II. Coin] étcnve ralioae personoe

— Rattone personx, le tribunal compélent est celui du domicile du défendeur (Trib. civ. Seine, 9 févr. 1888, Le Droit, 10 févr. 1888).

Art. 3.

Procédure.

567. — I. Dans quelles conditions et entre queltcs parties peut s'engager le débat. — La question de nationalité peut être soulevée soit à l'occasion d'un intérêt civil, soit d'un intérêt public.

Dans le premier cas, le débat s'engage entre deux parties dont l'une prétend avoir une nationalité, qui lui est contestée par son adversaire. Le plus souvent, la question de nationalité est soulevée incidemment à un procès devant un tribunal administratif ou Judiciaire, par exemple pour demander la caution judicatum solvi, pour réclamer le droit de prélèvement , sur une succession oonfoimément à l'art. 2 de la loi du 14 juill. 1819, pour se prévaloir d'un traité international, pour contester la compétence des tribunaux français, etc. Mais elle peut s'élever sous forme principale toutes les fois qu'il existe un intérêt né et actuel à faire constater la nationalité d'un individu (Trib. civ. Seine, 8 mars 1904, et Paris, 10 août 1S04, Clinet, 19U5, p. 180).

568. La capacité du demandeur ou du défendeur pour figurer à l'instance se détermine d'après leur loi nationale (Paris, 13 août 1883, D.P. ai. 2. 105. — Weiss, t. 1, p. 809).

569. Lorsque la question de nationalité s'élève entre l'autorité çublique et un particulier, il est plus dilbcilo de déterminer qui doit représenter l'autorité publique dans l'instance.

Les uns donnent qualité au ministèrei public pour introduire l'action ou pour y' défendre (Paris, 12 juill. 1867. et la note de M. Debacq, D.P. 67. 1. 121; Colmar, 19 mai 1868, D.P. 68. 2. 225; Alger, 23 mars 1900, D.P. 1903. 2. 321).

Suivant une autre opinion, il appartiendrait au préfet du di'partement dans lequel l'intéressé a son domicile, et, s'il n'a pas de domicile en France, au préfet de la Seine, de représenter l'Etat dans les procès relatifs à la n.-.lionalité (Trib. Seine, 9 févr. 1SS8, Clinet,1SS8, p. 813; Paris, 2 juin 1891, ibid.. 1891, p. 1230; Civ. 26 oct. 1891, D.P. 92. 1.41 ; Douai, 9 juill. 1894, Clunet, 1895, p. 112.

- Hl-c, t. 1, n° 266 bis ; Weiss, t. 1, p. 810; COGORDAN, p. 421; ROUAP.D DE Card, p. 274.

— Contra : Trib. civ. Seine, 18 févr. 1875, Clu.net, 1876, p. 186).

C'est la solution qu'a appliquée l'art. 28 de la loi du 21 mars 1905 sur le recrutement de l'armée, qui dispose que les questions relatives à l'état des jeunes gens portés sur les tableaux de recensement sont jugées contradictoirement avec le préfet, à fa requête de !a partie la plus diligente, le ministère public entendu.

570. Mais il semble qu'en réalité l'Etat n'a pas un représentant unique dans les questions de nationalité. « L'autorité compétente pour contredire la prétention d'un individu en matière de nationalité est celle (|iu, si celte protection était admise, pourrait et devrait lui donner satisfaction » ( BAUDRY-LAC-ilNTINERIE ET HOUQUES - i'OUR-

CADE, t. 5, n» 588). Le ministère public joue son rôle ordinaire de partis .cuite, ou de partie principale lorsque l'ordre public est intéressé. Quant au préfet, il ne doit être mis en cause que dans le cas où la loi le prescrit, ou lor. que sa compétence i!ér.\e de ses al P iinlioiis, ou eolin lorsque aucun autre fonctionnaire n'a reçu d'attribution à cet effet.

571. Ainsi, en matière électorale, c'est contre le maire, et non contre le préfet, qu'un individu omis sur la liste électorale comme étranger doit réclamer son inscription (Req. 4 avr. 1865, D.P. 65. 1. 239; 14 et 19 mars, 25 et 30 avr. 1877, D.P. 77. 1. 203). — Mais la demande de radiation formée par un électeur contre un autre électeur, à raison de ce que celui-ci serait étranger, doit être dirigée contre l'électeur, et non contre le maire (Trib. Lyon, 2'i- mars 1877; Trib. Seine, 23 mai 1878, cités par

COGORDAN, p. 408).

572. En matière militaire, c'est contre le ministre de la Guerre, et non contre le préi'et, que doit être dirigée l'action :... de celui qui, n'ayant pas protesté devant le conseil de revision, à raison de son absence, contre son incorporation dans l'armée, demande sa radiation des contrôles de l'armée, comme étranger;... ou de celui qui, incorporé, proteste contre son renvoi dans ses .fovers en qualité d'étranger (Paris, 1" déc. 188'i, D.P. 86. 2. 169; Civ. 20 iuin 1888, D.P. 89. 1. 281; Paris, 12 mai 1891, Clunet, 1891, p. 221);... ou de celui qui veut entrer, comme Français, dans une école militaire (Paris, 13 aoiit 1883, Le Droit, 20 août 1883j.

