Pour la francisation de ces bâti

mcnts, le service des Douanes exige la production d'un acte de vente autlientique dûment enreçislré et d'un certificat du consul étranger éUdiliss-ant que le navire a été denatioualisé et définitiveuient rayé de la marine dont il portait le pavillon (Cire, de la direct, gén. des Douanes de 1895 , Rev. int. dr. yuarit., t. 11, p. 138). . ,

311. Deviennent français sans avoir a pa\er de droit d'importation : ... les navires déclarés de bonne prise faite sur l'ennemi (L. 21 sept. 17^13, art. 2| ; ... Ceux confisques pour contravention aux lois de l'Etat (Ibid., et Décis. min. fin. 11 févr. 1835); ... Ceux échoués sur les côtes de France ou des pos- Eessions françaises et ayant reçu, en, France ou dans une possession française, des réparations s'élevant au quadruple du prix de vente (Décr. 27 vend, an 2, art. 7 ; Decr. 51 déc. 1911, art. 5-1°); ... Ceux trouves épaves en pleine mer et vendus publiquement par l'administration de la Manne, a défaut de réclamations de leurs propriétaires en temps utile (Bègl. 7 nov. 18bb, art. l'il).

312. Toute construction d un navire en France doit être précédée d'une déclaration au bureau des Douanes donnant les principales caractéristiques que doit avoir ce navire (L. 27 vend, an 2, art. 39). La construction terminée, le propriétaire pri'sente au ■même bureau le certificat du constructeur.

§ 2. — Francisation.

313. Le propriétaire qui veut faire fran- <;iser un navire doit lui donner un nom qui ne pourra plus être cliangé tant que le bâtiment conservera sa nationalité française (L. 5 juill. 18.36, art. 8). Aucune disposition législative n'interdit de prendre un nom delà porté par un autre bâtiment.

'314. Il doit en faire déterminer le tonnage, c'est-à-dire le faire .jauger. Les agents de la Douane procèdent à cette opération d'après la méthode prescrite par le décret d» 22 juin 1904, modifié par le décret du 10 janv. 1912 (V. Décis. adm. du 14 févr. 1908, Rev. int. dr. marit., t. 23, p. 743; Cire, de la Direct, gén. des Douanes du 31 janv. 1912, ibid., t. 27, p. 784), méthode qui est en harmonie avec celles suivies dans la plupart des autres pays, notamment en An"!ot6rrG.

315. Le jaugeage des bâtiments ne pouvant être effectué que d'après la méthode prescrite, il en résulte que si la méthode nouvellement en vigueur a pour effet de donner à un bâtiment un tonnage supérieur au tonnage maximum fixé pour la navigation au bornage, le ministre de la Marine ne peut, même à titre transitoire, autoriser le patron au bornage qui commandait ce bâtiment a continuer à exercer son commandement (Cons. d'Et. 20 déc. 1912, Rev. inl. dr. marit., t. 29, p. 335).

316. Le propriétaire doit attacher son navire à un port siège d'un quartier maritime. Le navire est immatriculé sur les registres du bureau de l'inscription maritime et du bureau des Douanes du port d'attache.

317. Le poi-t d'attache peut être changé par une déclaration du propriétaire au bureau de la Douane (Règl. 7 nov. 1866, art. 172).

318. Tout navire doit porter inscrits sur sa poupe son nom et son port d'attache (Jfcîd., art. 171).

31 9. Le propriétaire doit ensuite, devant le juge de paix ou un juge du tribunal de commerce ou du tribunal civil, affirmer sous serment qu'il a, soit seul, soit avec des copropriétaires qu'il désigne, la propriété du navire. Le procès-verbai de cette prestation de serment eçt transcrit au bureau des Douanes du port d'attache, en mémo temps qu'y sont ônscrites sur le registre des déclarations de

construction et soumissions de francisation des bâtiments de mer les autres indications concernant le navire. Le propriétaire signe sur ce registre une nouvelle déclaration relative à la propriété du navire (Décr. 27 vend, an 2, art. 13; Décr. 31 déc. 1S19 ; L. 9 juin 1845, art. 11 ; Règl. 7 nov. 1866, art. 1-ib. — V. Droit maritime, n»' 79 et s).

Il prend l'engagement, garanti par un cautionnement : ... de payer une amende pour le cas où cette déclaration seraii inexacte; ... De ne pas vendre, prêter ou donner l'acte de francisation ; ... De n'en faire usage que pour le bâtiment auquel il est délivré et de le rapporter à l'adminisiration des Douanes si ce bâtiment est perdu ou vendu pour plus de moitié à des étrangers (Décr. 27 vend, an 2, art. 11, 13 et 16; Règl. 7 nov. 1866, art. 147 et 148).

320. L'acte de francisation est alors délivré par le bureau de la Douane où ont ete accomplies ces formalités (Décr. 27 vend, an 2, art. 10. — ^V. Droit maritime, w^ 31, iv et s. ; Douanes , n» 662).

321. Les bâtiments de plaisance reçoivent un acte de francisation spécial les dispensant presque toujours du payement des droits de navitîation.

322. La francisation donne lieu au payement d'un droit qui varie suivant le tonnag e du navire (Décr. 27 vend, an 2, art. 20 et 2b, modifié par L. 2 juiU. 1836, art. 5). ,

323. Tout navire francisé dans une colonie française ou un pays de protectorat autre que l'Algérie ou la Tunisie, qui transporte son port d'attache en France, n'est tenu d'acquitter que la différence entre les droits de douane et de francisation exigibles en France et ceux qui ont été payés dans la colonie (L. de finances 8 avr. 1910, art. 29. — V. L. 11 janv. 1892).

324. Tous ceux qui concourent a une francisation frauduleuse sont condamnés solidairement à 600O francs d'amende, déclarés incapables d'aucun emploi et de commander aucun bâtiment français (Règl. 7 nov. 1866, art. 149. - V. Douanes, n° 961).

325. Les armateurs sont tenus de decla^ rer à la Douane les changements apportes a leurs navires et en modifiant la forme ou le tonnage. Toute transformation faite à l'insu de l'Administration entraîne la perte de la francisation et expose Ijirmateur à des poursuites judiciaires (L. 2; vend, an 2, art. 21; Décision des Douanes, 3 oct. 1904, Rev. int. dr. marit., t. 20, p. 507).

Les modifications que le navire peut subir par suite de réparations sont mentionnées sur l'acte de francisation, si elles ne sont qu'accessoires ; si , au contraire , elles entraînent un changement du tonnage ou des diiiiensions du bâtiment, un nouvel acte de francisation doit être délivré (Dicr. 27 vend, an 2, arl. 21; Cire, direct, des Douanes, 28 avr. 1875).

326. Un navire français perd sa nationalité lorsqu'il est vendu pour plus de moitié à des étrangers (V. Droit marilime, n<" 109 et s.), ou lorsqu'il lui est fait à l'étranger, sans nécessité urgente régulièrement constatée, des réparations dont le montant excède une valeur de 15 francs par tonneau (Décr. 27 vend, an 2. art. 8, modifié par L. 7 avr. 1902, art. 15).

327. Lorsque le montant des réparations est inférieur a ce chiffre, les droits d'importation sont dus sur les matériaux incorporés au navire (Civ. 5 nov. 1907, Rev. inl. dr. marit t. 23, p. 469, et, sur renvoi, Trib. civ. Hochefort, 28 juill. 1908, ibid., t. 25, p. 30). Et l'armateur qui, pour échapper frauduleusement au payement des droits de douane, faii faire à l'étranger à son navire des réparations dont le coût excède 15 francs par tonneau, doit, à la fois, les droits d'importation pour les matériaux incorporés au navire et le droit de nationalisation pour la

nouvelle francisation (Req. 6 avr. 1911, ibid., t. 27, p. 5. — ThALLER et RlPERT, t. 1, n» 2961. . .

328. Il n'est exigé d'acte de francisation que pour les bâtiments devant naviguer en mer.

329. Pour déterminer si un navire est ou non un bâtiment de mer, on doit considérer uniquement la navigation à laquelle il se livre (Rouen, 16 janv. 1895, sous Req. 21 oct 1896, D.P. 1900. 1. 41; Req. 22 juill. 1896 DP. 96. 1. 560. — Comp. Bordeaux, 5 juill 1870, D.P. 71. 2. l'38; Req. 10 juill. 1888 D.P. 89. 1. 107; 4 janv. 1898, D.P. 98. 1 169): et si le navire n'a pas encore servi, la navigation à laquelle il est destiné. Pour les navires faisant à la fois la navigation maritime et fluviale, il faut s'attacher à celle de ces navigations qu'ils font le plus fréquemment (V: L. 22 juill. 1913, D.P. 1915. 4. 60. — Lyon-Caen et Renault, t. 5, n» 89; Thal- LEP. ET Rll'ERT, t. 1, n»' 122 et s.).

330. L'acte de francisation est, en principe, exigé pour tous les bâtiments de mer, quel que' soit leur tonnage. Toutefois, sont dispensées d'en avoir certaines petites embarcations dont l'énumération est donnée par l'art. 151 du règlement du 7 nov. 1866.

331. Lorsqu'un navire doit être dépecé, le propriétaire en fait déclaration au service des Douanes, qui vérifie l'identité du navire, constate l'opér.ition du dépeçage et en dresse un procès -verbal dont la copie, remise au propriétaire, lui permet de faire procéder a la radiation du navire sur les matricules.

§ 3. — Rôle d'équipage.

332. Tout bâtiment français doit avoir à bord un certain nombre de pièces au sujet desquelles toutes les indications utiles ont été exposées (V. Droit maritime, n"s 606 et s.). Il y a lieu seulement de donner guelques compléments au sujet du rôle d'équipage (Ibid., n<" 467 et 609).

333. Les chalands incapables de naviguer par leurs propres moyens ne sont tenus d'avoir un rôle d'équipage que lorsqu'ils vovasrent principalement en mer (L. 14 juill. Wiisfart. 3, §3. n» 3; 13 juill. 1911, art. 40; Décr. 25 mars 1913, art. 1 et 2); et pour déterminer le caractère de la navigation qu'ils effectuent, il convient de la considérer dans son ensemble. C'est ainsi, par exemple, qu'ils ne sont pas astreints à avoir un rôle d'équipage, bien qu'ils accomplissent parfois des traversées maritimes, s'ils navit'uent principalement dans les eaux fluviales et les eaux maritimes intérieures (Cr. 8 févr. 1913, D.P. 1914. 1. 285).

