Si l'on reconnaît à l'Etat sous-jacen

un droit de souveraineté absolu sur l'air qui l'environne, et qui, ainsi, constituerait son « territoire » aérien, on est conduit aux conséquences suivantes: 1» ciiaque Etat aura le droit de fermer ou d'ouvrir a son cré son atmosphère à tous les aéronefs, de q^iclque nature qu'ils soient, nationaux ou étrangers, publics ou privés, miliîairos oii civils; 2» S'il autorise leur cirrulation , il pourra les soumettre à toutes les mesures qu'il jugera bon d'employer; 3» Il possédera un droit de juridiction sur les aérostats privés étrangers; seuls les aéronefs publics, qui représentent i'arlout la souveraineté de leur pavillon, échapperont à sa justice. Mais, on le sait (n»7), ce système exclusif n'a point prévalu; ceux qui veulent donnera l'Elal un droit de souveraineté sur l'air ne lui attribuent d'ordinaire qu'un droit de souveraineté limité p^r une sorte de servitude internationale au prolit des appareils aériens. Avec cette dernière théorie, l'espace étant, dans une certaine mesure, sous l,i souveraineté de l'Etat limitrophe, ce dt.rnier pourra interdire aux aéronefs d'y pénétrer partout où leur présence serait pour lui ou ses ressortissants une cause de trouble ou d'incommodité ; il aura, par suite, le droit de leur imposer une cerlaine altitude, sauf les cas de départ et d'atterrissage on de rcl'iclie forcée, d'exiger d'eux qu'ils suivent des roules déterminées ou s'abstiennent de survoler des régions particulières, qu'ils ne fassent pas certains transports, qu'ils se soum lient à des visites douanières et à des visites sanitaires ; il pourra en outre empêcher certains aéronefs étrangers, comme les aéronefs militaires, de circuler dans son atmosphère; les aéronefs privés seioul assujfttis à sa juridiction, au contraire les aéronefs publies y échapperont à raison de leur exterritorialité. Mais, d'autre part, l'alrnosphère n'étant soumise qu'à une souveraineté limitée, se trouvant grevée d'une servitude internationale au prolit des appareils aériens, l'Etat adjacent n'aura pas le droit de s'opposera la circulation inoffensive des aéronefs privés et des aéronefs publics, qui ne sont pas des appareils militaires ou de police.

35. Ce sont des conséquences analogues qu'il faut adopter si Ion pense, avec la plupirt des jurisifs français, que l'atmosphère n'est pas assujettie à un dioit de souveraineté, même limité, du jiays limitrophe, mais doit être déclarée libre," sous réserve des droits nécessaires à la conservation et à la défense, entendues sensu lato, do ce pays et de ses habitants. Une seule dilTéreuce séparera cette doctrine de la première : c'est qu'avec elle les aéronefs privés devront, comme les aéronefs publics, pour les actes passés à leur bord, être soumis aux lois et à la justice lie l'Etat dont ils onl la ualionalité, à moins que l'acte accompli ne louche au droit de conservation du pays limitrophe, auquel cas la législation et la juridiction territoriales seront applicables.

36. La circulolion des aéronefs n'est possible que si ceux-ci ont un permis de navigation et si leurs pilotes ont reçu un brevet de capacité. Comment assurer l'application de celle double règle dans la circulation internationale, vis-à-vis des aéronefs étrangers'? 11 faudra admettre que les permis et les brevets régulièrement délivrés par l'Etat dont l'aéronef possède la nationalité seront considérés comme valables dans les autres Etats.

37. La circulation aéiienne est absolument libre au-dessus de la pleine mer.

38. En cas d'abordage survenu entre des aéronefs de la même nationalité dans une p.irlie quelconque de l'atmosphère, les tribunaux et les lois compétentes pour apprécier el régler les responsabililés sont ceux du pays de ces aéronefs, à l'exclusion de ceux de

'iiliit sous-jaceDt. Lorsque les deux aéionefs

sont de nationalité différente, on suivra, pour décider laquelle des deux législations nationales est applicable, les mêmes règles qu'en cas d'abordage de deux navires étrangers en pleine mer (V. Di'oi( maritime, n» -1296).