L'attribution de compétence au préfet, qui résulte de l'art. 28 de la loi du 21 mars 1905, n'a rien changé a ces soluticns.

5'73. L'individu auquel un certilicat d'immatriculation a été refusé par un consul français, sous prétexte qu'il était étranger, doit porter son action contre le ministre

des Affaires étrangères, et non contre le préfet (Trib. Seine, 28 août 1878, cité par COOORDAN , p. 418).

574. Il semble que l'individu contre lequel a été pris un airêté d'expulsion, ou qui fait l'objet d'une extradiction sur le rapport du ministre de la Justice, devrait pouvoir faire constater sa qualité de Français , en actionnant le ministre compétent ; mais, en pratique, on n'admet pas de recours contre ces mesures, qui sont considérées comme des actes de Gouvernement (CogorriAN, p. 415, 417; B.wdrv-Lacantinerie et HOUQUES-FOURCADE, n° 588).

Il a été jugé, toutefois, que le ministre des Affaires étrangères est valablement assigné par un individu qui conteste l'application d'un arrêté d interdiction de séjour pris contre lui par le ministre de France à Tanger, en vue de se faire reconnaître la qualité de musulman marocain (Trib. civ. Seine, 8 mars 1904, et Paris, 10 août 1904, Clunet, 19IJ5. p. 180).

575, — n. Instruction de la demande.

— La demande est instruite dans les formes ordinaires.

Elle devait autrefois, en appel, être jugée en audience solennelle comme les autres questions d'état, à moins qu'elles ne fussent nées incidemment devant la cour (Req.

10 mars 1858, D.P. 58. 1. 313; Lyon, 23 févr. 18t7, D.P. 88. 2. 33. Cette procédure a élé suporimée par le décret du 26 nov. 1899.

575. — lit. Jugement; Chose jugée. — Confoiinément au droit commun, le jugement rendu sur une ques'ioE de nationalité n'a que l'autorité relative de la chose jugée (art. 1351).

Ainsi, le jugement intervenu sur la nationalité d'un individu ne peut être ni invoqué, ni opposé p.'ir ses enfants, lorsque leur propre nationalité est contestée, car ils ne sont pas ses ayants cause à ce point de vue et n'ont pas été représentés par lui (Pau, 13 juill. 1889, D.P. 90. 2. 85. — Bon- NiER, Traité des preuves , n«SS9; Baudry- Lacantinep.ie et Houques-Fourcade, t. 5, n» 5!<g. — Contra : Poitiers, 28 juin 1829, Sir. 1830. 2. 09).

De même, le jugement intervenu sur l'application de la loi militaire ne tranche pss la question au point de vue électoral ou sur la dation de la caution judicatum solvi ( Baldry- Lacantinerie et HûUQLES-FdUPCAllE, loc. cit. — Contra : Civ. 19 juill. 1833, D.P. 93. 1. 601).

A plus forte raison, la validation d'un individu par une assemblée léglslati^e n'empêche pas les particuliers de contester sa nationalité, à l'occasion d'un intérêt différent (Baudry-Lac\>-tinerie et HouQues- FOURCADE, loc. cit.).

Par exception, les décisions intervenues en matière électorals avec un électeur au sujet de la nationalité d'un individu sont opposables aux autres électeurs ( Baudry-la-

CANTIKERIE ET HoUQUES-FoURCADE, InC. cit.). 577. Quelle que soit l'autorité qui représente I Etat dans les contestations relatives à la nationalité (ministère public, préfet, etc.), les dépens ne doivent jamais être à sa charge, même lorsqu'elle succombe; ils agissent dans un intérêt d'ordre public ;Civ. 21 m^rs 1851, D.P. 5i. 1. 12H; Paris, 2 juin 1891, Clunet, 1891, p. 123!; Bordeaux, 13 juill. 1892, ibid., 1892, p. 1168. — Weiss, t. 1, p. 812. — Contra : Trib. civ. Seine. 20 déc. 1890, ibid., 1801, p. 1222; 7 févr. 1891, ibid., 1801, p. 1230).

NATURALISATION. — V, Étranger, n» 149; Nationalité; Retraites -ouvrivrcs et }iaysannes.

RÉp. prat. dalloz. — y,UI.

NAUFRAGE. — V. Douanes, n" 67, G98 et s.; Droit mari' time, n»' 527 et s., 1207, 1626, 1743, 1752; Prêt à la grosse; Voirie par eau,

1 Les premiers essais de navigation aérienne — ou plutôt de circiiiatioD aérienne, car la navigation implique qu'une direction peut être donnée à l'objet dont on se sert — datent de la lin du XVIII' siècle- en 1783, les frères Montgolfier et le physicien Chasles ont découvert le moyen de circuler dans l'espace par des ballons libres ou sphénqites. C'est un siècle plus tard, en 1894, que les officier'! franç,Tis Charles Renard et Krebs trouvèrent la possibilité de donner pratiquement une direction aux aérostats. Les ballons dirtacables ainsi créés, reçurent bientôt de nombreux perfectionnements. Mais, à côté de la navigation aérienne par des véhicules plus légers que l'air, on ne tarda pas à inventer la navigation dans fe^^pacl par des véhicules plus lourds que l'air: ce furent les appareils d'aviation, qui, selon qu'ils peuvent prendre leur essor seulement de la terre ou encore de l'eau, s'appellent aéroplanes ou avions et liydro- aéroplanes ou hydro-avions. Le nom générique de tous les véhicules de l'air est aéronef.