334. Les engins affectés à l'exécution ries travaux maritimes, tels que dragues ou dérocheuses, avec les chalands et gabares qui en constituent les annexes, ne peuvent recevoir un rôle d'équipage que s'ils sont habituellement emplovés en aval des limites d'application de la réglementation sur la navigation fluviale à vapeur; pour les élévateurs et les refouleurs, il faut, en outre, qu'ils soient employés en dehors des limites des ports (L 13 juill. 1911, art. 40; Décr. 25 mars 1913 art. 3 et 4; Cire. min. 21 avr. 1913, note 1 à 4, D.P. 1914. 1.285).

335. Les bateaux ou engins sur lesquels est elTectuée dans les eaux maritimes une navigation non professionnelle doivent être munis, au lieu de rôle d'équipage, d'un permis de circulai ion annuel qui doit être exhibé à toute réquisition (L. 14 juill. 1908,

art. 3, § 4).

336. Le permis de circulation est délivré pour une alleclation précise et à un titulaire nommément désigné; en conséquence, Jes bateaux qui en sont munis ne peuvent être ni prêtés, ni loués (Trib. corr. Châteaulin, 25 juin 1908 Rev. int. dr. marit., t. 24, p. 363).

Art. 4. — Sécurité de la navigation et réglementation du travail a bord.

337. Aucun navire français de commerce, de pèche ou de plaisance, de plus de 25 tonneaux de jauge brute, ne peut être mis en service sans qu'il lui soit délivré par l'administrateur de l'Inscription maritime, après une visite par une commission, un permis de navigation (L. 17 avr. 1907, art. 1).

Les renseignements qui doivent être fournis dans la demande de permis de navigation sont énumérés par l'art. 10 de la foi du 17 avr. 1907, et dans les art. 1 à 4 du décret du 21 sept. 1908, niodiliés par les décrets des 4 août 1910 et 21 juin 1912.

338. Après leur mise en service, les navires sont soumis à des visites : ... avant leur départ pour un voyage au long cours, au cabotage national ou int-jrnational, ou pour une campagne aux grandes pêches ; toutefois, ces visites de partance ne sont jamais obligatoires plus d'une fois par mois, dans le même port, pour les navires y revenant à intervalles plus fréquents; ... Lorsque douze mois se sont écoulés depuis la visite précédente ; .. Lorsque le navire a subi des avaries graves ou de notables changements dans sa construction ou ses aménagements ; . . . Lorsque la demande en est faite par l'armateur, ou par une plainte signée par au moins Irois hommes de l'équipage (L. 17 avr. 1907, art. 5 à 7. — V. V7-oit jnaritime, n's 600 et s.).

Les navires à vraies ou à vapeur, affectés à une navigation de long cours ou de cabotageinternational, aux grandes pèches ou à la pèche au large, ne peuvent, en outre, passer plus de trois ans, s'ils sont en bois, plus de dix-huit mois, s'ils sont en fer ou en acier, sans être visités en cale sèche. Ils sont, toutefois, dispensés de cette obligation s'ils ont conservé la première cote au bureau Veritas ou au Lloyd's Register (L. 17 avr. 1907 art. 5, § 7 à 9; Arr. 5 sept. 1908).

339. Les visites donnent lieu à la perceplion d'un droit qui est dû par l'armateur (Ibid., art. 52).

Le droit dû pour la visite exceptionnelle effectuée sur une réclamation de l'équipage est à la charge des plaignants el retenu sur leurs salaires lorsque la réclamation a été reconnue non fondée et de mauvaise foi (Ibid., art. 52 la fine; Cire. 3 mai 1912, Rev. int. dr. marit., t. 28, p. 321).

340. Les visites de partance sont passées par un inspecteur de la navigation maritime ; les visites périodiques ou extraordinaires sont passées par des commissions (L. 17 avr. 1907 art. 6 et 7).

341. Le capitaine à qui l'autorisation de départ est refusée, ou qui juge excessives les prescriptions de l'inspecteur de la navigation maritime, peut faire appel auprès de l'administrateur de l'inscription maritime ; celui-ci, dans le délai de vingt-quatre heures, fait alors procéder à une contre-visite par une commission [Ibid., art. 8).

342. Les décisions de cette commission, de même que celles de toutes les autres commissions de visite, peuvent faire l'objet de pourvois devant le ministre de la Marine; elles sont alors soumises à une commission supérieure (7(/!rf., arl. 18), suivant une procédure réglée par les art. 121 à 127 du décret du 21 sept. 1908, modifiés par le décret du 4 août 1910.

343. Les ports où sont établis les commissions de visite et les services d'inspection de la navigation maritime sont désignés par le décret du 18 nov. 1908, modifié par les décrets des 21 juin et 22 oct. 1909, 29oct. 1910, et 28 sept. 1913.

344. Des allocations sont attribuées aux membres des commissions de visite (Décr. 1" sept. 1909), et aux membres de la commission supérieure (Décr. 2 nov. 1909).

345. Les règles relatives à l'organisation du personnel des inspecteurs de la navigation maritime sont données par le décret du 26marsl909, modifié par les décrets des3nov. 1910, 3 mai et 14 sept. 1911, et 8 mai 1912.

346. Ces inspecteurs sont des fonctionnaires civils assermentés. Ils sont chargés d'assurer l'exécution de la loi du 17 avr. 1907 et de tous les textes intervenus pour son application. Ils sont placés sous les ordres directs de l'administrateur de l'Inscription maritime (Décr. 26 mars 1909, art. 1 et 7).

Il leur est interdit : ... 1" de remplir aucune autre fonction, rétribuée ou non, de faire acte de commerce et de recevoir une rémunération quelconque, pour quelque service que ce soit ; ... 2» De prendre ou de conserver des intérêts, directs ou indirects, dans les entreprises placées sous leur contrôle ; ... 3" D'adhérer à des syndicats ou associations professionnelles dont feraient partie les catégories de personnes qu'ils sont appelés à contrôler [Ibid., art. 3).

347. En même temps que les visites dont il vient d'être parlé, des régies très détaillées concernant la sécurité de la navigation et la réglementation du travail à bord sont édictées par la loi du 17 avr. 1907.

En exécution de cette loi, il est intervenu deux règlements d'administration publique; l'un du 20 sept. 1908, modifié parles décrets des 4 août 1910 et 28 juill. 1913, sur la réglementation du travail à bord; l'autre du 21 sept. 1908, modifié par les décrets des 10 avr. 1909, 4 août 1910, 21 juin 1912, 7 mars

1913, 21 avr, et 4 juill. 1914, sur l'hygiène à bord des navires et la sécurité de la navigation.

348. Les instruments et documents nautiques qui sont prescrits par ce règlement doivent être fournis par l'armement et non parle capitaine (Cire. min. mar.lSjuin 1910, Rev. int. dr. niaril., t. 26, p. 430).

349. La loi du 17 avr. 1907 a établi le repos hebdomadaire (art. 28). Toutefois, en mer, l'équipage doit, même le jour du repos hebdomadaire, exécuter les travaux indispensables (Même art. ; Aix, 6 juill. 1912, ftev. int. dr. mari;., t. 28, p. 143), et il n'a droit de ce chef à aucune allocation supplémentaire (Trib. corn. Le Havre, 7 mars 1911, ibid., t. 27, p. 66), ni à aucune compensation consistant en congés avec solde (Trib. com. Rouen, 22 janv. 1912, ibid., t. 28, p. 49, note 1 et 2, § 2, D.P. 1910. 2. 77. — Contra ; Sentence arbitrale, 3 juill. ly09, D.P. ibid.).

350. L'alimentation des équipages des navires de commerce est réglementée par un arrêté ministériel du 20 juill. 1910, modifié par des arrêtés des 10 juill. 1911 et 19 mars 1913.

L'avitaiUeraent des bâtiments pratiquant la grande pèche est réglementé par le décret du 3 sept. 1913.

351 . Les recherches et les constatations des fraudes et falsifications, en ce qui concerne les denrées et boissons servant à l'alimentation à bord des bâtiments de commerce, sont réglementées par le décret du 31 août

352. Les propriétaires des bateaux de pêche sont tenus d'observer les prescriptions de la loi du 17 avr. 1907 et au décret du 21 sept. 1908, alors même que l'équipage est engagé à la part (Douai, 14 mars 1911, Rev. inl. dr. marit., t. 27, p. 806).

353. Les chalands, gabares et autres engins flottants ne sont soumis aux prescriptions de la loi du 17 avr. 1907 que lorsque les armateurs en manifestent le désir (Dépèche minist. 27 avr. 1911, note 1 à 4, § 2, D.P.

354. Les capitaines, pendant leur séjour dans un port de France ou d'Algérie, sont tenus de déclarer à l'autorité sanitaire tout cas de maladie fébrile survenu à bord (Cr. 25 juill. 1913, D.P. 1915. 1. 114).

Art. 5. — Police de la navigation.

355. Les règlements relatifs à la marine marchande tendent à la fois à protéger nos nationaux et à assurer la police internationale de la navigation de façon, notamment, à éviter les actes de piraterie ; en ce dernier sens, afin que les navires puissent être facilement surveillés, tous les Etats ont pris des mesures pour assurer que leur nationalité et leur identité soient connues.

356. Les règlements relatifs à la marine marchande s'appliquent à tous les bâtiments de mer naviguant dans un intérêt privé et dans un but de lucre ou de négoce ; notamment, à ceux employés à la pêche maritime (Civ. 14 mai 1873, D.P. 74. 1. 105).

§ 1". — Dispositions répressives.