39. Si un règlement international n'est pas encore intervenu entre les Etats, il a été cependant signé entre deux d'entre eux un accord relatif à la circulation respective de leurs aéronefs. Cet accord, résultat d'un échange de lettres entre leurs ambassadeurs, fut conclu entre la France et l'Allemagne le 26 juin. 1913 pour recevoir son applicaà compter du lu août suivant; il n'avait toutefois qu'un caractère provisoire. Ses dispositions sont intéressantes à connaître, car elles peuvent servir de guide pour la conclusion d'une convention en matière de n:ivigalion aérienne entre un plus grand nombre d'Etats. Elles ont trait d'une pari aux aéronefs appartenant à l'administration militaire, d'autre part aux aéronefs n'appartenant pas à cette administration. On en trouvera le leslo au Journal officiel du 12 août 1913, p. 7334.

Chap. 4. — De la responsabililé en lualière de navigation aérienne.

40. La circulalion aérienne, par suite du vol des aéronefs ou encore de leur atterrissage, peiil être une cuuse de préjudice pour les propriétaires des terrains sous-jacents. Ces propriétaires seront-ils fondés à demander à ce sujet des réparations et des doramages-intérèta? II n'y a aucune raisonpour ne pas appliquer ici les principes généraux du droit soit en matière civile, soit en matière pénale. La jurisprudence a fait de cette rcffle de nombreuses applications.

41. L'art. 1382 G. civ. doit être d'abord appliqué en matière de navigation aérienne. Ainsi, les propriétaires ou locataires des terrains au-dessus desquels évoluent quotidiennement des aéroplanes d'une école d'aviation sont fondés à réclamer, aux termes de cet article, des dommages- intérêts aux directeurs de cette école pour le trouble apporté dans la jouissance et l'exploitation de leurs biens, l'insécurité dont ils sont menacés au cours de leurs travaux et les bruits de nature à effrayer le gibier (Trih. civ. Seine, ti juill. 1912, D.P. 1913. 2. 117, et l.i noie). Des vols d'aéroplanes à faible dislance du sol qui ont semé lu panique parmiles animaux de trait ou de labour, ou jeté la perturbation p.]rmi le personnel employé à la culture, autori?;ent de même les propriétaires des terrains survolés à demander des dommages-inlérétsaus aviateurs parapplication de l'arl. 1382 C. civ. { Trih. civ. Seine, 10 juin 1914, D.P. 1914. 2. 193 et la note de M. Lalou).

Les atterrissagfs, aussi bien que le vol luimême, peuvent donner lieu à des dommagesintérêts. Il a été, notamment, jugé que l'art. 1382 c. civ. permet aux propriétaires des terrains survolés par des aéroplanes de demander des dommages- intérêts pour le préjudice à eux causé par des atterrissages qui ont dévasié des récoltes (Trib. civ. Seine, 10 juin 1914, précité.

42. Les propriétaires sont-ils en droit de proléger leur terrain contre les dangers dont la navigation aérienne peut les menacer? Un propriéiaire ne peut faire sur son terrain, suivant ses besoins'ou sa fantaisie, toutes les constructions et installations qu'il lui plaît pour se garantir des incursions d'appareils aériens. Ainsi, il ne saurait y établir des tiges de fer pointues surmontant des charpentes en bois à 90 mètres environ et en face de l'ouverture d'un hangar à dirigeables : il peut être contraint de les supprimer el être condamné à des dommages- intérêts envers le maître d'un hallon qu'il aurait de la sorte endommagé, de semblables constructions

ayan télé élevées dans l'unique dessein de nu ire au propriétaire du ballon (Trib. civ. de Compiègne, 19 lévr. 1913, et, sur appel, Amiens, 12 nov. 1913, Rev. juridirtue internat, de la locomotion aérienne, 1903, p. 83 el 336).