2. Les aéronefs, pour présenter vraiment de l'utilite, ne doivent pas demeurer conlinés dans la seule atmosphère qui domine leur propre Etat, mais, le dépassant, doivent pouvoir circuler au-dessus des pays étrangers. Sous le rapport juridique, la navigation aérienne peut ainsi être envisagée au point de vue du droit interne et au point de vue du droit international.

3. Ce- dernier point de vue est celui qui a été tout d abord étudié. A peine la direction des ballons eut-elle été trouvée, qu'un jurisconsulte français, M. Paul Fauchille, proposa, en 1900, a l'Instilut de droit international, dans sa session tenue à iNeuchatel, de déterminer des règles juridiques concernant les aérostats. Et, l'année suivante, ce même jurisconsulte publiait une étude intitulée : Le domaine aérien et le régime juridique des aérostats {Rev. gén. de dr. intern. ptMic,VMl, p. 414 et suiv.); c'est le premier ouvrage qui ait examiné sous son aspect juridique la navigation aérienne. L'Institut de droit international, à la suite d'une série de rapports et de projets de règlements rédigés par M. Paul Fauchille, a formulé un ensemble de règles sur la matière lors de sa session tenue à Madrid eu 1911 [Annuaire de l'inst. de dr. intern., 19U2, p. 19; ■19ii6, p. 293 : 1911, p. 105). Une réglementation concernant lasituation 'juridique des aéronefs a encore été faite par le comité juridique international de l'Aviation qui a tenu ses congres successivement à Paris, à Genève et à Francfort. ^

4. En raison des progrès rapides réalisés par la navigation aérienne, la question de son régime juridique sortit bieutôt du domaine purement scientifique. Les Etats s'en préoccupèrent des I année 1910. A cette date, se réunit à Paris, sur l'invitation de la france, une conférence diplomatique pour établir une législation de la navigation aérienne. Mais, après des discussions approloudies qui ont duré du 18 mai au 29 juin 1910, cette conféience , par suite de la résistance de l'Ançleterre, ne put arriver a un accord, et elle s'est ajournée sine die. Si un texte international gênerai n a pu ainsi être signé, ce n'est pas à dire toutefois 'qu'aucun acte naît été conclu entre Etats au sujet de la navigation aérienne : des aéronefs allemands ayant atterri fréquemment sur le territoire français, un arranirement fut passé, le 2b judl. 1913, entre la France et l'All.'mH-'ue, au sujet des règles à appliquer aux ae;-onels, militaires ou civils, venant d'Allemagne et pénétrant en France,

et réciproquement (Rolland, Revue générale de droit int^irnatio nal public, 1913, p. 395).

5. Au point de vue du droit interne, la question de la navigation aérienne a retenu également l'attention des Etats. Des dispositions ont été prises à son sujet dans différents pays. La Prusse en 1910, l'Autriche en 1912, l'Allemagne en 1913, la Grande-Bretagne en 1911 et en 1913 ont réglementé la navigation aérienne. En France, un décret a été rendu le 21 nov. 1911, qui a été remplacé par un autre décret du 17 déc. 1913; un troisième décret français est encore intervenu le 24 oct. 1913. Un projet de loi sur la navigation aérienne a même été déposé par le Gouvernement français à la Chambre des députés le 9 mai 1913 {Revue générale de droit international public , 1911, 1912 et 1913).

En ce qui concerne la navigation aérienne en temps de guerre, V. Guerre, n»' ICO et s.

Bibliographie.

Bonfils-Fauciiille, Manuel de droit international public, 7» éd. 1914, n»' b3l- et s., 440* et s. — Catellani, Le droit aérien (trad. de l'italien), 1912. — Paul F'auchm.le, Le domaine aérien et le régime juridique des aérostats, 1901, et Revue générale de droit international public, t. S, p. 414 et s.; La circulation aérienne et les droits des Etats en temps de paix, même Revue, t. 17, p. o5 ; Rapports à l'Institut de droit international surla navigation aérienne, Annuaire de l'Institut, t. 19, 23 et 24 ; Rapport à la conférence de Paris de 1910 relative à la navigation aérienne. — GlUBÉ, Essai sur la navigation aérienne en droit interne et en droit international , 1912. — llAZELTiNE, The law of the air, 1911. — Mérighnac, Le domaine aérien privé et public et les droits de l'aviation, en temps de paix et de guerre, 1914. — Rolland, L'accord franco-allemand du 26 juill. 1913 relatif à la navigation aérienne, Revae générale de droit international public, t. 20, p. 697.

Division.

Chap. 1. — L'esprtce aérien (n» 6).

Chap. 2. — Diverses espèces d'aéronefs (n» 8).

Ckap. 3. — De la circulation des aéronefs (n» 14).