357. Constituent le crime de piraterie : ... le fait par un navire porteur d'armes de guerre de n'être pas muni de papiers ré,'uliers (L. 10 avr. 1825, art. 1-1"; Cons. dEt. 12 mai 1830, R. 946; 25 ianv. 1831, R. 950: 24 févr. 1842, 1" févr. 1844, 20 août et 23 nov. 1847, R. 946l; ... Le fait par des gens montant un navire de commettre à main armée des actes de déprédation ou deviolence (Ibid., art. 2-1» et2°i; ... Le fait par l'équipage, par fraude ou violence envers le capitaine, de s'emparer du navire {Ibid., art. 4-1»; Cr. 26 avr., 10 août et 27 sept. 1866, D.P. 66. 1. 403, 404 et 507; 5 juin et 10 déc. 1875, D.P. 75. 1. 387 et 76. 1. 287); ou de le livrer à des pirates ou à l'ennemi {Ibid., art. 4-2»); ... Le fait par un Français de recevoir, sans autorisation du Gouvernement, commission d'une puissance étrangère pour commander un navire armé en course ou , étant muni de cette autorisation, de commettre des actes d'hostilité envers des navires français {Ibid., art. 3-1» et 2»); ... Le fait, par un navire armé en course, de commettre des actes d'hostilité sous le pavillon d'un Etat autre que celui dont émane sa commission {Ibid., art. 2-3»), ou de recevoir des commissions de deux ou plusieurs puissances {Ibid., art. 1-2»), Les dispositions de la loi du 10 avr. 1825 se référant à l'armement en course peuvent encore recevoir leur application, bien que la course ait été supprimée par la déclaration de Paris du 16 avr. 1856, car toutes les puissances n'ont pas adhéré à cette déclaration.

358. La répression des crimes, délits, contraventions ou manquements à la discipline commis parle capitaine ou les gens de l'équipage est réglée par le décret-loi disciplinaire et pénal du 24 mars 1852, modifié par les lois des 15 juill. 1898 et 31 juill. 1902.

359. Tout individu qui, volontairement et dans une intention criminelle, échoue, perd ou détruit le navire sur le rôle d'équipage duquel il est inscrit, est puni de dix à vingt ans de travaux forcés (Décr. -loi 24 mars 1852, art. 89).

360. Les étrangers se trouvant sur un navire français ou étranger, qui ne se conforment pas, dans les eaux maritimes et dans la limite de nos eaux territoriales, aux règlements maritimes sont punissables au même titre que nos nationaux. Pour qu'il y ait infraction, il n'est pas nécessaire que l'ordre de respecter la réglementation ait été donné individuellement et qu'il y ait transgression volontaire et déterminée. Il peut être tenu compte de la bonne foi, mais celle-ci ne peut à elle seule servir d'excuse. En cas de mobilisation , la connaissance des infractions aux règlements maritimes incombe aux conseils de guerre maritimes, et la peine prévue peut être portée au double (Décr. -loi 24 mars 1852, art. 85, modifié par L. 2 juill. 1916; note 1, D.P. 1916. 4. 365).

ORGANISATION MARITIME ~ RCS

§ 2. — Bèglements internationaux.

36 1 . Tous les Etats se sont entendus pour renJre uniformes les règles les plus essentielles concernant la sécurité de la navigation ; c'est ainsi qu'ont été promulgues un règlement international pour prévenir les abordages (Y. Droit marilime, w^iHi ets.l, et un code international des signaux (Decr. 5 juin. l'-'OO).

362. l-'ne convention internationale et un ri'elemenl annexe pour la sauvegardede la vie humaine en mer ont été signés le 20 janv. 1914 par les représentants de treize puissances (Rev. inl. dr. niarit., t. 29, p. 855; Bulletin n" 40 du Comité marit. international). Ces textes : ... édictent, notamment, les dispositions qui doivent être observées dans la construction et l'aménagement des navires affectés au transport des passagers effectuant des trajets de plus de deux cents milles marins, et indiquent les engins de sauvetage devant se trouver à leur bord; les navires répondant à ces conditions reçoivent un « certificat de sécurité »; ... Organisent des services pour la destruction des épaves et krecherclie des glaces flottantes;... Donnent un code de signaux internationaux pour la Bécurité de la navigation.

§ 3. - Pilotage.

363. Le service du pilotage est organisé par le décret du 12 dée. 180G; en exécution de ce texte, pour les divers arrondissements maritimes, et même pour certaines stations, ont été rendus des règlements particuliers et des tarifs qui, pour être obligatoires, doivent être publiés en la forme de règlements d'administration publique (Req. 4 avr. 1887, D.P. 88.1. 406). .

364. Les peines disciplinaires applicables aux pilotes pour la répression des fautes nautiques par eux commises dans la conduite des navires de commerce sont lixées par un décret du 16 juin 1913. Elles sont prononcées par le sous-secrétaire d'Etat de fa marine marchande après enquête contradictoire.

365. Les pilotes ne sont pas des agents de l'autorité. Cette solution est consacrée par l'art. 8 de la loi du 27 mars 1882, qm dispose que les contraventions et délits relatifs au balisage ne peuvent être constatés par les pilotes qu'autant que ceux-ci auront été spécialement assermentés à cet effet.

Il en résulte : ... que les rapports officiels que les pilotes adressent à leurs chefs hiérarchiques ne font pas foi jusqu'à preuve contraire (Trib. coin. Havre, 7 mars 1911, Rev. int. dr. marit., t. 27, p. 327); ... Que les tribunaux de commerce sont compétents pour connaître des actions en dommages-intérêts intentées contre les pilotes à raison des fautes par eux commises dans leur service, sauf au tribunal à surseoir s'il y a lieu à l'interprétation d'un règlement âilministratil sur le pilolage (Civ. 5 févr. 1890 D.P. 96. 1. 575; Bennes, 31 déc. 1896. sous' Civ. 30 nov. 1898, l™ espèce, D.P. 99. 1. 74; Trib. com. Havre, 27 mars 1900, Rev. int. dr. marit., t. 15, p. 635; Trib. com. Marseille, 8 déc. 1904, ibid., t. 20. p. 590; Trib. com. Saint-Nazalre, 14 févr. 1907, ibuL, l 23, p. 58. — Desjardins, t. 2, p. 409, n ite 4; Tmaller i:t Ripert, t. 1, n» 625).

Il a cependant été soutenu , en sons contraire, que les pilotes seraient des agents de l'Administration, et qu'en conséquence, la juridiction administrative serait seule compétente pourconnaître des actions en dommagesintérêts dirigées contre eux (Douai, 25 mars l>iS9, Rev. lia. dr. marit., t. 5, p. 20; 18 déc. 18 3, D.P. 94. 2. 176; Trib. com. Marseille, 2."j juin 1895, Ber. int. dr. inurit., t. Il, p. 341; D'ouai, 5 déc. 1895, D.P. 96. 2. 358. — AtTBAN, Code int. de l'abordage, n» 205.

— Sur la responsabilité des pilotes, V. Droit marifùîie, n»' 222 et 571).

366. Les pilotes ont le monopole de la conduite, à l'entrée ou à la sortie des ports, des rades et des zones dangereuses les séparant de la haute mer, des navires pour qui le pilotage est obligatoire (Décr. 12 dec. 180(3, art. 29 et arg. art. 26, 27 et 35; Douai, oiuiU. 1910, Rev. Int. dr. marit., t. 26, p. 14. — V. infra, n» 369. — Thaller et Ripert, t. 1, n» 615). ,

367. Toutefois, si aucun pilote ne se présente, le capitaine peut prendre un « pratique », c'est-à-dire un pêcheur ou un marin connaissant les lieux et à qui il devra payer le même salaire que celui qu'il eût dû au pilote (Décr. 12 déc. 1826, art. 27. - ^ . Droit maritime, n" 326).

Lorsqu'un pratique se trouve a bord, le navire doit continuer les signaux d'appel du pilote. Si un pilote se présente, le salaire est partagé entre lui et le pratique proporlionnelUnnentàlacorduite faite par chacun d'eux.

368. Tout pratique qui conduit un navire alors que celui-ci eût pu trouver un pilote n'encourt pas seulement une condamnation pénale, il peut, en outre, être actionné directement par l'Administration en payeinent des droits de pilotage (Douai, 6 juill. 1910, précité).

369. Les navires entrant dans une rade ou un port français, ou en sortant, sont, en principe, tenus de prendre un pilote ("V. Droit maritime, n» 659).

Cette obligation est imposée meme^ aux bâtiments qui sont remorqués étant incapables de se diriger eux-mêmes, soit parce qu'ils sortent d'un chantier de construction n'étant pas encore achevés (Trib. com. Saint- Malo, 12 juin 1872, D.P. 73. 3. 55; Trib. com. Havre, 5 mars 1912, fieti. int. dr. marit., t. 2/, p. 829); soit parce qu'ils ont été désarmes étant destinés à la démolition (Trib. com. Boulogne-sur-Mer, 16 sept. 1913, Rev. mt. dr. marit., t. 29, p. 564. — Contra : Trib. com. Nantes, 30 mars i8SS,Rec. Nantes, 1888, 1. 107; 8 janv. 1895, Bev. int. dr.marU., 1. 12, p. 308).

370. La législation relative au pilotage est applicable à tous les bâtiments quelle que soit leur nationalité (Douai, 6 juill. 1910, Rev. int. dr. marit., t. 26, p. 14; Trib. com. Havre, 4 mars 1912, ibid., t. 28, p. 576, et, sur appel, Rouen, 24 déc. 1912, ibid., t. 29, p. 31).

371. Les capitaines se dirigeant vers un port sont tenus de prendre, ou de payer comme s'ils l'avaient pris, le pilote qui le premier leur fait ses olfres de service (Civ. 16 janv. 1866, D.P. 66. 1. 203; 24 févr. 1886,' D.P. 87. 1. 73; Rouen, 4 août 1891, Jtir. Havre. 1891, 2. 211; Trib. com. Havre, 24 déc. 1895, Rev. int. dr. mant., t. 11, p. 588- Trib. com. Rouen, 7 mars 1904, ibid., t. 20, p. 50. — Thaller et Ripert, t. 1,

Et il en est ainsi pour les navires étrangers, alors même que le pilote se présente en dehors des eaux territoriales françaises, et même dans les eaux territoriales étrangères (Trib. com. Havre, 4 mars 1912, et Rouen, 24 déc. 1912, précités. — V. toutefois Montpellier, 15 avr. 1908, Rev. int. dr. maril., t. 23. p. 799).

372. Réciproquement, le pilote est tenu de conduire le bâtiment qui le premier se présente à lui (Thaller et Ripert, loc. cit.).

Lorsque plusieurs bâtiments l'appellent, le pilote doit leur donner la préférence dans l'ordre suivant : navire en détresse, navire de- l'Etat, navire le plus proche (Décr. 12 dec. 1806, art. 26, 30 et 35).

373. Les capitaines dont les bâtiments doivent sortir sont tenus de demander un pilote (Trib. com. Havre, 29 nov. 1910 et 23 août 1911, Rev. inl. dr. marit., l. 27, p. 52, et t. 28, p. 572).

