n’est pas sans danger. Et, règle générale, quand on vient au mouillage, la prudence veut que le bout des câbles soit entalingué au pied des mâts.
ÀFfRAICHIE, s. f.
angl. «latch of wind. — e»p. fugada crcsccnte. — ail. kuhlte.
— it. frescada. — port, freacura refresca.
Renforcement de vent dans les petits temps. Dans les calmes, une affraîchie peut se faire sentir de n’importe quel point de l’horizon. Il faut les veiller avec soin en présence de l’ennemi. On trouve souvent ce mot dans les procès-verbaux. V. piole.
AFFRAICHIR. v. n. V. fraîchir.
AFFRANCHIR, v. a.
mgl. pump free. — etp. hacer la bomba llama. — ail. das wasser aus pumpen. — it. affrancare la tromba , apicare la tromba. — port, achicar la bomba.
Ce mot ne se dit que de la potnpe ; nous le regardons comme impropre; nous préférons franchir. V. franchir.
AFFRÈTEMENT, s. m.
angl. freighting. — etp. fletamiento. — ail. befracht it. no-
lcggio, nolo. — port, fretamento.
Action d’affréter.
AFFRÉTER, v. a.
angl. to freight , to charter. — etp. fletar. — ail. befrachlen. — it. affitare, noleggiarc. — port, frctar , tomar cm alngoel.
Prendre ù louage un navire ou partie. Celui qui frète est le propriétaire. Le paiement de ce loyer est le fret ou nolis. V. CotL liv. II, tit. VIII, art. 286, et l’ordonn. de 1681, livre III, tit. I, art. a.
L’affrètement est constaté par une charte-partie. Sans cette pièce, il y a chargement à fret, mais il n’y a pas affrètement. La charte-partie est un contract écrit; elle est enregistrée et soumise au timbre.
L’exécution de la charte-partie est constatée par le connaissement. V. Cod. liv. II, tit. VII, art. 281. V. les mots charte-partie et connaissement. Le connaissement constate tout ce qui est embarqué à fret ; c’est la pièce importante.
La position du capitaine affrété est on ne peut pas plus
délicate ; il doit se regarder comme placé entre ses chargeurs et ses armateurs. 11 doit soigner leurs intérêts réciproques; et telle est cetle position , qu’il peut être attaqué par les uns et par les autres. Prendre les intérêts des uns c’est par fois nuire aux intérêts des autres; et, comme il est naturel de penser qu’il se décidera plutôt en faveur de ses armateurs, la loi a voulu le soumettre à des formalités qui mettent en évidence les droits des deux parties, non - seulement les unes envers les autres, mais encore envers leurs assureurs, et réciproquement.
Un capitaine doit être rigoureusement un homme intègre, impassible, placé entre des intérêts divers et chargé de les maintenir tous avec équité. La loi l’envisage sous ce rapport, car elle regarde comme valides, jusqu’à preuve de faux, les pièces que dans tous les cas il rédige à la mer, et auxquelles il appose sa signature et celle des principaux de son équipage. Elle s’en rapporte aussi à sa déclaration d’arrivée au greffe des tribunaux de commerce (i). Mais, en revanche , elle le punit fortement en cas de baraterie; elle le punit pareillement avec rigueur, s’il omet quelque formalité capable de le dérober au soupçon de connivence ou d’injustice, ou s’il néglige quelques-unes de celles dont le but est de mettre les parties en règle les unes envers les autres. Et comme il a ordinairement la confiance de ses armateurs, dont il gère les intérêts, c’est moins de ce côté que de celui de ses affréteurs qu’il doit attendre des difficultés. II doit donc se tenir en garde contre ces derniers; on a vu des capitaines ruinés parce qu’ils avaientouvert lespanneaux de leurs écoutillesàla iner. D’autres poursuivis on dommages parce que les prélarts de leurs écoutilles n’étaient pas cloués.