SECT. i. — Réglementation française de la circulation aérienne

SECT. 2. — Réglementation internationale de la circulation

aérienne (n» .33).

Chap. 4 — De la responsabilité en matière de navioation aérienne (n» 40).

Chap. 5. — Rcoles spéciales à certains aéronefs (n» 47).

SEGT 1 — Aéronefs évoluant au-dessus des aérodromss et aéronefs constituant des spectacles publics (n» 47).

SECT. 2. — Aéronefs captifs (n» 50).

SECT 3. — Aéronefs libres non montés, ou ballons -sonda

Chap. 1"'. — L'espace aérien.

6. L'art. 552 G. civ. dispose comme suit : « La propriété du sol emporte la propriété du dessus et du dessous. — Le propriétaire peut faire au-dessus toutes les plantations et Lûustructions qu'il juge à propos, sauf les exceptions établies au titre des Servitudes ou Services fonciers... » A s'en tenir littéralement aux termes de la première phrase de cette disposition, il semblerait que le propriétaire de la surface eût un droit de Tropriété sur tout l'espace aérien à quelque lauieur que ce soit, et qu'il serait par suite investi du droit d'interdire à tous de se servir de cet espace. Cette solution a été ell'ectivement soutenue, mais elle ne paraît pas exacte. En réalité, le maître du sol n'a de droits sur l'espace qui le surplombe que dans la mesure oii il a un intérêt raisonnable à les revendiquer et ;i les faire valoir ; lorsqu'il dit que la propriété dn sol emporte la propriété du dessus , l'art. 552 entend sira-

plement que le propriétaire du sol a comme tel le droit de bâtir et de planter sur ce sol à la hauteur nécessaire et qu'il a la propriété des choses matérielles, c'est-à-dire des plantations et des constructions , qu'il aura élevées sur le sol et qui en dépendent (V. Prapcieie). C'est en ce sens que s'est prononcé récemment un jugement du tribunal civil de la Seine, statuant en matière de navigation aérienne (10 juin 1914, et la note de IL Lalou, D. P. 1914. 2. 193) : « Le principe que la propriété du sol emporte la propriété du dessus, dit ce jugement, doit être restreint au profit du propriétaire à la seule hauteur d'atmosphère utilisable pour les constructions ou plantations; en conséquence, au-dessus de cette hauteur, la liberté de l'air est complète et la circulation aérienne demeure, dans l'état actuel de la législation , affranchie de toute entrave. » Ainsi, au delà de la zone où il y a possibilité pour lui de planter et de construire, le maître du sol n'a pas sur l'atmosphère un droit de propriété, des droits

exclusifs, il n'a sur elle que les droits qui appartiennent au commun des hommes, car l'atmosphère est une chose commune, ouverte à l'usage de tous; il n'a de maîtrise que sur les plantations et les constructions qu'il a élevées et encore sur la portion de l'espace où il peut les élever, sous réserve d'ailleurs, dans cette limite, des servitudes qu'exigerait l'intérêt public.

7. Les deux idées, diamétralement opposées, qui se sont fait jour, au point de vue du droit interne, sur les pouvoirs du propriétaire du sol vis-à-vis de l'espace aérien qui domine celui-ci, ont trouvé aussi leur application, au point de vue du droit public et du droit international, en ce qui concerne le droit des Etats sur l'atmosphère qui les environne. A cet égard, des systèmes absolus ont d'abord été proposés. L'un considère l'atmosphère comme libre d'une manière complète (V. Nys, Rapport à l'Institut de droit internation.d. Annuaire de l'LnstiltU, 1902, p. SQ et suiv.). L'autre admet que l'Cipîce aérien

est soumis J'une manière absolue à la souveraineté des Etats i V. en ce sens ; MérirhnaC, p. 3 et s.). Ces sjstémes ont l'inconvénient, le premier de ne pas tenir compte des dangers que peut présenter pour les Etats le passage des aéronefs, le second d'exposer la navigation aérienne à de telles limilations qu'elle deviendrait pratiquement impossible.