374. Les pilotes font le service de sortie à tour de rôle. Les capitaines ont le droit de prendre un pilote de leur choix, mais a la condition de payer en outre le pilote de tour (Décr. 12 déc. 1806, art. 17). . .

375. Certaines compagnies de navigation sont, par dérogation aux règles qui précèdent, autorisées à avoir pour leurs bâtiments des pilotes spéciaux qui ne concourent pas au service général.

376. Les courtiers et consignatairesdes navires étrangers sont personnellement responsables du payement des droits de pilotage d'entrée et de sortie (Décr. 12 déc. 1806, art. 48), et d'une façon générale de tous les frais de pilotage, par exemple de ceux d'une fausse sortie (Req. 28 mars 1905, D.P. 190H. 1. 364), ainsi que de tous les droits dus pour 1 entrée ou la sortie aux pilotes des stations intermédiaires entre la mer et le port où a mouille le navire (V. Trib. civ. Saint-Nazaire. 23 juill. 1903, sous Req. 28 mars 1905, précité).

Et dans l'instance engagée contre eux, ils ne peuvent appeler en garantie les propriétaires ou armateurs du navire (C. d'appel de Nouméa , 29 août 1908, Bev. int. dr. mar%t., t. 20, p. 796).

377. La franchise du pilotage est accordée aux navires français dont le tonnage ne depasse pas cent tonneaux s'ils sont a voiles, et cent cinquante tonneaux s'ils sont a vapeur, lorsqu'ils font habituellement la navigation de port en port ou qu'ils pratiquent l'embouchure des rivières (L. 30 janv. 1893, art. 8, modifié par L. 12 mai 1905). Cette disposition vise non seulement le petit cabotage, mais aussi le cabotage international fC'omp. Trib. coin. Saint-Nazaire, 15 fevr. 1906 D.P. 1906. 5. 71, sur appel Rennes, 7 ianv. 1907, D.P. 1908. 5. 22, et, sur pourvoi, Req. 4 mai 1908, D.P. 1909. 1. 12 et la note).

378. Cette franchise s'applique aux navires anglais en vertu de la convention francoanolaise'du 28 févr. 1882 (Bennes, 7 janv. 1907, et, sur pourvoi, Req. 4 mai 1908, précités. — Thaller et Ripert, t. 1, n» 617).

379. Les tarifs et arrêtés relatifs au pilotage rentrent dans les actes réglementaires dont l'autorité judiciaire a seule compétence pour apprécier la légalité (Req. 4 avr. 1887, sol. impl., D.P. 88. 1. 406; Rennes, 27 mai 1903, Rev. inl. dr. maril., t. 19. p. 193; Trib. conllits, 27juin 1903, ibid., t. 21, p. y10).

Les tribunaux de commerce sont, notamment, compétents pour connaître des actions en restitution des droits de pilotage qu'on prétend avoir été irrégulièrement perçus (Rennes, 27 mai 1903,.et Trib. conflits, 27juin 1903, précités). .

380. Les contestations relatives aux droits de pilotage, aux indemnités et salaires des pilotes sont jugées par le tribunal de commerce du port d'inscription du pilote (D.'cr. 12 déc. 1806, art. 50; Poitiers, 3 mai 1843, D P. 43. 2. 201; Req. 28 mars 1905, D.P.

Les tribunaux judiciaires devraient surseoir

à statuer, s'il y avait lieu à interprétation

d'un règlement administratif (Thaller et

RiPEBT, t. 1, n» 625). ,

381. L'autorité 'udiciaire est également seule compétente pour connaître de l'action en reversement à la caisse du pilotage d une part des bènélices perçue après la cessation de ses fonctions par un ancien pilote (Cons. d'Et. 18 déc. 1908, D.P. 1910. 3. 71).

382. Les droits de pilotage n'ont pas le caractère d'un impôt ("V. Civ. 30 oct. 1907, motifs, D.P. 1910. 1. 193, et, sur renvoi, Aii, 10 déc. 1908, Rev. inl. dr. marit., t. 25, p. 626). ., , . ^

383. Les textes relatifs au pilotage doivent recevoir une interprétation restrictive; il en résulte notamment ; ... qu'aucun droit de pilotage n'est dû par le navire qui a transbordé des marchandises ou des passagers en mer, sans entrer dans la zone où le pilotage

est obligatoire, bien que ce fait constitue une infraction A la législation des douanes (L. C--22 août 1791, art. 9 du tit. 13; Civ. 23 nov. 1903, n.P. 1906. 1. 95, et, sur renvoi, Trib. com. Havre, 21 août 1904, Rev. int. dr. marit., t. 20, p. 367. — Thaller et Ripert, t. 1, n» 615); ... Qu'un capitaine n'est pas tenu de prendre un pilote qui ne se fait pas régulièrement reconnaître et n'a pas ses feu.x réçrlementaires (Trib. com. Rouen, 27 janv. 1S73, JuK. iùirscill&, 73., 2. 62; TrU). com. Havre, 20 août 1890, Jur. Havre, 90. 1. 204. — Des- 'ABDINS, t. I, n» 112, p. 227); ... Que les capitaines n'ont pas à aller au-devant des pilotes, ni à. stopper pour les attendre (Trib. com. Havre, 11 aoiU 1863, Jur. Havre, 1863, 1. 278;. 3 mai 1863 et 23 mat 1864, ibid., 1864, 1- 1,27; 24 août 1904, Rev. int. dr. marii., t.. 20, p. 367; 7 mars 1911, ibid., t. 27, p. 327); ... Que la disposition d'un règlement édictant que toules les fois où un pilote est demandé pour sortir un bâtiment, il est dû le: payement d'une marée, quand bien même le bâtiment ne sortirait pas, ne s'appliqua pas au cas où la commande est annulée avant qu'elle ait reçu un commencement d'exécution (Trib. com. Havre, 29 nov. 1910, Rea..inL dr.maril.,.%. 27, p. 52); ... Que le capitaine ne doit aucun droit, lorsque, ayant régulièrement demandé un pilote en temps voulu, il effectue sa sortie sans qu'aucun pilote se soit.présenté à bord (Trib. com. Havre, 29 nov. 1910, précité); ... Que, sauf usage ou règlement contraire, les capitaines ne sont pas tenus de pourvoir au retour à terre des pilotes (Trib. com. Botdeau.x, 6 déc. 1911, Jieu.. inL. dr. marit.,, t. 28, p. 52); ... Que, sauf règlement contraire, le navire qui, sans entrer dans un port, s'arrête en rade, ne doit pas les droits de pilotage pour la partie du trajet qu'il n'elTectue pas (Rennes, 24 janv. 1907, Rev. inl. dr. marit., t. 22, p. 610; Irib. oom. Havre, 30 janv. 1911, ibid., t. 27^ p. 59); ... Que si le pilote dont le bateau a, été avanie ou brisé, alors qu'il abordait le navire par gros temps, a le droil de demander que ce bateau soit réparé ou payé à frais communs par le navire et la cargaison (Décr. 12 déc. 1806, art. 46 et 47), il ne peut,, en outre, demander une indemnité de chômage (Trib. com. Havre, 21 janv. 1895. Rev. inl. dr. maril., t. 10, p. 7S0: 2 avr. 1912, ibid., t. 29, p. 384. — Comp. Poitiers, 12 mai 1S47, D.P. 47. 2. 110,; Trib. com. Havre, 29 févr. 1S92, Rev. inl. dr. marit., t. 7, p. 688).

§:*■ — NavigtUion. réservée aux bâtiments français.

384. Sont réservés aux bâtiments franç.ais : ..., le cabotage en douane, c'est-à-dire le transport des marchandises d'un port de France à, un autre port de France (L. 21 sept. 1793, art. 3 et 4. — V. Douanes, n" 671).; ... La navigation antre la France et l'Alsérié (L. 2 avr. 1889). °

Ge dernier raonapole peut, pouir des circonstances exceptionnelles, être suspendu temporairement par décret (L. 22 juill. 1909 — V. Décr. 29 mai 1915).

§ 5. — Conditions exigées pour le commandement des bâtiments de commerce.

385. Les règles relatives aux conditions et brevets nécessaires pour être admis au commandement des navires de commerce ont été exposées v Droit manlime, n" 519 et 3.; il. y a, récemment, été apport^ des modificitiona que nous devons faire connaître.

386. Les brevets délivrés pour le commandement des navires de- commerce sont ceux de : 1» capitaine au long cours; 2« de capitaine au cabotage; 3" de lieulenanl au Ixmg cours ; 4" d'élève officier de la marine morcliamle: .5» de patron au bornage (Uécr. aamars 1919, art. i").

387. Les titulaires du brevet de capitaine au cabotage, à la condition d'avoir rempli, pendant au moins vingl-quaire mois, les fonctions d'officifr sur un navire armé au long cours ou un cabotage, peuvent commander : ... les navires armés au cabotage d'une jauge brute inférieure à 5000 tonneaux; ... Les navires armés au long cours d'une jauge brute inférieure à 5000 tonneaux, et effectuant un parcours ne dépassant pas Dakar, ou les îles Açores, Canaries, ou du, Cap -Vert; ... Les navires armés au long cours en vue d'effectuer un transport intéressant exclusivement l'industrie des pêches maritimes. Les bâtiments armés au long cours ou au cabotage, autres que ceux susvisés, doivent être commandés par un capitaine au long cours, et, s'ils sont armés au long cours, avoir pour officiers des capitaines au cabotage ou des titulaires du brevet de lieutenant au long cours supprimé par le décret du 20 mars 1919, et avoir des capitaines au long cours pour second et pour premier lieutenant, s'ils jaugent plus de 5000 tonneaux, ou seulement pour second, s'ils sont d'un tonnage inférieur.

388. Sur les bâtiments armés au long cours et affectés à des transporis intéressant exclusivement l'industrie des pêches maritimes, il suffit que le second soit capitaine au cabotage. Los: élèves officiers peuvent embarquer comme officiers sur les navires armés au long cours ayant au moins, indépendamment du capitaine, trois officiers titulaires des boevets de capitaine au long cours, de lieutenant au long cours ou de capitaine au cabotage (Décr. 20 mars 1919, art. 2 et 3).

389. Les bâtiments à vapeur ou à propulsion mécanique d'un tonnage supérieur à 10 tonneaux, armés au bornage, doivent être commandés par des patrons au bornage brevetés {liid., art. 4).

