CHARTE-PARTIE, N°* LU— V

Si le chapeau n'a été promis an maître que sons la condition qu'on serait content de lui, on ne peut lui refuser qu'en prouvant qu'on a lien d'être mécontent de sa conduite : c'est pourquoi, au mois de

ijSt, l'amirauté de Marseille a condamné le sieur Luther fils, négociant, à payer un chapeau qu'il refusait sans cause vérifiée. ( M. Gctot. )*

* V. L'art, 7 déclare qu'une Charte-Partie sera résiliée si la guerre ou autre interdiction de commerce avec le pays auquel elle a rapport survient avant le départ du vaisseau, et que le chargeur sera tenu de payer les frais du chargement et du déchargement des marchandises. Ces frais sont peu de chose en comparaison de ceux de l'armement; mais enfin, tout est compensé dans ce malheur commun ; il y a impossibilité d'exécuter la convention.

Le même arlicle ordonne que la Charte-Partie subsistera, malgré la déclaration de guerre, si c'est avec un autre pays que celui pour lequel le vaisseau est destiné: c'est qu'il n'y a point d'impossibilité d'exécuter la convention ; que les opérations du commerce ne doivent jamais être suspendues, et que le bien général fait taire les motifs particuliers.

Il y a cependant une grande différence entre la position de l'armateur et celle du chargeur : celui-ci augmentera le prix de ses marchandises du risque qu'elles a liront couru, au lieu que l'armateur ne peut augmenter le prix de son fret avec les risques de son vaisseau; l'assurance qu'il peut faire de son bâtiment en peut même absorber le capital.

Si la loi n'a rien statué en faveur de l'armatenr, elle lui laisse l'espoir d'un dédommagement lorsqu'une paix inopinée survient. Les Chartes- Parties faites pendant la guerre subsistent lorsque les risques sont passés. Ce serait donc une injustice de les résilier dans ce dernier cas , si on ne l'a pas fait dans le premier.

Il peut arriver que la marchandise chargée ne suffise pas pour payer le fret; mais c'est la position où s'est trouvé l'armateur lorsque son fret n'a pu payer la moitié de ses risques. La raison d'état , égale a celle de la nécessité, mais si souvent mal interprétée, n'a point lieu ici ; et si elle pouvait être appliquée ce serait en faveur de la navigation.

Enfin, l'on n'a jamais résilié un contrat de constitution, parce que le prêt qui y a donné lieu a été employé à l'achat d'une maison que le feu a consumée dès le lendemain. Si une loi actncllc a des inconvénients particuliers il est aussi sage que facile de la changer; mais elle doit conserver son caractère de loi , et maintenir l'égalité entre les contractants.

Une Charte-Partie ne laisse pas de subsister quoique le vaisseau soit arrêté dans un port par force majeure, parce que le voyage n'a été entre pris qu'à cause du chargement : la perte est réciproque , et la circonstance cUnt imprévue doit retomber sur tous les deux.

La loi ordonne encore qu'en cas de pillage d'une partie du chargement par les ennemis ou par des pirates, la Charte- Partie sera résiliée relativement à la partie enlevée, parce que le contrat n'est pas rempli quant à celte portion.

CÏUBTRE,

Ces deux pertes sont cependant involontaire- , et il semble, par les lois civiles, que l'acte de Dieu, non plus que celai d'un ennemi, ne peuvent être reprochés dans une action particulière; mais les lois de la mer ont été obligées de punir ces fautes involontaires pour prévenir celles qui ne le seraient pas, et a cause de la difficulté qu'il y aurait à les distinguer. Ce n'est pas une injustice pour cela puisque la perte est partagée entre le vaisseau et la marchandise; c'en serait une, au contraire, si un risque qui doit Ctre commun, puisqu'il est forcé , retombait sur une seule partie.

En cas de rachat, la Charte- Partie a son plein effet; mais le prix du rarhat se supporte par la marchandise et par le vaisseau au prorata , comme avarie commune pour le salut de tous.

C'est dans le même esprit d'égalité que la loi ordonne que, si un vaisseau déjà en route, apprend l'interdiction de commerce avec le pays où il va, et qu'il soit obligé de revenir dans le port d'où il est parti, il ne lui sera dû que la moitié du voyage, quand même l'affrètement serait fait pour le voyage entier.

VI. Si les propriétaires, après s'être obligés par une Charte- Partie de faire roule en droiture au port désigne, donnent ordre au maître de faire une rclàVhn, ou si le maître en fait une sans nécessité , les propriétaires du vaisseau , outre le dédommagement du retard qu'ils doivent aux chargeurs, leur seront garants de tous les événements de la mer. Les accidents du commerce sont si variables qu'un espace de temps, même très-court, en change toute la face : le retard n'eût-il porté aucun préjudice, il ne serait pas moins juste d'en imputer un; parce qu'une loi doit être générale, et que toute infraction de contrat doit être punie. La même raison applique cette maxime aux risques de la mer.