En définitive, pour avoir égard à la fois aux droits de la locomotion aérienne et à ceux des Etats, il faut combiner les deux systèmes précédents. Comment j; parvenir'? Un a eu recours à divers çrocédés. Un premier moyen a été proposé, qui consiste à diviser l'atmosphère en deux zones horizontales : l'une, la plus rapprochée de la terre, assujettie à la souveraineté de 1 Etat sousiacenf, l'autre, la plus éloignée, demeurant absolument libre. La difficulté de trouver le critérium qui permettra d'établir la séparation de l'almosphère en deux zones distinctes soulève, contre ce système, de graves objections. Deux autres procédés envisagent l'atmosphère en son entier : c'est au même régime qu'ils soumettent tout l'espace aérien, mais ils dilierent entre eux sur le régim^ à adopter. Pour certains, il faut reconnaître à l'Etat adjacent, sur l'ensen-.ble de l'atmosphère, un droit de souveraineté (imite, en ce sens qu'il devra laisser les autres Etats y exercer leur action à condition que celleci ne méconnaisse pas l'autorité due à sa Eouveraineté. Pour d'a'utres, on doit proclamer comme principe la liberté de l'atmosphère, mais cette liberté doit être soumise aux restrictions nécessaires pour garantir la sécurité des Etats sous-jacenls et celle des personnes et des biens de leurs habitants. C'est entre ces deux dernières théories que se partagent les auteurs. La tliéorie de la souveraineté limitée, défendue par .\1M. Westlake {Annuaire de l'Institut de droit international, 1906, p. 297-299), parait dominer en .\ngleterre. C'est, au contraire, la théorie de la liberté restreinte de l'atmosphère qui prévaut en France, et elle semble être au- (oui'd'hui la plus communément admise. Elle futprésentéepourla première loisen 1901-1902 par .M. Fauchille avec la formule suivante : « L'air est libre. Les Etats n'ont sur lui en temps de paix et en temps de guerre que les droits nécessaires à leur conservation » i Bévue générale de droit international privé, 1901, p. 414 et s.; Annuaire de l'Institut de droit internatioH'il, 1902, p. 32); et c'est à elle que par deux fois, en 1906 et en 1911, s'est ralliée l'Institut de droit international en l'appliquant à la télégraphie sans fil et à la navigation aérienne {Annuaire de l'Institut, 190b, p. 328 et 1911, p. 346).

A vrai dire, les deux théories conduisent dans la pratique presque aux mènics conséquences. Il n'est cependant pas sans intérêt de décider si l'Etat a sur l'atmosphère un droit de souveraineté ou seulement les droits indispensables à sa conservation : dans le premier cas, les pouvoirs de l'Etat seront en général plus étendus. Au point de vue de l'avenir de la navigation aérienne, d'autre part, il n'est pas indifférent de partir de l'idée de souveraineté ou de l'idée de liberté; car, à défaut de stipulation précise, ce sera, selori les cas, l'une ou l'autre de ces idées qui devra dominer. — Comp. la note de M. Lalou, D.P. 1914. 2. 193.

Chap. 2. — Diverses espèces d'aéronefs.

8. Comme on l'a vu ( n» 1), les aéronefs peuvent être de nature différente ; il y a les ballons libres, les ballons dirigeables et les appareils d'aviation; ces dern.ers comprennent les aéroplanes, qui ne peuvent prendre leur vol que sur terre, et les hydroaéroplanes, qui s'envolent de l'eau comme do la terre, La nature des véhicules aériens

a surtout de l'Importance au point de vue de leur emploi : un ballon libre, n'étant pas dirigeable, ne servira en général qu'à des excursions d'agrément ou d'étude. .\ côté des ballons libres montés, il y a les ballons libres non montés, ou hallons-sonde, qui sont employés pour des expériences météorologiques. Tout ballon non dirigeable n'est pas nécessairement un ballon libre : il existe aussi des ballons captifs, reliés par un câble au sol. Les règles particulières aux ballons libres non montés et aux ballons captifs seront exposées infra, n»' 54 et s.

9. Les aéronefs sont publics et privés. Les aéronefs publics sont militaires ou civih. On doit considérer comme aéronefs publics les aéronefs affectés au service de l'Etat et se trouvant sous les ordres d'un fonctionnaire à ce dûment commissiônné (Décr. 17 déc. 1913, art. 23). Sont considérés comme aéronefs militaires les aéronefs publics placés sous les ordres d'un commandant porlant l'uniforme et qui ont à bord un certificat établissant leur caractère militaire (Décr. 17 déc. 1913, art. 30). Tous autres aéronefs sont des aéronefs privés. Les aéronefs publics portent un signe distinctif, qui est différent pour les aéronefs militairea et pour ceux qui dépendent de3 autres administrations publiques (Décr. 17 déc. 1913, art. 31). La distinction des aéronefs privés et des aéronefs publics et, parmi ceux-ci, des aéronefs civils et des aéronets militaires, est importan'.e, car les uns et les autres ne sont pas tous soumis aux mêmes régies.

10. Faut- il diviser les aéronefs en aéronefs nationaux et en aéronefs étrangers?

Les aéronefs doivent-ils avoir une nationalité? La question peut être discutée. Certains, assimilant l'aéronef à une automobile, ont soutenu qu'il n'y avait pas lieu de lui reconnaître à proprement parler une n.itionalité : pour se garantir contre les dommages ou les dangers qu'un aéronef peut occasionner, il n'est pas besoin d'en savoir la nationalité, mais il suffit de lui attribuer un état civil, un domicile, un endroit où l'on puisse le trouver; son identification seule impor'e. D'autres, plus nombreux, considèrent que l'aéronef est, comme le navire, une sorte d'entité juridique qui doit avoir une nationalité propre : c'est seulement de ses nationaux qu'un Etal peut répondre et cju'il peut assumer la protection diplomatique a l'étran- "er ; au point do vue des conllits de lois, il y a également un intérêt à savoir si un aéronef est national ou étranger. L'Institut de droit international et le Comité juridique de l'aviation se sont prononcés dans ce dernier sens.

11. Tout aéronef doit avoir une nationalité, et il ne doit en avoir qu'une seule. En cette matière, comme en toute autre, les doubles nationalités seraient la source do grandes difficultés. Pour éviter cet inconvénient, il serait désirable qu'une entente intervînt entre les Etats.