390. Les conditions relatives à l'obtention des brevets de la marine marchande et au régime des examens sont fixées par le décret du 20 mars 1919., et des arrêtés des 21 et 22 mars 1919).

391. Les règles relatives à l'enseignement maritime et commercial sont posées par un décret du 19 mars 1919. Dans diverses écoles, est organisé un enseignement préparatoire à li'enseignemeut maritime. Ce dernier est donné par lElat dans les écoles nationales de navigation maritime, où on ne peut entrer qu'après un examen; il est gratuit, et des bourses sont instituées en vue'de compenser pouT les familles nécessiteuses les charges résultant de la durée des études, lipeutégalement être donné dans des écoles libres se conformant aux dispositions réglementaires générales en vigueur sur l'enseignement hbre at se soumettant aux inspections ordonnées par le commissaire aux transports manitiraes et à la marine marchande ; ces écoles peuTent recevoir des subventions de l'Etat. Un centre d'études supérieures de lamarine marchande est institué à Paris; peuvent y être admis les capitaines au long cou'rs, âgés d'au moins trente ans et coin p. tant trois années de navi(:ation depuis qu'ils sont titulaires, de leur brevet (Décr. 19 mars 1-919 et Arr. des 21, 22 et 23 mars 1919),

§ 6. — Police des ports et des rades.

392. La surveillance des ports de commerce et des rades appartient aux ofliciers et maîtres de port (V. Eaxix, n"' 41 et s., 168 et s.)'.

Nous n'avons que quelques compléments à ajouter aux règ'les qui ont été exposées concernant ces fonctionnaires CV. Eaux, n"» 178

393. 1.83 officiers et maîtres de port règlent l'ordre d'entrée c[ de sortie des navires, et fixent les places que ceux-ci: doivent occuper; invfstis à cet égard d'un

pouvoir absolu d'appréciation, ils ne sont pas tenus d'attribuer les places qui leur sont demandées, et peuvent fa-ire ces attributions par injonctions verbales. Un capitaine commet une contravention, non seulement lorsqu'il conduit son navjre-à une place autre que celle qui lui a été désignée, mais; encore lorsqu'il entre dans un port sans, avoir obtenu cette désignation., et il en: est ainsi, alors même qu'il avait fait une demande, et qu'il aurait cru entendre l'officier de port lui dire « tout est ouvert », enmêmei temps qu'il voyait un signal en ce sens, un tel avis et ce signal ne pouvant suppléer à la désignation d'une place déterminée (Décr. 30 avr. 1909, art. 4, § 1 à 3; Cons. d'Et.^ 27 déc. 1911, D.P. 1914. 3. 4. - V. Eanjal n"* 215, et s.).

394. De récents arrêts ont fait de nouvelles applications du principe que les infractions aux, lois et règlements régissant les ports maritimes de commerce ne sont de la compétence des conseils de préfectura' que lorsqu'elles intéressent la conservation du domaine public, ou- la liberté et la sûielé de la navigation, et qtie, dans les autres cas, elles sont de la compétence des tribunaux judiciaires; (,R. 864 et s., et Eaux, nos 216 et s., 220 et s., 226, 242, 251 et a., 269et s.).

395. 11 a étéjugé, en ce sens, qu'est de la compéience du Ifibunal de simple police : ... l'infracliju au règlement d'un port ayant consisté à entrer d'ans ce port malgré 1» défense qui avait été signalée (Cr. 3t'déc. 19K*, Rev. int. dr. marit., t. 26, p. 777); ... Le \ reCus d'exécuter un travail urgent requis par l'oflicier de port, sans qu'il y ait lieu de faire état de l'objet en vue duquei cette exé^ cution était requise. Dans l'espèce, il s'agissait du refus, par le capitaine d'un remorqueur, de faire rentrer dans le port nn voilier qui s'était échoué, et se trouvait momentanément à flot (Cr. 19 mars 1914. ibid., t. 30, p. 8).

396. Les conditions dans lesquelles, en temps de guerre, les bâtiments de commercefrançais ou étrangers peuvent s'approcher des. côtes on entrer dans les porta d» France,, sont réglées par le décret du 19 juilL 1909.

397. Le régime des ports maritimes de commerce est réglé par la loi du 5 janv. 1912 (V. Eaux, n«s 60 et s.): Pour l'application de celte loi, il a été rendu- un règlement d-administralion publique du 10 mars 1916.

§ 7. — Naufrages.

398. Les bris et naufrages sont régis parles ordonnances de 1681, 10 janv. 1770, 30 juin 1773, qui sont encore en vigueur, et divers arrêtés, règlements et circulaires. — Le naufrage n'a pas pour effet de dépouiller les propriétaires, dont le droit peut s'exercer pendant une année : de là l'intervention de l'autorité maritime pour sauvegarder ce droit; de là, aussi, l'obligation pour toute personne qui a été témoin d'un naufrage ou a IrouTO une épave d'en faire la déclaration dans les vingt-quatre heures à l'administration de l'Inscription maritime, à peine d'être considérée comme receleur. Les fonctionnaires de l'Inscription maritime doivent se transporter le plus rapidement possible sur le lieu d'un sinistre pour y procéder au sauTCtage des personnes et des objets naufragés. Us restent chargés de ces objets en l'absence des armateurs, propriétaires, subrécargues ou correspondants, pour les remettre, à toute réquisition, aux ayants d-roit dans les formes voulues par les règlem-nts. — Pour opérer le sauvetage, l'administration de la Marine, ou les fonctionnaires civils qui agissent à son défaut, ont le droit de réquisitionner les personnes et les moyens de sauvetage ou de transport qui peuvent être trouvés. Les agents des Douanes et des' Contributions indirectes sont avisés du si-

nistre pour être mis à même de sauvesarder les droits de ces administrations. Les objets Bauvés sont reconnus, véririés et emmagasinés par l'administrateur de l'Inscription maritime ; procès-verbal est dressé de toutes les opérations.

399. Sur le sauvetage et suri assistance, V. Droit marithne, n»s 1300 et s., 1317 et s.

Art. 6. — Droits perçus sur les ba.tis1iînis de commerce.

400. Les droits que les navires ont à acquitter dans les ports sont de deux classes: les uns, perçus au prolit du Trésor, sont les mêmes pour toute la France; les autres, que l'on désigne sous le nom de péages locaux, perçus au profit des ports, des chambres de commerce ou des villes et destinés à faire face aux dépenses et aux emprunts faits dans l'intérêt des ports, disparaissent avec le remboursement de ces ertiprunts et sont essentiellement variables avec chaque port.

401. Les premiers de ces droits comprennent notamment : ... le droit de statistique (V. Douanes, n'^ 212 et s.); ... Les droits sanitaires (Décr. 4 janv. 1896, art. 94 et s — ^V. Douanes, n" 217), et les droits de quai (V. ibid.. n» 218). Sur les surtaxes de pavillon, V. ibid., n»^ 76 et 196.

402. Les droits de quai sont perçus sur les navires de tout pavillon , venant de l'étranger, ou des colonies et possessions françaises, et chargés en totalité ou en partie; ils sont calcules d'après le nombre de tonneaux de jauge nette du navire, mais leur taux varie " suivant la quantité des marchandises ou le nombre des passagers embarqués ou débarqués (L. 23 déc. 1897, art. 11.

Ils sont rédçîts d« moitié pour les marchandises en provenance ou à destination d'un port situé dans les liinites du cabotage international (L. 30 janv. 1893, art. 1; L. 23 déc. 1897, art. 1, S 6 et art. 2). À 403. En cas d'escales u.cessives, les

^ droits de quai sont perçus l1 uis cnaque port;

mais en aucun cas le totai les droits à percevoir sur un navire pou un voyage ne peut dépasser le montant des i.ioits que le navire eût eu à payer pour entrei' dans un seul port en les calculant d'après ie taux maximum (L. 23 déc. 1897, art. 2).

404. Pour les paqurbols affectés au transport des passagers, àla condition que les marchandises qu'ils ont à bord ne dépassent pas le vingtième de leur jauge nette, les droits de q'uai s mt calculés d'après un tarif spécial (Ui, sans rechercher s'il y a ou non débar,, lement, tient compte de tous les voyageurs et marcliaiidises se trouvant sur le navire à son arrivée en France. Ces droits sont réduits de moitié pour les navires venant d'un pays situé dans les limites du cabotage international (L. 23 mars 1898).

405. Sont esem-pts des droits de quai : les navires elfctuant des transports de

marchandises entre les ports français delà métropole et ceux de l'Algérie ( L. 28 déc. isSKJ, art. 14); ... Les navires entrant sur iest , alors même qu'ils prennent du fret de sortie; ... Les navires entrant chargés et sortant sans avoir l'ait d'opération de commerce, c'est-à-dire les bâtiments en relâche forcée ou volont lire; ... Les navires de guerre et les paqucl.iits- poste assimilés; ... Les yachts de plaisance; ... Les paquebots- affectés à 'entretien des câbles télégraphi«iues ou léléphi niques (Cire, de la direct, gén. des Douaii s, relative à l'application- de la loi du 23 léc. 1897, Rev. inl. di: mai-it., t. 13, p. 588).

406. I.3S péages locaux sont élabli.s^ par des décrets rendus en la forme des règlements d'administration publique, après «nijuêtes dont la procédure est réglée par le

RÉP. PRAT. IJALLOZ. — VllI.

décret du 22 juiU. 1913 (L. 7 avr. 19Û2, art. 16, § 1 et 2. — V. Eaux, n» .")9).

Ils pe\ivent frapper non, snilement les mouvements de la navigation, mais encore, en raison de leur stationnement dans les ports, les navires désarmés (Ibid., art. 16, complété par l'art. 66 d« la loi de financesdu 8avr. 1910), et ceux en démolition à partir du sixième mois après la déclaration de démolition (L. 12 avr. 19131.

407. Ces péages sont recouvrés parl'administralion des Douanes. Ils sont assimilés aux droits de douane pour la forme des déclarations et le mode de perception (V. Req. 14 mars 1899, D.P. 1900. 1. 3.%). Toute contravention donne lieu au payement d'une amende égale au dbuble du péage compromis (L. 7 avr. 1902, art. 16, S 9).

