EXPLOITATION DU PORT. — NAVIGATION DU PARANA

Exploitation du port. — L'organisation d'un grand port commercial est un problème généralement assez complexe. Elle doit, d'une part, tenir compte du genre de transactions et d'opérations qui s'y effectuent, de la nature des marchandises qui y transitent ou y sont entreposées et aussi, dans une large mesure, des conditions et habitudes locales. D'autre part, elle doit prévoir le classement méthodique des marchandises à leur arrivée ou à leur départ, autant que possible par natures et catégories, atin de diminuer les contrôles onéreux et les pertes de temps.

Quand il s'agit, en outre, comme ce sera le cas au Rosario, de manipuler des quantités énormes de marchandises, il faut aussi chercher à simplifier les rapports administratifs entre les services de la Douane, ceux de l'exploitation et le public.

Cette organisation doit, en somme, avoir pour but de faciliter les demandes et déclarations des capitaines, pilotes et agents du port, ainsi que celles des cosignataires de la marchandise; elle doit permettre l'acquittement des taxes, autant que possible à proximité du lieu môme du dépôt de la marchandise, et éviter toutes allées el venues inutiles.

11 faut aussi que les navires puissent accoster à quai, dès leur arrivée dans le [tort, et que, sans perte de temps, ils soient en mesure de commencer aussitôt leur chargement ou leur déchargement afin de se trouver libres d'en repartir dès que leurs opérations sont terminées.

On ne doit [tas oublier, en effet, que les grands navires marchands coûtent, plusieurs milliers de francs par jour et que leur immobilisation correspond à une augmentation de fret en même temps qu'au renchérissement de la marchandise.

Aujourd'hui, la conception d'un grand port n'a, pour ainsi dire, plus de rapport avec l'idée que l'on en avait autrefois; son importance et sa valeur se mesurent bien plus au chiffre global et à la rapidité des transactions qui s'y opèrent qu'au nombre des navires qu'on y voit séjourner.

Toutes ces conditions sont souvent très difficiles à réaliser, surtout quand il s'agit d'améliorer un ancien port. On se trouve alors en présence d'habitudes anciennes qu'on doit ménager ou de constructions déjà existantes qu'il faut respecter et utiliser tant bien que mal. Aussi ne réalise-t-on finalement que des demi-mesures, qui, parlant, ne produisent qu'un demi-effet. En outre, il faut presque toujours satisfaire en même temps plusieurs administrations indépendantes, nouvel écueil non moins dangereux que le précédent, car chacune d'elles, au lieu d'envisager le problème dans son ensemble, n'y cherche quelquefois que le moyen d'affirmer sa prédominance. Le manque d'unité de vues dans la construction et dans l'exploitation d'un port constitue en fait une infériorité très grande, puisqu'elle supprime toute responsabilité dans son fonctionnement économique.

Le port du Rosario aura le très grand avantage de n'avoir à subir aucune entrave de celte nature, puisque, créé de toutes pièces en vue d'un mouvement considérable et construit selon les conceptions les plus en faveur dans le monde commercial et maritime moderne, il aura été en même temps projeté de façon à présenter, dans tous les détails de son organisation, les plus grandes facilités de fonctionnement.

Nous allons donner ci-après un aperçu de ces conditions et définir le régime dont sera favorisée l'exploitation du nouveau port.

Dans son ensemble, la concession de l'exploitation comporte le monopole de la perception : des droits d'entrée et d'ancrage, des droits «le stationnement, d'éclairage et de magasinage, des taxes de manutention et de unir-, de traction et de circulation sur les voies ferrées et routes du port, des tarifs spéciaux pour rembarquement, le débarquement et le magasinage des céréales et autre produits du pays, tels que bestiaux, bois, laines, enfin la location, pour dépôts des terrains situés dans la zone du port.

Les magasins cl installations de la concession deviennent les uniques entrepôts du port et de la ville du Rosario. Les marchandises y seront admises en franchise et n'auront à acquitter les droits fiscaux qu'au moment de leur sortie de l'enceinte du port, si elles sont expédiées par voie ferrée, ou au moment de leur embarquement, si elles sortent par la voie fluviale.

Toute l'enceinte du port constituera un vaste entrepôt où les marchandises pourront être warrantées. Pendant leur séjour, elles pourront aussi être subdivisées, changées d'emballage, améliorées et transformées au gré de leurs propriétaires, sous le simple contrôle oculaire d'un vérificateur fiscal et à la seule condition qu'il en soit fait mention sur les registres de la douane.