12. D'après quelles règles doit être déterminée la nationalité des aéronefs? Divers critériums ont été proposés : la nationalité du propriétaire, le domicile de ce propriétaire, le lieu de construction de l'appareil, le lieu de son immatriculation. L'Institut de droit international a admis que la nationalité d'un aéronef sera celle du pays où il aura été immatriculé. Le Comité juridique international de l'aviation a estimé, au contraire, qu'elle est celle du propriétaire. Cette dernière solution parait préférable.

Que décider si l'aéronef appartient à une société? Sa nationalité sera déterminée par le lieu du siège social de la société.

■ Au cas où un aéronef appartient à plusieurs propriétaires de nationalité différente, la nationalité doit être celle des copropriétaires qui possèilent les deux tiers

dj la valeur de 1 aéronef : telle est la solu-

tion donnée par le Comité juridique de l'aviation.

13. Puisque, pour des motifs d'ordre divers, les aéronefs doivent avoir une nationalité, il convient qu'ils portent la marque apparente de leur nationalité. Le règlement français du 17 déc. 1913 déclare, dans son art. 5, que les aéronefs privés, qui appartiennent à un Français ou à un étranger domicilié en France ou à une société ayant son siège social en 'rrance, porteront la leltre F. D'après l'art. 31 , les aéronefs publics porteront comme seule marque un signe distinctif, différent pour les aéronefs militaires et pour ceux qui dépendent des autres administrations publiques. Des dispositions réglementaires déterminent ce signe, qui varie suivant les différentes catégories d'aéronefs,

Chap. 3. — De la circulation des aéronefs.

14. La circulation aérienne doit être envisagée sous un double aspect : 1» au point de vue de la législation intérieure de la France, c'est-à-dire vis-à-vis des aéronefs qui, survolant le territoire français, y ont leur point de départ et leur point d'arrivée ; 2» au point de vue international, c'est-à-dire vis-à-vis des aéronefs qui, venant de l'étranger, doivent atterrir en France ou qui, venant de France, doivent aller à l'étranger.

SSGT. 1". — Régleiùentation française de la circulation aérienne.

15. La circulation des aéronefs a été l'objet en France d'un décret du 21 nov. 191 1 remplacé par un autre décret du 17 déc. 1913 {Journ. off. du 25, p. llÛoS), et d'un décret du 24 oct. 1913 {Journ. olf. du 2.5). Vae circulaire du ministre des Travaux publics du 19 déc. 1913 a expliqué le décret du 17 déc. précédent {Journ. off. du 25, p. 11040, et du 30, p. 1125, erratum). « Le décret du 17 déc. 1913, déclare cette circulaire, s'applique aux aéronefs de toutes catégories : il entend, par cette expression générale, désigner tant les ballons libres que les ballons dirigeables et les appareils d'aviation. »

16. — I. Droit de circuler. — Les aéronefs peuvent, en principe, circuler au-dessus du territoire français. Toutefois, à moins d'une autorisation spéciale, certaines zones leur sont défendues, dans un intérêt de sécurité publique. Ces zones, diles zones interdites, sont déterminées par décret (Décr. 17 déc. 1913, art. 12). Tout aéronef qui s'engage sans autorisation au-dessus d'une zone interdite est tenu d'atterrir dès qu'il y est invité, et s'il y a impossibilité de le faire immédiatement, dès qu'il le peut (art. 13); les modes d'avertissement pour prévenir un aéronef qu'il est au-dessus d'une zone interdite et pour l'inviter à atterrir sont arrêtés par l'Administration (art. 14).

C'est le décret du 24 octobre 1913 qui a déterminé les zones interdites. Aux termes de ce décret, il est défendu de survoler : lo la zone comprise à l'intérieur du périmètre mvriaméti'ique des places fortes, forts et ouvrages ènumérés et des régions définies dans une annexe au décret; 2» toutes régions et tous établissements militaires ou navals (camps d'instruclion, champs de tir, etc.) où sont exécutés des expériences, tirs, manœuvres, évolutions qui pourraient être troublés par la circulation des aéronefs (art. 1). Autour des places fortes et ouvrages situés sur le littoral, la zone interdite est délimitée par le périmètre myriamélrique de la place (art. 2). La circulation des aéronefs peut encore être interdite par décret dans toute l'étendue du territoire ou d'un certain nombre de départements, si les cir-

constances exigent l'application de celte mesure (art. 3); en cas de mobilisation totale ou partielle, la navigation aérienne est interdite dans toute l'étendue du territoire national dès la publication de 1 ordre de mobilisation (art. 10). La défense de passer au-dessus des zones interdites peut être levée soit au profit de personnes de nationalité française pour une durée maxima d une année, soit au profit de personnes de nationalité èlraniière pour une durée ma.xima de dix mois; Mes demandes d'autorisation, ét^iblies conformément à un modèle déterminé, doivent être adressées au préfet de la résidence du requérant qui les transmet, revêtues de son avis, suivant le cas, au ministre de la Guerre ou au général commandant la ré.qion du corps d'armée compétents pour accorder l'autorisation (art. 4, o et 6) Un aéronef n'est autorisé à passer audessus d'une zone interdite qu'autant que toutes les personnes qui se trouvent a bord soit munies de l'autorisation nécessaire (art 8). Les autorisations peuvent être retirées définitivement ou momentanément chaque lois qu'il paraîtra opportun (art. 9). La circulation n'est pas interdite au-dessus des aoolomérations (Comp. Décr. il dec. 1913, art. 11) : celles-ci n'ont pas, en ellet, été rangées dans les zones interdites par le décret du 24 oct. 1913.