408. Une partie des dépenses afférentes aux traitements du personnel technique nécessaire pour assurer la préparation et l'exécution des grands travaux des ports peut être prélevée sur le produit des péages locaux (Ibid.. art. 16, S 2. ajouté par l'art. 59 de la loi de linances du 30 jurll. 1913).

409. Les navires loués par l'Etat en vertu d'un, contrat d'aIVrètement total doivent, au point de vue de l'exemption des péages locaux, être assimilés aux bâtiments employés au service de l'Etat (Déeis. administr. des Douanes du 20 oct. 1905, Rev. int. dr. nmrit., t. 21, p. 397).

41 0. Le plus généralement, les péages locaux ne frappent que les bâtiments naviguant au long cours ou au grand cabotage, et non ceux qui font le petit cabotage ; au point de vue de cette exemption, on ne saurait substituer à cette classilfcation celle établie par l'art, l^de l'a loi du SOjanv. 1893, qui distingue entre le cabotage français et le cabotage international; les péages sont donc dus par tous les bâtiments faisant le grand' cabotage et, notamment, par ceux quivont d'un port français de l'Océan à un porti français de la Méditerranée ou de l'Algérie iCiv. ISiuill. 1898, D.P. 98. 1. 510; 2» mars 1900, D.P. 1900. 1.523; Trib. civ. Dunkerque,

28 févr. 1901, D.P. 190 t. 2. 397).

Art. 7. — Caisse de rRÉvoYANi;E

Dl s MARINS FRANÇAIS.

411. Les gens d'e mer sont garantis des accidents et des maladies professionnels par la Caisse de prévoyance des mnrinsfrançats, qui constitue une combinaison de l'assurance mutuelle obligatoire avec te principe du risque profession n^l , car elle est alimentée i\ la fois par les cotisations des participants et par celles des armateurs ("V. Accidents du travail, n" 21).

Cette caisse, créée par la Ici du 21 avr. 1898, est actuellement régie par la loi du

29 déc. 1905, modifiée, en ce qui concerne le taux des pensions, par l'art. 47 de la loi de finances du 17 avr. 1906 et par tes lois des 2 mai 1910 et 13 juill. 1911; en ce qui concerne leur point de départ, par la loi du 19 a\"r. 1910, et, en ce qui concerne la pi'océdure, par l'art. 110 de la loi de finances du 8 avr. 1910. Les détails d'application sont donnés par le règlement d'administration publique du 14 avr. 1906.

412. Les personnes employées a bord des bâtiments de commerce, qu'il s'agisse d'inscrits ou de non inscrits, sont garanties par la Caisse de prévoyance et ne peuvent inTOquer le bénéfice des dispositions de la loi du 9 avr. 1898 sur les accidents du travail ; il en est ainsi alors même qu'elles sont blessées en travaillant à décharger le navire (Civ. 3 mars 1902, D.P. 1902, 1. 478; 2 févr. 1903, D.P. 1903. 1. 180: 5 juill. 1904, 5= arrêt, D.P. 1904. 1. ."JôS; 11 juill. 1905, D.P. 1907. 1. 294, et, sur renvoi, Aix, 10 mai 1906, Rev. inl. dr. maril., t. 22. p. 47e;; lleq. 12 déc. 1906, ibid., t. 22, p. 59-'». - Thaller

ET RiPEHT, t. 1, n"5S'ï. \ . Accidenls du travail, n" 21).

§ i". — FonctionnenienJ de la Caisse.

413. Font obligatoi'rement et exclusivement partie de la ' aisse de prévoyance tous les inscrits maritimes, ainsi que le personnel non inscrit, de nationalité française, embarqué sur tous les bâtiments de nier français autres que les navires de guerre ou ceux exclusivement affectés à un service public (L. 29 déc. 190.=i, art. 1, § 2. — Thal-

LER ET RiPERT, t. 1, U" 590).

414. Les inscrits ou non inscrits naviguant au long cours, au cabotage international ou aux grandes pêches, payent une cotisation individuelle qui est : pour le personnel offlcier ou assimilé, de 1 fr. p. 100, et pour le personnel non officier, de 0 fr. 75 p. 100, des salaires portés sur le rôle d'équipage. Les capitaines et chefs mécaniciens font, en outre, le même versement sur tousleurs profits accessoires (chapeau, prime» de charbon, etc.), et, en cas de dissimulation ou d'e fausse déclaration, leurs cotisations sont portées au triple des omissions constatées (Ibid., art. 3-1").

Pour le personnel rétribué par d'es pourboires, on doit faire une déclaration de salaire moyen (Thaller et Ripert, t. 1, DO 388).

415. Les inscrits ou non inscrits pratiquant le cabotage français, la pèche au large, le pilotage, le bornage ou la petite pêche.

Savent une cotisation mensuelle qni est de fr. 75 pour les capitaines, maîtres, officiers ou assimilés ; de 0 fr. 40 pour les patrons et pilotes ou assimilés ; de 0- fr. 30 pour les matelots ou assimilés; de 0 fr. 20 pour les novices ou assimilés et de 0 fr. 113 pour les mousses ou assimilés (Ibid., art. 3-2»).

416. Pour l'es armements à salaire fixe, la contribution des armatem-s, de même que celle des propriè;aires dte bâtiments de plaisance, estécale à 3 fr. 50 p. 100 des salaires portés sur le rôle d'équipage pour les inscrits et les non-inscrits.

Cette Uixe doit être payée sur la totalité du salaire, c'est-à-dire sur toutes les rémunérations accessoires qui, à raison de leur certitu-de, entrent dans l'évaluation du salaire ; par exemple, sur les parts de profit, qu'en outre de teu'rs salaires fixes, l'armateur alloue aux marins (Bordeaux, 31 oct. 1911, Rcr. int. dr. marit., t. 27, p. 494.

417. Pour les armements à la part, ta contribution des armateurs est égale aux sommes fixes mensuelles payables à la Caisse des invalides en conformité de l'art. 6 do la loi du 11 avr. 1881 , et n'est pas due par les propriétaires montant eux-mêmes leurs bateaux se livrant :'i la pèche au large, à la petite pèche, au pilotage ou au bornage; la même exonération est étendue aux ve-Hves, et, jusqu'à l'âge de seize ans, aux orphelins de ces propriétaires (/6(4., art. 4).

418. En outre de ces cotisations, la Caisse de prévoyance a des ressources provenant : .„ des intérêts des capitaux qu'elle possède ; ... des retenues qui peuvent être faites sur les primes accordées à la marine rnarchande et sur les marchés de la Marine ; ... des subsides qui peuvent lui être accordés par les départements, les communes, les établissements publics ou les associations ; ... des dons ou legs des particuliers. La Caisse a, en effet, la personnalité civile et elle peut accepter les libéralités, alor.s même qu'elles ont pour affectation spéciale la concession d'indemnités , secours ou pensions supplémentaires, dans des cas déterminés ou au profit de irégions expressément désignées. En cas d'insuffisance de ces ressources, la Caisse peut recevoir de l'Etat des avances non productives d'intérêts et remboursables lorsque la situation le permet (Ibid., art.. 2)

§ 2. — Risques garantis.

419. Les participants sont garantis des blessures ou des maladies ayant leur cause directe dans un accident ou un risque de leur profession, survenu pendant la durée d'un embarquement sur un navire français ou s'y rattachant étroitement (L. 29 déc. ItlOô, art. 5, SI)-

420. Qu'il s'agisse d'inscrits ou de noninscrits, le droit de se prévaloir de la loi du 29 déc. 1905 n'appartient donc tout d'abord qu'aux participants régulièrement portés sur un rôle d'équipage (Cons. d'Et., 6juill. 1906, D.P. -1908. 3. 24; -li févr. 1909, 2» espèce, B.P. 1910. 3. 70-71; 19 mars 1910, D.P. 1912. 3. 44); et le fait qu'un bâtiment était dépourvu de rôle d'équipage empêche ceux qui le montaient de former aucune demande à la Caisse de prévovance (Cons. d'Et. 11 déc. 1908, i" espèce, D.P. 1909. 3. 70-71. — RiPERT, Les agents du service général , Rev. int. dr. marit., t. 2fi, p. 561 et s.; Thaller ET RiPERT, 1. 1, n" 592).

421. L'intéressé, dont la demande est rejetée, à cause de sa non-inscription au rôle d'équipage, peut d'ailleurs former une action en indemnité contre le capitaine ou contre l'armateur, à raison du préjudice résultant pour lui de cette omission (Cons. d'Et. 19 mars 1910, précité).

422. De même, ne peut bénélicier de la loi de 1905 le marin qui a éprouvé un accident sur un navire autre que le sien, et à bord duquel il n'avait pas été appelé par son service (Cons. d'Et. 27 nov. 1908, D.P. 1910. 3. 60).

423. Cependant, l'absence d'inscription «u rôle du bâtiment sur lequel est survenu le risque n'empêche pas ce risque d'avoir un caractère professionnel et d'être garanti par la Caisse de prévoyance, lorsque la victime s'était nécessairement trouvée appelée sur ce bâtiment, soit à raison de l'exercice de sa profession de marin, soit à raison de son embarquement sur un autre bâtiment.

Il en est ainsi, par exemple : ... pour les pilotes qui conduisent un bâtiment. Peu importe même qu'un pilote ne soit inscrit sur aucun rôle d'équipage, si les règlements de sa station le dispensent d'avoir une embarcation (Cons. d'Et. 2 avr. 1909, 3« espèce, D.P. 1910. 3. 70-71); ... Pour le marin qui, al ors qu'il était régulièrement inscrit sur le rôle d'un autre bâtiment, a péri tandis qu'il concourait aux exercices du canot de sauvetage, car il accomplissait un devoir professionnel (Cons. d'Et. 15 nov. 1901, D.P. 1903. 3.9); ... Pour leparti^cipantqui, étant régulièrement inscrit au rôle d'un bâtiment en armement, est, pour le rejoindre, placé comme passager sur un autre navire ; et l'indemnité due par la Caisse de prévoyance, pour le risque survenu durant ce voyage, doit être calculée d'après le grade qu'avait la victime sur le rôle du bâtiment qu'elle allait rejoindre (Cons. d'Et. 22 mai 1908, 6= espèce, D.P. 1910. 3. 1); ... Pour le marin qui n'a quitté son bord que pour le service de son navire et sur l'ordre de son armateur (Cons. d'Et. 22 mars 1911, D.P. 1913. 3. 48).