Le régime douanier, tel qu'il vient d'être défini, est en réalité celui des zones tranches, tant préconisé et réclamé dans ces derniers temps pour beaucoup de nos grands ports d'Europe.

Enfin, les règlements ont été établis de manière à faire bénéficier le commerce des plus grandes facilités compatibles avec un service rapide et régulier.

L'entreprise concessionnaire étant considérée en tout comme représentant de l'Etat dans l'exploitation du port, ses facultés et ses droits sont en conséquence les mêmes que ceux attribués aux services publics cbargés de ces fonctions.

Elle peut requérir l'assistance de la police maritime, avoir, si elle le désire, son corps de pilotes patentés, et exproprier poiir cause d'utilité publique avec le concours de l'Etat.

Les tarifs maxima du port sont ceux appliqués à Buenos-Aires ; ils sont payables en or ou en monnaie nationale à un cbange fixe, ce qui supprime tout aléa et variation dans la perception. Les navires fréquentant le port du Rosario ne sont soumis qu'aux seules taxes de la concession, à l'exclusion de tous autres droits.

Comme conséquence du contrai, toutes les concessions particulières de quais et de magasins accordées jusqu'ici dans le port ont été révoquées, et les tarifs seront appliqués à tous les navires entrant ou séjournant dans ses eaux sur une étendue d'environ 8 kilomètres devant la ville.

La zone attribuée à l'application îles tarifs du port est comprise entre le ruisseau Saladillo en aval et le ruisseau Ludueno en amont, sur I 500 mètres de largeur à partir de la rive. En outre, il est accordé une zone de protection, qui embrasse 20 kilomètres en amont et 20 kilomètres en aval des limites du port, zone dans laquelle aucune opération d'outre-mer ne peut s'effectuer sans accord préalable avec l'entreprise concessionnaire.

Toutes les compagnies de chemins de fer aboutissant au Rosario sont reliées avec les voies du port dont les installations deviennent en réalité une véritable gare maritime à l'avantage de chacune d'elles.

Le balisage et l'éclairage sont d'autres améliorations qui peuvent faciliter considérablement les opérations d'accostage ainsi que rendre plus rapides les chargements et déchargements.

Nous renvoyons au plan d'ensemble du port dont la description a été faite précédemment pour la disposition générale des installations, magasins, entrepôts, élévateurs à grains et voies ferrées (1). Nous rappellerons seulement que le port a été divisé en trois parties affectées plus spécialement : l'une à l'importation devant la ville même, l'autre au cabotage fluvial, et la troisième à l'exportation. L'étendue de cette dernière zone n'est pas limitée; elle est susceptible d'être plus que triplée dans l'avenir si le trafic vient à dépasser les prévisions actuelles, tandis que la première zone peut aussi être étendue vers l'amont.

Comme on peut s'en rendre compte, toutes les installations ont été disposées

(1) Voir « Dispositions générales des terre-pleins », p. 4t.

en vue de rendre les opérations des navires aussi rapides et économiques que possible et nous ne doutons pas que l'expérience vienne justifier l'organisation actuelle, 1 usage ne pouvant que la rendre encore mieux appropriée à ses fins. L'augmentation du port qui, jusqu'ici, a été pour ainsi dire continue, ne peut d'ailleurs que s'affirmer et progresser avec les économies que procureront les nouvelles installations maritimes et avec les avantages qui seront la conséquence du régime très libéral que le Gouvernement Argentin a adopté pour leur exploitation.

Navigation sur le Parana. — 11 nous paraît intéressant, avant de terminer, de donner ici les conditions actuelles de navigabilité du Parana.

Durant neuf mois, la navigation depuis la mer jusqu'au Rosario ne présente aucune difficulté pour les grands navires transatlantiques, et l'on peut dire que leur tirant maximum est limité par la profondeur du « Canal Nuevo », (chenal nouveau) de Martin Garcia. Les navires de 22 à 23 pieds de tirant d'eau peuvent donc ebarger au Rosario et en partir directement pour la haute mer ou inversement venir y décharger des marchandises.

Pendant la période des basses eaux, qui ne dure guère que trois mois dans l'année (1), il n'existe que deux passes avec moins de 21 pieds de profondeur, celle de « Las Hcrinanas » et celle du « Paraguayo »• A la première, l'île de Las Hermanas sépare le lit du fleuve en deux bras, dont l'un, le plus généralement fréquenté jusqu'à présent, n'a que 20 pieds d'eau sous zéro. Mais les navires peuvent aujourd'hui l'éviter depuis que l'on a balisé le bras situé à l'ouest où la profondeur d'eau est plus que suffisante.