Règle générale, un capitaine de commerce doit regarder sa cale comme une caisse plombée parles douanes ; il ne peut
(l ) Yojcs le code, livre II , titre IV, articles et ?45.
l’ouvrir san9 une nécessité urgente et sans en rapporter procès - verbal qui doit mentionner tous les motifs et toutes les circonstances de cette opération.
Dans les pays où il y a un arrimeur juré, le navire chargé à fret doit être arrimé par lui; il en délivre certificat au pied de son compte acquitté. Faute de celte formalité, le capitaine est passible du dommage.
Lorsque, déchargeant son fret, un capitaine trouve une avarie, il doit suspendre son déchargement et appeler qui de droit pour le constater. Cet acte décide quel est celui qui en sera passible.
AFFRÉTEUR, adj.
angl. freighter. — esp. fletador. — ait. befrachtcr. — i‘. noleggiatore. — port, treiadur.
Locataire d’un vaisseau. Le propriétaire est le fréteur. AFFUT, s. m.
angl. carnage. — esp. caréna. — ait. lavette. — il. carretta. — port, (arrêta.
Charriot sur lequel est porté le canon.
Paktus PBISCIPALBS SB (.'AFFUT.
iKlUH.
ITAUlft.
fBPACSOL.
rosTrcsis.
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f:rt fiatqutt.
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guatderas.
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Le» cuit nx.
aile trees.
perni.
pitio.
perno.
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Les rouet.
( wherl*.
| irucks.
ruoli
rut- dus.
roda.
rad.
J. 'entre lotte.
transom.
tramcssa.
viroiilfo.
travessa.
querhok.
L*$ odentt
•tcpj.
gradi.
grade.
grudos.
stufo.
La tôle.
C sole.
| boiiom.
•oglia.
suela.
so|a.
soblc.
Le fouttin.
bed.
cussino.
coitn.
( OXim.
ktissen.
Le coin de mire.
coin.
rouio.
curia.
cunho de mira.
richt-keil.
t laie -bande de »
tourillon».
f cap squares.
\ clamps
capa
dupa de los tnunones.
rbapa de tuunhao.
plaitcm den asscn.
Les flasques ont de longueur, celle du canon, depuis le
bouton jusqu’au tourillon, plus le rayon de la roue de devant.
L’encastrement des tourillons a tout son diamètre en arrière du rayon des roues de devant. Il y a quatre adents qui commencent aux trois cinquièmes de la longueur des flasques, en partant de devant; ils ont de longueur le quart de l’espace qu’ils occupent, et de hauteur le cinquième de celle de la flasque.
La distance entre les flasques est égale au diamètre du canon à l’endroit correspondant, on y ajoute un quart de pouce de jeu de chaque côté.
Épaisseur des flasques.
Calibre de 56 — Épaisseur 6 pouces.
Calibre de 34 — Épaisseur 5 p. 1/3 Calibre de 18 — Épaisseur 5 p.
Calibre de 13 — Épaisseur 4 P- >/a Calibre de 8 — Épaisseur 4 P- */4 Calibre de 6 — Épaisseur 4 p.
Calibre de 4 — Épaisseur 3 p. 3/4
Les flasques ne sont point perpendiculaires au plan de l’affût ; on les penche en dedans de l’affût, de la moitié de leur épaisseur, afin qu’elles aient plus de solidité au tangage.
Le diamètre des museaux des essieux est égal à l’épaisseur de la flasque, le carré de l’essieu a un pouce de plus.
L’entretoise a l’épaisseur de la flasque et se place sous l’encastrement.
Les roues ont la même épaisseur que la flasque, la roue de devant affleure le bout de la flasque, son rayon détermine la place de son essieu.
Diamètre des roues.
Calibre de 36. — Diamètre 18 pouces.
Calibre de a4< — Diamètre 17 p.
Calibre de 18. — Diamètre 16 p.