424. Un risque est également garanti, même pour le personnel non inscrit, bien que survenu antérieurement à l'embarquement, s'il s'y rattache étroitement; alors, d'ailleurs, que la victime est régulièrement portée sur le rôle d'équipage (Cons. d'Et. 28 janv. 1910, D.P. 1911. 3. 132).

425. Ma'^s n'est pas garanti, ne se rattachant pas à un embarquement, l'accident survenu dans le travail pour l'exploitation d'une moulière concédée sur. le domaine public maritime (Cons. d'Et. 3 avr, 1908,

426. La Caisse de prévoyance étant charpéedu recou vrement des cotisations (L. 29 déc. 1005, art. 19j, le défaut de payement impu-

table à la Caisse ne peut entraîner de déchéance pour la victime (Cons. d'Et. 2 avr. 1909, 3' espèce, D.P. 1910. 3. 70-71).

427. Constituent un risque professionnel, les accidents ou maladies dont la cause se rattache à l'exercice de la profession. Il en est ainsi, par exemple, pour : ... l'homme de l'équipage qui, sans faute de sa part, boit le contenu d'une bouteille qu'il croyait être de l'eau, alors que c'était de la soude destinée à nettoyer les objets du bord (Cons. dTt. 26 oct. 1910, 1« espèce, D.P. 1912. 5. 27); ... Le marin qui est blessé au cours d'une discussion survenue entre lui et son patron, à l'occasion d'un ordre de service (Cons. d'Et. 25 juin 1909, D.P. 1911. 3. 45); ... Le marin qui meurt des suites d'un refroidissement dont il a été atteint à bord (Cons. d'Et. 7 févr. 1902, D.P. 1903. 3. 60; 15 mai 1908, Rev. int. dr. marit., t. 25, p. 743); ou à la suite des froids exceptionnels et des fatigues excessives qu'il a eu à supporter dans une campagne de pêche en Islande (Cons. d'Et. 8 juill. 1904, 2» espèce, D.P. 1905. 5. 45); ... Le capitaine qui, au cours d'une traversée particulièrement pénible et à la suite de fatigues exceptionnelles, tombe malade et meurt faute desoins médicaux (Cons. d'Et. 22 janv. 1909, D.P. 1911. 5. 46); ... Le capitaine qui succombe à une affection cardiaque aggravée par l'absence à bord de soins médicaux et par les fatigues de la navigation (Cons. d'Et. 30 juill. Ï90it, 1" espèce, D.P. 1911. 3. 77); ... Le marin qui se suicide à la suite d'une insolation dont il a été frappé dans son service (Cons. d'Et. 25 mars 1904, 3« espèce, D.P. 1905. 3. 67) ; ou qui se fait des blessures entraînant sa mort, dans un accès de folie dont il a été atteint, par suite des fatigues qu'il a endurées dans une longue traversée (Cons. d'Et. 3 mai 1911, D.P. 1913. 3. 90); ... Le marin qui meurt d'un cancer occasionné par un coup violent, donné, au cours d'une manœuvre, par la manivelle d'un treuil (Cons. d'Et. 8 juill. 1904, lr= espèce, D.P. 1905. 5. 45).

428. Au contraire, il n'y a pas risque professionnel, lorsque rien ne permet de rattacher la maladie ou l'accident aux dangers de la profession.

Il en est ainsi, notamment, pour : ... le marin mort d'une bronchite, lorsqu'il n'est pas établi qu'il l'ait contractée dans son service (Cons. d'Et. 9 juill. 1904, 3« espèce. D.P. 1905. 5. 45); ... Le marin qui, trouvé malade à bord et ayant été transporté à l'hôpital, y a succombé le jour même, alors que la cause du décès ne peut être attribuée au service (Cons. d'Et. 17 déc. 1909, D.P. 1911. 3. 119); ... Le marin qui meurt abord d'apoplexie, alors qu'il se livrait à un travail peu fatigant (lavage du pont), par température modérée (Cons. d'Et. 24 janv. 1908, 1" espèce, DP. 1910. 3. 1) ; ... Le marin qui, dans une crise d'épilepsie, fait une chute et se fracture le crâne (Cons. d'Et. 19 févr.

429. Il n'est également rien dû par la Caisse de prévoyance, lorsque la victime a été atteinte dans des conditions oii son caractère de marin disparaissait devant celui de fonctionnaire civil; par exemple, lorsqu'un inscrit maritime, surveillant civil d'un établissement pénitentiaire, est assassiné par les pupilles de cet établissement pendant une sortie en mer, qu'il faisait sur un canot dont il était patron, pour l'instruction des apprentis-marins (Cons. d'Et. 16 nov.

1910, 2« espèce, D.P. 1912. 5. 27).

430. La mort par submersion en mer est, en principe, considérée parla jurisprudence comme constituant un risque professionnel (Cons. d'Et. 22 févr. 1907, I'» espèce, D.P. 1908. 3. 114), à la condition qu'elle soit survenue à l'occasion du service du bâtiment au rôle duquel la victime était ins-

crite. C'est ainsi qu'il n'est rien du aux ayants cause du marin qui s'est noyé en voulant passer d'un bâtiment sur un autre, alors qu'il ne faisait partie de l'équipage d'aucun de ces bâtiments, et qu'il n'y avait pas été appelé par son service (Cons. d'Et. 27 nov. 1908, 4= espèce, D.P. 1910. 8. 60).

Il a été jugé, en ce sens, qu'il y a risque professionnel : ... lorsqu'un marin s'est noyé en se baignant; le fait de s'exercer à nager et à plonger se rattachant étroitement à I exercice de la profession de marin (Cons. d'Et. 18 déc. 1908, 1™ espèce, D.P. 1910. 3. 60); ... Lorsqu'un marin est tombé à la mer en voulant défendre son fils, novice à bord, contre un marin en état d'ivresse, qui le maltraitait (Cons. d'Et. 19avr. 1907, 2= espèce, D.P. 1908. 3. 114) ; ... Lorsqu'un marin s'est noyé en glissant de l'échelle qu'il remontait pour gagner son bord en rentrant de permission (Cons. d'Et. 25 mars 1904, \'<' espèce, D.P. 1905. 3. 67); ... Lorsqu'un marin s'est noyé en faisant un faux pas sur le quai, pendant la nuit, en cherciiaiit l'échelle de fer qu'il devait prendre pour regagner son bord (Cons. d'Et. 17 mai 1907, D.P. 1908. 3. 107); ... Lorsqu'un marin, la nuit, sur un quai mal éclairé, s'est noyé en regagnant son bord (Cons. d'Et. 10 janv. et 13 nov. 1908, 15 janv. 1909, D.P. 1909.3. 75 et 1910. 3. 60); ... Lorsqu'un capitaine, qui était descendu à terre pour affaires de service, s'est noyé en regagnant son bord (Cons. d'Et. 1" déc. 1905, D.P. 1907. 2. 66); ... Lorsque l'ensemble des circonstances tend à démontrer que c'est accidentellement en regagnant son bord qu'un marin s'est noyé, sans qu'il soit nécessaire que ce fait soit matériellement établi; par exemple, lorsque le corps d'un marin qui était descendu à terre est retrouvé, le lendemain matin, près de son bateau (Cons. d'Et. 19 nov. 1909, D.P. 1911. 3.96'.

431. Au contraire, il n'y a pas risque professionnel, lorsqu'un marin se noie pour une cause étrangère aux dangers de sa profession, par exemple, par suite d'ivresse (Cons. d'Et. l«r mars 1907, D.P. 1908. 3. 114) ou dans des circonstances qui n'établissent pas que le décès se rattache à ces dangers, par exemple : ... lorsqu'un marin en permission se noie avant d'avoir rejoint son bord (Cons. d'Et. 25 mars 1904, 2= espèce, D.P. 1905. 3. 67; 7 juill. 1905, D.P. 1907. 2. 66); ... Lorsqu'un marin, s'étant embarqué pour pêcher, a été retrouvé noyé sur la plage, et que l'accident paraît s'être produit après son débarquement (Cons. d'Et. 8 mai 1908, D.P. 1909. 3. 124).

432. Aucune pension ni indemnité n'est due au participant qui a intentionnellement provoqué l'accident ou la maladie, la preuve devant être faite par la partie qui allègue la fraude (L. 29 déc. 1905, art. 5, § 7. — Tbal-

LER ET RiPERT, t. 1, n" 594).

§ 3. — Indemnités.

433. La loi de 1905 distingue : les incapacités permanentes absolues, donnant droit a une pension du premier degré ; les incapacités permanentes partielles, donnant droit a une pension du second degré ; et les incapacités temporaires donnant droit à une indemnité journalière. Le taux de ces pensions et indemnités journalières est fixé d'après le grade de la victime (art. 5, § 2 à 4).

434. Les incapacités temporaires de travail donnent droit à une indemnité journalière, sans qu'il y ait à distinguer suivant qu'elles sont absolues ou partielles (Cons. d'Et. 7 août 1909, DP. 1911. 3. 86).

435. La loi de 1905 n'admet, en aucun cas, la conversion des rentes en capital.

436. Si, dans les deux ans à compter du dèharquement et par suite des conséquences de l'accident primitif, l'incapacité perma-

lenle partielle désénère en incapacité permanente absolue, l'intéressé peut demander la revision et l'allocalioa d'une pension du premier degré (L. 19 déc. 1905, art. 5, §6; Cens. d'Et. 20 juin 1908, 8» espèce, D.P. 1910. 3. 1).

437. Le titulaire d'une pension du second degré qui, ayant continué à nayisuer professionnellement, n'a pu parvenir a reunir, à l'âge de cinquante-cinq ans accomplis, le temps de navigation exigé par la loi du

11 avr. 1881 pour avoir droit à une pension dite demi -solde, a droit à l'élévation de sa pension du deuxième au premier degré [l. 29 déc. 1905, art, 10, § 3; Cons. d lit.

12 févr, 1909, D.r. 1910. 3. 99).

Cette disposition a pour but d'encourager

les marins à continuer l'exercice de leur profession.