Mais les propriétaires ou locataires lésés par des vols d'aéronefs ne peuvent pas demander aux tribuuiiux de fixer pour l'avenir la hauteur minima à laquelle les aviateurs devront s'élever, ou les appareils silencieux dont les aéroplanes devront être munis pour pouvoir évoluer au-dessus de leurs terrains (Trib. civ. Seine, 6 juill. 1912, 1).I'.1913. 2. 117, et la note). Il a été jugé de même qu'il n'appartient p 'S aux tribunaux de prononcer des défenses à l'égard d'aviateurs dont l'aérodrome est voisin de propriétés endommagées par des fautes commises dans l'exercice de l'aviation, les propriétaires lésés conservant pour l'avenir leur droit intégral de poursuivre la réparation de chaque délit dûment constaté (Trib. civ. Seine, 10 juin 1914, D.P. 1914. 2. 193, précité). Des auteurs onl toutefois assimilé 1 installation d'un aérodrome à celle d'une usine dangereuse pour les voisins, et soutenu que cette installation constituait un dommage permanent, de telle sorte que le tribunal pourrait édicter des mesures pour y obvier dans ravenir(DEMOGUE, Revue trimestrielle de droit ciiil, 1912, p. 735 et s. — Comp. S. v» Responsabilité).

43. Les dommages résultant de la navigation aérienne doivent entraîner réparation aussi bien lorsqu'ils atteignent les personnes que lorsqu'ils touchent a la propriété. Il a été, notamment, décidé qu'un aérouaute est obligé de réparer pécuniairement le préjudice causé à une personne blessée par son appareil, qui est intervenue sur la demande de l'aéronaule sans que celui-ci ait donné des instructions de nature à la mettre en garde contre un accident possible. Mais il a été jugé que la personne venue sans avoir été sollicitée par l'aviateur ne saurait avoir aucun recours en cas d'accident (Trib. Seine, 3 déc. 1904 et 10 févr. 190C, Revue juridique intern. de la locomot. aérienne, 1910, p. 19 el 1913, p. 33 el s.).

44. La présomption de faute créée par l'art. 1384 G. civ. contre le propriétaire ou le gardien de la chose esl applicable au propriétaire ou au pilote d'un ballon au cours des voyages qu'il elTectue. Ainsi, il a été admis, parapplication de l'art. 1384, § 1, C. civ., qu'une condamnation à des dommages-intérêts peut être prononcée contre un aéronaule pour le préjudice causé par l'explosion de son ballon, alors qu'aucune faute ne lui était imput.ihie (Trib. civ. Seine, 24 janv. 1906, D. P. 1907. 2. 17, el la note de M. Planiol). L'avialeurqui, en atterrissant dans un champ, endommage les récolles, esl, de même, responsable aux termes de l'art. 1384 G. civ., et doit réparer les dégâts qu'il a occasionnés (Trib, paix de Cambrai , 26 mai 1911, Revue jurid. intern. de la locomot. aérienne, 1911, p. 267). Une solution identique a été donnée au sujet d'un aéronaule qui, par l'atterrissage de son ballon, a endommagé des fleurs appartenant à un horticulteur (Trib. Seine, 14 déc. 1904, ibid., 1911 , p. 268).

45. Les aéronaules et les aviateurs peuvent encourir des responsabilités pénales aussi bien que des responsabilités civiles. L'aviateur qui , dans un aérodrome , n'a pas pris les mesures de précaution suflisantes pour protéger les spectateurs contre les dangers de son appareil, par exemple en plaçant devant l'hélice de celui-ci une barrière à clairevoie, est responsable pénalement et civilement si une personne vienl à être blessée parcelle hélice (Trib. corr. La Rochelle, 28 nov. 1912, ibid., 1912, p. 384). De même, un aviateur est pénalement responsable el peut être condamné à une amende lorsqu'en prenant le départ trop près d'un sentier accessible au public il a blessé une personne

circulant dans ce sentier (Trib. corr.