La seconde passe, qui présentait quelques difficultés, était celle du « Paraguayo » où il n'y avait que 17 pieds d'eau sous zéro. Cet état de choses ne doit heureusement pas se prolonger, car le Gouvernement National a fait exécuter des travaux de régularisation et d'approfondissement du Parana en cet endroit 2 .

Il est aussi utile de noter qu'après le passage du « Canal Nuevo » la remontée du Parana peut s'eil'ectuer à volonté par le Rio Bravo ou le Parana Guazu, deux de ses bras qui viennent se rejoindre en amont. La route par le Rio Bravo est des plus faciles . elle n'a «pie l'inconvénient d'augmenter le parcours de 15 milles; mais, par contre, elle permet d'éviter dans le Rio Guazu la passe de la Paloma qui se trouve un peu en aval du continent des deux bras.

Nous pouvons ajouter que l'Etat s'est engagé à maintenir sur une largeur minima de 100 mètres une profondeur de om,80 d'eau sous marée basse dans

(1) Les basses eaux ont généralement lieu de septembre à fin décembre.

(2) Ces travaux doivent être achevés vers le milieu de l'année 1904.

le chenal de Martin Garcia, et de 6m,50 sur l'ensemble du cours du Parana jusqu'au Rosario.

Cette convention n'aura à s'appliquer, en fait, qu'à quelques parties de la rivière, puisque celle-ci présente généralement des profondeurs beaucoup plus considérables.

Toutes les passes du Parana et de la Plata sont balisées en conformité avec les décisions du congrès de Washington, les bouées portent en gros caractères un numéro d'ordre correspondant à celui indiqué sur les cartes et comme inscription M. 0. P (Ministério de Obras Publicas).

Toutes les bouées du Rio de la Plata inférieur sont lumineuses, et le gouvernement opère eu ce moment le remplacement, par des bouées semblables, de toutes celles placées sur le cours du Parana jusqu'au Rosario. Après cette amélioration, qui sera complètement réalisée dans le courant de 190i, la navigation de descente ou de remontée du Parana pourra s'effectuer presque aussi facilement la nuit que le jour. La distance du Rosario à la nier aura ainsi été réduite dans une proportion notable.

Tous les documents relatifs à la navigation de la Plata et du Parana ont été très soigneusement réunis et contrôlés par les soins du ministère des Travaux Publics. Une brochure de M. Segovia ayant pour titre Valizamiento del Rio de la Plata Superior (balisage de la partie supérieure de la Plata) donne les instructions nautiques générales pour la navigation dans cette partie du fleuve. Des cartes publiées par le même ministère montrent en plus la disposition du balisage et l'interprétation des signaux de jour et de nuit faits par le sémaphore de Martin Garcia.

Nous reproduisons ci-après la carte de l'entrée du Parana avec le tableau des signaux de Martin Garcia, ainsi que la carte du Parana jusqu'au Rosario.

Nous venons de résumer dans ses grandes lignes un vaste plan d'ensemble dont l'exécution va déterminer dans les provinces intérieures de la grande République sud-américaine un développement agricole et commercial, difficile à mesurer encore, mais, en tous cas, colossal. Il aura sa répercussion heureuse sur le bien-être général et la richesse du pays tout entier. Qu'une voie de pénétration aussi merveilleuse (pie le Parana ouvre à la grande navigation transatlantique les régions les plus fécondes en productions de première nécessite; qu'au centre même de ces terres fertiles, au Rosario, s'aménagent de grandes installations maritimes pourvues de l'outillage le plus perfectionné, n'est-ce point là un événement capital pour les destinées de la nation qui a su le préparer et l'amener à maturité? Les hommes qui administrent les intérêts

supérieurs de l'Argentine, les groupements locaux qui , clans la mesure de leur influence, ont donné aussi tous leurs efforts à cette grande œuvre ont donc mérité toute la reconnaissance de leurs citoyens. D'ailleurs, le mouvement d'activité économique qu'ils ont ainsi créé ne peut manquer de se faire sentir au loin parmi toutes les nations civilisées.

Quant à la France, qui aura coopéré à la réalisation de ces conditions générales de progrès, elle en retirera un bienfait tout spécial par l'établissement de liens nouveaux avec un pays jeune, extraordinairement progressif, plein d'avenir et de gages de prospérité, où elle compte déjà tant d'amis et où sont établis un si grand nombre de ses enfants.

Quai en bois en cours de construction.