438. La blessure, la maladie ou la mort doit être immédiatement constatée par un rapport du capitaine; si elle est survenue a terre, elle peut l'être par l'autorité maritime, coloniale ou consulaire; les déclaralions des témoins et, s'il est possible, un certificat médical sont annexés à ce rapport (Décr. 14 avr. 1906, arl. 1) ,

439. Toute demande d'indemnité ou de pension doit, .^ous peine de déchéance, être remise à l'administrateur de l'Inscription maritime ; ... si elle est formée par 1 intéressé, dans le délai de six mois à compter de son débarquement ou de son retour en France; ... Si elle est formée par ses ayants cause, dans le délai d'un an à p.irtir du jour de la mort, ou de deux .ins :i partir du jour des dernières nouvelles (L. 29 déc. 1905, art. 20; Décr. 1i avr. 1906, art. 4).

440. L'administrateur de l'inscription maritime statue, sans délai, sur les demandes d'indemnité journalière. Dans la huitaine de la notification de sa décision, un recours peut être formé au ministre de la Marine (L. 29 déc. 1905, art. 21).

Le ministre de la Marine statue sur les demandes de pension ; ses décisions peuvent faire l'objet d'un pourvoi devant le Conseil d'Etat, l'our l'exercice de ce pourvoi, l'assistance judiciaire est accordée de plein droit aux participants ou à leurs ayants droit (L. de fin. 8 avr. 1910, art. 110).

441. Les participants peuvent, pendant deux ans à compter de leur débarquement et nonobstant un ou plusieurs embarquements ultérieurs, conserver leurs droits et ceux de leurs ayants cause, en faisant constater, à toute époque, leur état de santé par le médecin que leur désigne l'autorité maritime (L. 29 déc. 1905, arl. 5, § 5 modifié par L. 18 ianv. 1918. - Comp. Cons. d'Et. 7 mai

§ 4. — Actions en responsabilité.

442. Lorsque l'accident ou la maladie a été occasionné par un tiers non participant, celui-ci peut être poursuivi, dans les termes des art. 1382 et 1383 C. civ., par la victime, ses ajant.? cause, ou la Caisse de prévoyance subrogée à leurs droits (L. 29 déc. 1905,

art- 11. § !)■ . , . ,

443. Les indemnités versées par les tiers viennent en déduction des sommes à payer par la Caisse de prévoyance (Ibicl., art. 11, iç i). Cette déduction, pour les indemnités 'fixées en capital, et lorsqu'il est dû une pension par la Caisse de prévoyance, est calculée d'après la rente viagère que produirait le versement à fonds perdus de ce capital à la Caisse nationale des retraites pour la vieillesse (Av. Cons. d'Lt. 20 juin 1903. — Tiial-

LKR ET RiPERT, t. 1, n° 597).

11 en résulte que la Caisse de prévoyance ne doit rien lorsque la rente viagère ainsi calculée est égale ou supérieure à la pension qu'elle aurait eu à servir, sans qu'il y aità tenir compte du point de savoir si l'intéressé a, ou non, fait un placement à rente

ia^Tère et des motifs pour lesquels il ne l'a as"" fait (Coqs. d'Et. i" mai 1912, D.P. 1915,

(Coqs. d'Et. i" mai 1912, D.P. 1915, ibid.). 3. 12).

444. Un recours ne peut, au contraire, être formé contre le propriétaire du navire, l'armateur, le capitaine ou un autre participant, qu'autant que celui-ci s'est personnellement rendu coupable dune faute intentionnelle ou inexcusable ; et les dommages-intérêts qui peuvent être alloués à la suite de ce recours n'ont à être payés que sous déduction des indemnités et pensions dues par la Caisse de prévoyance (L. 29 déc. 1905, art. 11, § 2, 3 et 5).

Ce te.xte déroge, non seulement aux art. 1382 et 1383 C. civ., mais encore aux art. 1384 C. civ. et 216 C. com. en écartant la responsabilité civile [Ibid.).

445. Ces dérogations sont opposables aux recours formés [lar tout participant, sans qu'il y ait à distinguer s'il appartient, ou nou , à l'équipage d'un autre navire.

Notamment, elles sont opposables par l'armateur aux recours formés contre lui parce que, par la faule de son capitaine, par exemple par suite d'un abordage, des participants embarqués sur un autre navire ont été tués ou blessés (Req. 24 nov. 1913, D.P. 1915. 1. 113; Trib. civ. Nantes, 21 janv. 1914, D.P. 1915. 2. 87. - Tiuller et Ri- PERT, t. 1, n" 595). .

446. Le bénéfice de l'art. 11 de la loi de 1905 ne peut être invoqué que par les armateurs français (Trib. com. La Rochelle, 29 déc. 1907, Rev. int. dr. niant., t. 24, p. 50i).

447. Les recours qui peuvent être termes sont de la compétence exclusive des tribunaux judiciaires (Thaller et Uipert, t. 1, n» 597).

Lorsqu'un membre de l'équipage actionne l'armateur, il doit saisir le tribunal de commerce ; il en est de même lorsque l'ayant cause d'un membre de l'équipage agit au nom de celui-ci, mais s'il agit jure proprio, invoquant non une faute contractuelle mais un quasi -délit dans les termes de l'art. 1382 C. civ., il peut, à son choix, appeler l'armateur devant le tribunal civil ou le tribunal de commerce (Civ. 29 mai 190b, D.P. 1909. 1. 125 ; Trib. civ. Nantes, 9 juill. 1906, Bev. int. dr. inarit., t. 29, p. 191).

448. La faute inexcusable prévue par l'art. 11 de la loi de 1905 est la faute grossière, impardonnable; un arrêt de la cour d'Aix du 9 mars 1914 la définit : une faute exceptionnelle, plus que lourde, en quelque sorte coupable, impardonnable, commise sans nécessité ni utilité (D.P. 1915. 2. 99). Cette définition est peut-être, cependant, trop étroite , car ce texte vise à la fois la faute intentionnelle et la faule inexcusable; c'esldonc que ces deux fautes ne se confondent pas (TiuLLER ET RiPERT, t. 1, n» 595).

11 a élé jugé que ne sont pas dus à une faute inexcusable : ... l'accident survenu à un marin au cours d'une manœuvre par suite de la rupture d'une amarre (Trib. com. Marseille, 24 juill. 1908, J{ei'. inl. dr. niarit.. t. 24, p. 245 1 ; ... L'accident dû au mauvais état d'un boulon du presse-étoupe d'un robinet (Trib. com. Marseille, 10 avr. 1911, Ibid., t. 26, p. 828). ... L'accident dii à une fausse manœuvre ordonnée par le capitaine, même lorsque celle-ci constitue une erreur grossière au point de vue technique, si elle n'a été inspirée que par le souci de la sécurité du navire et par l'intérêt commun (Aix, 9 mars 1914, précité).

449. Il a été jugé qu'au contraire, l'armateur commet une faule inexcusable lorsqu'il maintient, comme fiéche du màt de son navire, une pièce de bois pourrie, dont la rupture au port et sans aucune cause étrangère ne peut être attribuée qu'au résultat d'un vice causé par le long défaut de surveillance et d'entretien (lîordeaux, 18 nov. 1912,

Conlra : note 1, D.P.

Art. 8. — Crédit maritime mutuel.

450. Le crédit maritime mutuel est organisé parla loi du 4 déc. 1913, et le décret du 12 avr. 1914 modifié par celui du 22 janv. 1915.

Celte institution a exclusivement pour objet de faciliter les opérations se rattachant à la capture, à l'élevage, au parcage, a la conservation et à la vente des produits des eaux maritimes ou du domaine maritime (L. 4 déc. 1913, art. 1).

451. Peuventy participer : ... les marins ou les femmes pratiquant la pêche marilime ; ... les anciens marins pêcheurs pensionnés de la Caisse des invalides ou de la Caisse de prévovance, ou devenus physiquement hors d'état de naviguer, s'ils sont propriétaires de tout ou partie d'une embarcation dépêche; ... les concessionnaires d'établissements de pêche sur le domaine maritime les exploitant eux-mêmes ou ayant cessé de les exploiter pour cause d'incapacité physique; ... les veuves des personnes ci-dessus indiquées et leurs orphelins jusqu'à la majorité du plus jeune {Ibid., art. 2).

452. Peuvent, en outre, faire partie des sociétés de crédit maritime mutuel, à titre de membres honoraires, les personnes disposées à leur prêter un appui tant moral que financier. Toutefois, ces personnes ne peuvent : ... participer à aucun des avantages du crédit maritime mutuel ; ... présider le conseil d'administration, ni représenter plus d'un tiers de ses membres ; ... recevoir aucune rémunération autre que les intérêts de leurs parts. Et les parts souscrites parles membres honoraires ne peuvent dépasser le tiers du capital social {Ibid., art. 3 et 4).

453. Les sociétés de crédit maritime mutuel peuvent constituer des caisses régionales ou des caisses locales. Ces sociétés sont des sociétés commerciales pour lesquelles est instituée une publicité spéciale; elles ne sont pas soumises à la patente et les parts formant leur capital sont exemptes des taxes frappant les valeurs mobilières {Ibid., art. 3, 8 et 9 et Décr. 12 avr. 1914, art. ;1).

454. Les caisses régionales, constituées au capital minimum de 10 000 francs, peuvent recevoir de l'Etat des avances sans intérêt {Ibid., art. 13 et Décr. 12 avr. 1914, art. 5 a 7).

455. Des prêts individuels à long terme peuvent être consentis par les caisses locales, sous leur responsabilité, mais avec l'agrément de la caisse régionale. Ces prêts doivent être garantis par des siîretés : hypothèque maritime, contrat d'assurance maritime ou d'assurance en cas de décès, cautions solidaires ou autres gages (i/>i(i., art. 11, 15, 20, 22 à 24; Décr. 12 avr. 1914, art. 10 à 211.

456. Les navires à voile ou à vapeur, de 5 a 20 tonneaux de jauge brute, ou les navires munis d'un autre moyen de propulsion mécanique de 3 à 20 tonneaux de jauge brute totale, sont susceptibles d'hypothèques au cours de leur construclion ou pendant les trois mois suivant leur mise en service ou la transformation de leur mode de propulsion, mais exclusivement au profit, soit du constructeur, pour la garantie du payement du prix de vente, soit des sociétés de crédit maritime et de l'Etat, pour la garantie du remboursement de leurs prêts et avances ;L. 10 juill. 1885, art. 36, § 2, complété par L. 4 déc. 1913, art. 21).

Art. 9. — Colonies.

457. Dans les colonies françaises et les pays de protectorat autres que l'Algérie et la Tunisie, la marine marchande est régleme tée par le décret du 21 déc. 1911