17. L'interdiction de passer ou d évoluer au-dessus des zones interdites est applicable aux aéronefs privés et aux aéronefs publics civils (Uécr. 17 dec. 1913, art. l'J). Mais elle ne s'applique pas aux aéronefs dépendant de l'Administration militaire ou maritime (Uecr. 24 oct. 1912, art. 11). , .

ig. IL Condilions de la cirnaation. — Pour pouvoir circuler comme il vient d'être dit un aéronef doit être pourvu d'un « permis de navigation »(Décr. 17 déc. 1913, art. Ietl8). C'est au propriétaire de l'aéronef qu'incombe l'obligation de demander ce permis. La demande doit être faite au préfet de la résidence, et il doit v être joint : 1» l'indication du nom, du domicile et de la nationalitedu propriétaire; si la demande émane d'un étranger, l'identité du requérant est établie par des actes visés par les autorites consulaires de son pavs; 2» la photo.uraphie de laéronef, si la demande s'applique a un appareil dirige.ible ou à un appared d aviation ; 3» la justification que l'aeronet est d'origine française ou a acquitté les droits (le douane ; 4» un certificat de navigabilité de l'aéronef, établi par le service des mines après essais jugés suffisants (art. 2 et 3). Sur le vu de la demande de permis et avant de délivrer celui-ci, le préfet doit procéder a l'immatriculation de l'aéronef; il 1 inscrit, avec toutes les mentions utiles, sur un registre matricule, et sous un numéro d'ordre, mentions et numéros reproduits sur le permis de navigation (art. 4). Le permis doit toujours être à bord et présente a toute réquisition (art. 18). Ces mesures ont pour objet de permettre aux agents de l'autorité et aux personnes lésées par le passage d un navire aérien de reconnaître facilement ce navire et de retrouver ainsi le délinquant et 'auteur du dommage. Pour qu'on puisse identifier de loin laéronef, les lettres et numéros ilistinclifs, inscrits sur le registre matricule, doivent être reproduits sur l'appareil, suffisamment grands et bien visibles, vlans des conditions fixées par le ministre ,les Travaux publics ; la lettre F indiquera que l'appareil appartient à un Français ou a un étranger domicilié en France, ou a une société ayant son siège social en Fr.mce (art. ô). Il suffira donc de lire ces caractères et de consulter le registre matricule, pour connaître le propriétaire de l'appareil, et ainsi la personne responsable.

19. Pour être admis à circuler, les aéronefs doivent, en second lieu, avoir à bord

un pilote pourvu d'un brevet d'aptitude. Ce brevet est délivré par le préfet après examen par le service des mines ou par une société habilitée à cet effet par l'Administration. Il ne peut être accordé qu'à des personnes de bonne moralité, et, sauf autorisation spéciale du ministre des Travaux publics, âgées d'au moins 18 ans. Des brevets différents sont délivrés pour la conduite d'un ballon libre , d'un ballon dirigeable ou d'un appareil d'aviation , et le brevet d'aptitude délivre pour une catégorie d'aéronefs n'habilite pas à conduire un appareil d'une autre catégorie (art. 8, 9, 10 et 18). .

20. Si les aéronets doivent avoir a bord , pour circuler, leur permis de navigation ainsi que les brevets d'aptitude de leur personnel, ils doivent en outre tenir un Inre de bord, contenant certainesindicationsdétc minées (art. 18 à 22). Ces indications ont Irait à la catégorie à laquelle appartient l'appareil, au lieu et au numéro d'immatriculation, au nom, à la nationalité, à la profession et au domicile du propriétaire. Sur le livre de bord doivent être portes peur chaque ascension : 1» le nom, la nationalité, le domicile du pilote et des hommes d'équipage ainsi que les noms des voyageurs; 2» l'indication de la marche de l'aeronet; 3» tous les événements intéressants, comme les escales et les accidents survr-nus ; pour les appareils d'aviation les indications relatives au personnel , au point de départ et d'arrivée , aux escales et aux accidents sont souvent exigées, le livre de bord doit être conservé pendant deux ans après la première inscription, et il doit, comme le permis de navigation et le brevet de pilote, être représente à toute réquisition de l'autorité publique (art. 18 à 22).

21. Lc'< aéronefs publics, civils ou militaires, ne sont pas assujettis aux prescriptions des art. 2 à 10 et 18 à 22 concernant le permis de navigation, le brevet d'aptitude et le livre de bord (art. 29). .