Seine, rapporté ibid., 1912. p. 38). Il a, au contraire, été juçé que, l'inexpérience et la faute ftant très difliciles à démontrer en l'élat actuel de la locomotion aérienne, un aviateur tombant dans les tribunes d'un aérodrome et V blessant deux personn-es ne saurait être côndsmné pour délit de blessures par imprudence (Irib. corr. Seiue, 17 janv. 1910, ibid., 19in, p. 184).

Le délit de blessures par imprudence ne peut en tous cas être retenu contre un avi:iteur qui. par la cliule de son appareil, cause un accident, alors que la preuve d'une laule incombant à cet aviateur n est pas rappoi-lte d'une manière suflisante suivant le droit commun (Trib. corr. Seiue, 17 juin 1910, ibid., 1910, p. 184). . .

Les organisateurs d'un meeting d aviation ne peuvent être rendus pénalement responsables d'un accident survenu dans l'aérodrome , alors qu'il n'est pas établi qu'ils ont commis une imprudence ou une négligence, cause de l'accident (Trib. corr. beine , 17 fo'r. 1910, ibid., 1910, p. ISi).

46. En matière de navii^ation aérienne comme en toute autre matière, les cas fortuits et de force majeure sont de nature a faire écarter la responsabilité { V. Rrspotisabili:é, Force mJ„e <>•«). 11 a été jugé, par exemple, que la resi-O-isabilité d'un aiuteur ne peut pas être engagée s il a été à la merci d'un remous de l'air, aucune faute^ ne lui étant plus imputable : c'est ce qui a élé décidé, en matière correclionelle , dans une poursuite pour coups et blessures, dans une espèce où !e ronllemeiit d'un moteur d'aéroplane avait effrayé un cheval et provoque un accident (Trib. corr. Epernay, 14 déc. 1911, ibid., 1912, p. 243). Si le fait par un aéronaute d'atlcrrir dans un champ préparé ou ensemencé peut constituer une contravention aut termes de l'art. 471 , § 13, C. pén. c'est, a dit aussi la Cour de cassation , BOUS réseï ve de l'excuse de force majeure : la circonstance que l'aéronaute demandait du secours au moment de la descente de son ballon sur le terrain d'un particulier établit suflisamment que cette des-

cente n'a pas été volontaire (Cr. 14 août 1852, D.P. 52. 5. 194).

Chap. 5. — Règles spéciales à certains aéronets.

SECT. 1". — Aéronefs évoluant au-dessus des aérodromes et aéronefs constituant des spectacles publics.

47. Les articles 33 et 34 du décret du 17 déc. 1913 distinguent, pour les soumettre à des règles particulières, les évolutions d'aéronefs ne donnant pas lieu à speclacle public, se produisant au-dessus de l'aérodrome auquel ils sont alt.ichés ou dans des champs d'expérience agréés par l'Administration, et les évolutions d'aéronefs constituant des spectacles publics.

48. 1»i;ro(u/io» d'a'-ronefs ne donnant pvs lieu à speclacie public. — Les aéronefs évoluant au-dessus de l'aérodrome auquel ils sont attachés n'ont besoin d'avoir ni permis de navigation, ni brevet de pilote, ni livre de bord ; ils devront seulement être munis d'un signe distinctif de l'aérodrome auquel ils sont attachés, de manière qu'il soit possible, le cas échéant, d'identifier ceux qu'une circonstance quelconque aurait entraînés en dehors des limites de cet aérodrome. Les art. 24, 26 et 27 du décret de 1913 ne leur sont pas applicables. On a voulu réserver aux constructeurs toutes les facilités dont ils ont besoin pour mettre à l'etsii leurs appareils avant de les lancer dans la circulation (art. 33, al. 1).

Quant aux aéronefs évoluant en dehors des aérodromes dans les régions agréées par l'Administration comme champs d'expérience, ils sont soumis aux mêmes règles que les précédentes, sauf que les art. 24, 26 et 27 doivent à leur égard recevoir application

(art, 33, al. 2). .,„,-, ,

Toutefois les appareils affectes, dans les aérodromes et les champs d'expérience, a l'instruction en plein vol des élèves pilotes doivent être pourvus d'un permis de navigation (art. 33, al. 3).