Réciproquement, un chargeur qui fait changer de route un vaisseau , ou qui le relient , est garant , sur la simple opposition du capitaine, de tous les frais, risques et dommages-intérêts. Tous les contractants y sont assujettis dans le fait, et le souverain l'est lui-même lorsqu'il fait des conventions avec ses sujets; s'il s'en dispensait il se priverait de ses ressources dans un besoin urgent, et il perdrait bientôt, par l'excès des prix que l'on exigerait de lui, le médiocre profit d'une économie mal entendue. Telle est presque partout l'origine du surhaussement du prix des affrètements pour l'Etat; et si, malgré ce surhaussement, l'Etat manque encore a sa convention, le prix augmente avec le discrédit.

Si le maître est obligé en roule de faire radouber son vaisseau, et qu'il soit prouvé qu'il était hors d'état de naviguer avant le départ, les propriétaires ■ont tenus des risques . dommages et intérêts.

VII. Une Charte-Partie subsiste, quant au paiement, quoique le chargeur n'ait pas rempli la capacité qu'il avait retenue dans le navire, soit qu'il n'ait pas eu assei de marchandises, soit qu'il ait laissé expirer les jours de planche.

Par nos lois, le maître peut, en ce cas, prendre les man banducs d'un autre avec le consentement du

Not I et II. 5Gr,

chargeur. Par les loi» anglaises , il peut s'en charger de plein droit ; et celte loi est plus favorable au commerce.

fêg les lois rhodiennes, le chargeur était obligé, outre le fret entier, de payer dix jours de la nourriture et des gages de l'équipage.

VIII. Lorsqu'une Charte-Partie porte que levaisseau partira au premier bon vent, quoique cela ne s'exécute pas. si le vaisseau arrive a bon port, le fret est dû, parce que l'acte du départ donne au maître un titre pour le fret : mais il est tenu des événements de la mer. Si le retard est trop considérable, il doit des dédommagements, et même le chargeur peut prendre un autre vaisseau.

IX. Une Charte- Partie n'est pas rompue par la saisie de marchandises prohibées que l'on destinait au chargement : l'armateur n'a point entendu prêter son vaisseau pour contrevenir aux lois , et il l'a armé de bonne foi pour faire son commerce.

X. Les propriétaires d'un vaisseau doivent un dédommagement au chargeur si le navire est déclaré dans la Charte-Partie de plus d'un quarantième audessus de son port véritable.

XI. Enfin, le navire, ses agrès et apparaux, le fret et les marchandises chargées sont respectivement affectées aux conventions de la Charte-Partie.

V. Clcirac, titre des Contrats maritimes; Strarha, de navibus ; les jugements d'Oléron ; Kuricke , ad jus hanseaticum ; Locccnius , dejuremaritimo ; lesceuvres de Pothier; l'ordonnance de la marine, du mois d'août 1681, et les commentateurs; le Droit maritime de toutes les nations, etc., et 1rs articles Affrètement, Arrit de prince, Avarie, Police et Contrat d'assurance, Connaissement, Capitmine, Louage, etc.

[[ XII. Les Chartes- Parties doivent être écrites sur papier timbré de 1 franc. V. la loi du 6 prairial an y, et le décret du iG messidor an |3. ]]

• CHART1Œ ou CHAKTE. On appelle ainsi d'anciens titres, d'anciennes lettres -patentes des rois, des princes, etc.

I. A la tête de l'excellent ouvrage qui a pour titre l'Art de vérifier les dates, par des religieux bénédictins de la congrégation de Saint-Maur, on trouve une dissertation très-utile sur la difficulté de fixer les date! des Chartres et des chroniques. Ces difficultés viennent de plusicurscauses : l'dela manière de compter les années, qui a fort varié, ainsi que les divers jours où l'on a fait commencer l'année; a" de l'ère d'Espagne qui commence trente-huit ans avant notre ère chrétienne, et dont on s'est servi longtemps dans plusieurs royaumes; 3° des différentes sortes à'indiclions ; 4" de différents cycles dont on a fait usage, et de plusieurs autres causes. L'ouvrage dont il s'agit a eu pour objet de remédier i ces inconvénients.

IL Anciennement, et jusqu'au temps de Philippe- . Auguste, il n'y avait point de lieu fixe pour y garder les Chartres du roi; ces actes étant alors en petit nombre, nos rois les faisaient porter s leur suite partout où ils allaient, soit pour leurs expéditions militaites, soit pour quclr^u'autrc voyage.