22. — IIL Règles de circulation. — Apres avoir indiqué dans quelles parties de l'atmosphère de la France les aéronefs peuvent circuler et à quelles conditions ils peuvent être admis à y évoluer, le décret du 17 dec. 1913 a réglementé la circulation elle-même. A cet égard, il s'est occupé : d'abord, de la direction ries appareils, pour éviter les abordages; ensuite, de leur usage, pour que les aéronefs ne soient pas utilisés de façon a mettre en péril la vie ou les biens des citoyens, la sécurité intérieure ou extérieure de l'Etat.

23. Un règlement annexé au décret précité détermine, avec détails, les précautions à prendre pour empêcher les collisions. 11 indique les feux que doivent porter les ballons dirigeables, les appareils d'aviation et les ballons libres (art. 1 à 4), ainsi que les signaux phoniques dont ils doivent se servir (art. 5). 11 établit, en outre, des règles de route et de manœvre : les aéronels a moteur doivent toujours s'écarter des ballons libres ; les aéroplanes doivent toujours s'écarter des ballons dirigeables; un aéronef à moteur doit toujours se tenir à une distance d au moins lÙO mètres de tout autre aéronef; les aéroplanes et les ballons dirigeables sont assujettis à des règles précises dans les diverses situations où ils peuvent se trouver (art. 6 à 13).

24. La navigation aérienne ne peut pas se concevoir sans l'atterrissage. Mais, dans l'intérêt du territoire, celui-ci doit être soumis à certaines restrictions. 11 est interdit aux aéronefs, sauf le cas de force majeure, d'atterrir dans les agglomi rati ms en dehors des emplacements spécialemont désignes par l'autorité municipale (l)ecr. 17 dec. 1913, art 11). Ils ne doivent pas non plus pouvoir à moins de cas fortuits, atterrir dans les propriétés closes, sans l'assentiment du propriétaire ( Comp. Projet de loi

sur la navigation aérienne, art. 3). Des règles analogues doivent être appliquées aux hydro- aéroplanes. Ceux-ci peuvent se poser sur les voies navigables, sections de voie? navigables, ports maritimes et dépendances de ces ports, sauf su i ceux qu'aura désignés l'autorité compétente (Décr. de 1913, art. 11). Cette disposition est applicable aux aéronefs publics comme aux aéronefs privés (Décr. de 1913, art. 29).

25. Des signaux particuliers d'atterrissage et de détresse sont prévus pour les ballons dirigeables (Règl. annexe art. 14 et 15).

2<S. Défense est faite aux aéronefs d'emplover d'autre lest que du sable très fin ou de l'eau (Règl. annexe, art. 16).

27. Il est défendu aux aéronefs d avoir a bord, sans autorisation, des explosifs, armes et munitions de guerre, des appareils de photographie et des pigeons voyageurs (Décr.' de 1913, art. 15 et 16). Cette interdiction s'applique aux aéronefs privés et aux a'ronefs publics civils (art. 29), mais elle n'est pas applicable aux aéronefs militaires (art. 30).

28. Les aéronefs prives ne peuvent, a moins d'une autorisation spéciale, avoir à leur bord des appareils radiolélégraphiques ou radiotéléphoniques (art. 17) ; des appareils de cette nature peuvent, au contraire, être placés à bord des aéronefs publics, civils ou militaires (art. 29 et 30).

29. Les représentants de l'autprite publique peuvent visiter tous aéronefs privés, mais non les aéronefs pulilics, pour exercer les droits de police et de surveillance liscale (art. 23 et 29).

30. En cas de danger couru par un aéronef, les autorités locales doivent prendre les mesures en leur pouvoir pour lui prêter assistance. Toute personne qui trouve une épave d'aéronef doit en faire la déclaration

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à l'autorité municipale; si l'épave est trouvée en mer, la déclaration doit être faite à l'autorité du premier port où le navire aborde

(art. 26 et 27). ..,,.-,

31. Quand un aéronef arrive de 1 étranger, le pilote doit immédiatement prévenir le maire de la localité du point d'atterrissage, qui veille à ce que le chargement, s'il y a heu, ne puisse être distrait, ni le matériel en. porté avant que les agents du fisc aient pu procéder aux vérifications et aux opérations nécessaires (art. 24).

32. La circulation en France des aéronefs militaires étrangers est interdite (,r.. 32).

SECT. 2. — Réglementation internationale de la circulation aérienne.

33. Comme les aéronefs, pour remplir efficacement leur mission, doivent pouvoir circuler non seulement au-dessus du territoire de l'Etat dont ils dépendent, mais encore audessus du territoire des Etats étrangers, la circulation aérienne doit être envisagée au point de vue du droit international aussi bien qu'au point de vue du droit interne. Les législations intérieures de chaque Etat ne seront pas nécessairement identiques ; des dilférences existeront entre elles qui pourront être cause de difficultés. Une réglementation internationale par le moyen d'une convention entre Etats est donc désirable. C'est ce qu'avait compris la France lorsqu'elle provoqua la réunion à Paris, en 1910, d'une conférence diplomatique pour la réglementation interii.aionale de la navigation l'érienne. Mais, on l'a vu (n" 4), cette conférence ne put aboutir à un accord. Jusqu'à ce que celui-ci ait pu intervenir, c'est dès lors par la doctrine, guidée par la raison et les principes généraux du droit, qu'au point de vue international des lois pourront être données à la circulation aérienne.