Calibre de ta. — Diamètre 14 p-
Calibre de 8. — Diamètre t3 p.
Calibre de 6. — Diamètre 1 a p.
Calibre de 4- — Diamètre 1 1 p.
Les affûts marins ne sont point parfaits, mais tout ce qu’on a proposé pour les perfectionner n’a pas eu de succès. Ceux en usage conservent , arec l’avantage de la simplicité et de la solidité , celui d’être faciles à réparer et à mouvoir. On ne leur reproche qu’un défaut de construction, c’est celui de se déjeter par le tangage , ils tendent à incliner vers le milieu du vaisseau. C’est un inconvénient qui nuit à leur durée et à la précision du pointage , on n’a pu y remédier efficacement. Quand ils sont trop fatigués, on les change.
On cherche cependant à les rendre plus légers , et comme le marin peut avoir besoin de connaître à-peu-près leurs poids, dans la recherche du centre de gravité de système, nous lui dirons que l’affût de 36 pèse de 1 100 à 1300, celui de 24, de 8àgoo, celui de 18, 700, et celui de 12, 5oo, l’affût de carronade de 36 pèse de 7 à 800,' celui de 34, de 6 à 700.
Pour l’affût de mortier, voyez galliote à bombe. AGANTER. ▼. a.
angl. to take hold, to corne up with, to draw opon. — cap. atrapar. — ail. zu greifen, zu laogen. — il. raggiognere. — port, apanhar.
On a voulu dire enganter, mais nous pensons que le vrai mot est aganter, ou du moins c’est le plus généralement usité. Il signifie, attraper à la course, saisir, prendre. On agante un vaisseau chassé, on dit agante quand on lance une amarre à un canot, c'est-à-dire, attrape et étale dessus.
AGE de la lune.
angl. moon’s âge. — csp. cdad de la luna. — ait. den inond alter. — il. eta de la !nna. — port, idade de la luna.
Tems écoulé depuis sa conjonction, v. phase et lune, ajoutez, i° l’épacte de l’année, 2° le nombre de mois écoulés depuis mars , compris ce mois et le proposé , 3° le quantième du mois proposé. La somme est l’âge de la lune. Si cette somme excède 3o, on en prend le surplus si le mois a 3i mais s’il n’en a que 3o on prend le surplus de 29.
AGRÉNER. t. a.
angl. to swerp out tbc vvater of a boat, to pump frec. — etp. echar agua — ait. pumpe lens. — it. agotar. — porf.achicar, esgotar.
Jeter l’eau d’une embarcation , et par extension on le dit de la pompe , cela veut dire épuiser. Il ne faut pas confondre ce mot avec celui engrener qui veut dire charger la pompe.
AGRÈS et aparaux. s. ni.
angl. rigging and furniturc. — csp. aparejos de una nave. — ail. takei werk. — if. aparegiu. — port, todoa los apparelbus, apparelbos.
C’est tout ce qui, dans un vaisseau, n’est pas coque, vivres, ou chargement. La coque, les agrès et aparaux sont hypothèque de l’équipage. (Code liv. 2 tit. V, art. 271. ) L’armateur ne doit pas oublier de stipuler qu’il assure sur coque, quille, agrès et apparaux , sans quoi les assureurs refuseraient de payer les cables , mâts , ou voiles perdues , etc.
AGUI. s. m. fausse ortographe, voy. laguis, petit lacs
A HAUT. conj. imp.
angl. ail Iiands up , a loft. — etp. hacia arriba. — ail boeb , uben. — U. mi , monta ru. — port, acima.
Commandement pour appeler le quart couché ; on dit, à
haut le monde, on le dit aussi pour commander de monter dans les haubans ou sur les vergues, on dit, â haut, en l’air.
AH UT. s. m.
Mot corrompu dans les ports de la Manche, pour dire ajut, câble d’ajut ou d’ajust. V. ajut.
