CHAPITRE IT
CONCOURS POUR LA CONCESSION DU PORT DU ROSARIO. CONDITIONS GÉNÉRALES DE LA CONCESSION
Le programme d'ensemble des conditions à réaliser, pour la création des nouvelles installations maritimes du Rosario, ainsi que les données principales du concours, ont été déposés, au Congrès National Argentin, le 31 octobre 1899. L'honneur en revient à Son Excellence M. le général Roca, président de la République, qui, depuis longtemps, avait compris l'importance d'une pareille (Oeuvre pour le développement économique du pays, et à M. Emilio Civit, ministre des Travaux Publics, dont les hautes qualités d'administrateur ei L'énergie assurèrent le succès de l'entreprise. Par la loi numéro 3 885. votée le 21 décembre de la même année, l'administration était autorisée à ouvrir un concours public pour la présentation de projets relatifs à la construction d'un port commercial; ces propositions devaient être appuyées d'une combinaison financière donnant toutes les garanties nécessaires à l'exécution rapide des travaux.
La loi définissait les grandes lignes de l'opération et, pour garantir et rémunérer le capital à engager, autorisait l'administration à aliéner les revenais du port pendant une période de temps à fixer dans les offres.
Aussitôt après la publication de cette loi, le Gouvernement fit réunir fous les documents et renseignements pouvant faciliter l'établissement des projets, dans plusieurs volumes qui comprennent en tout 500 pages et 60 planches. Ces documents furent publiés par les soins du service de l'Inspection Générale de la Navigation et des Ports ; ils comportent une étude hydraulique des pins complètes sur la région du Pavana, ainsi que toutes sortes de renseignements techniques, dont l'importance, la nature et le classement font grand honneur à l'administration du Gouvernement Argentin.
La date de remise des projets fut fixée définitivement au 18 janvier 1902. Plusieurs sociétés de construction et divers groupements nationaux ou étrangers étudièrent l'affaire et présentèrent des offres. En raison de la complexité des questions, tant financières que techniques, que comportait cette vaste entreprise,
trois soumissions seulement furent retenues par le Gouvernement. Ce furéfil celles de MM. Hersent et Fils et Schneider et Cic, de Paris, de MM. Pauling etCie,de Londres, et d'un syndicat d'entrepreneurs français et belges composé de MM. Allard, Coiseau, Cousin, Couvreux, Dolfus, Duparchy et Viriot. Goranle plusieurs de ces propositions étaient multiples et accompagnées de variantes dans les projets techniques et dans les dispositions financières, le Gouvernement se trouva, de fait, en présence d'une douzaine de combinaisons différentes, résultat intéressant et particulièrement favorable à un choix raisonné.
La Commission, chargée d'apprécier les diverses propositions et de les classer par ordre de mérite, était fermée de personnalités des plus compétentes et comptait des ingénieurs très éminents. En voici d'ailleurs la composition :
Président : E. L. Corthell, ingénieur nord-américain, attaché au ministre des Travaux Publics en qualité d'ingénieur conseil.
Bustos Moron, sous-secrétaire d'Etat, chef du Cabinet du ministre des Travaux Publics.
Lange, directeur des Travaux Hydrauliques au ministère des Travaux Publics.
L. Luiggi, ingénieur, directeur des travaux du Port Militaire de Bahia Bianca.
Emilio Mitre, ingénieur civil.
Lcdesma, président de l'Association Populaire pour la régularisation des rivières et la construction du port du Bosario.
Luis A. Huergo, ingénieur civil, ex-directeur du port du Biachuelo.
Krause, professeur à la Faculté des Sciences exactes de Buenos-Aires.
Darquier, ingénieur du Gouvernement.
En outre, les travaux de la Commission étaient soumis en dernier lieu à l'examen de M. Bustos Moron, ingénieur civil, sous-secrétaire d'Etat au Ministère des Travaux Publics.
Le jury disposait d'un délai de deux mois pour fournir un rapport sur les propositions soumises à son examen, mais le Gouvernement s'était réservé de ne point donner suite au concours dans le cas où aucune offre ne lui conviendrait. Il avait, par contre, prévu l'attribution de prix dont l'importance pouvait s'élever à 125 000 francs, sauf à conserver pour lui-même la propriété des études et des projets. A l'expiration de ce délai de deux mois, après avoir entendu les explications des divers concurrents, la commission classa les projets par ordre de mérite ainsi qu'il suit :
1° MM. Hersent et Fils et Schneider et Cie.
2° MM. Pauling et Cie.
3° Le syndicat franco-belge.
Les premiers, dont les offres pour la construction et l'exploitation du port
avaient été jugées les mieux étudiées et les plus avantageuses, furent déclarés adjudicataires par décret en date du 17 avril 1902.
MM. 11. Hersent et Fils apportaient, du reste, la garantie de leur longue expérience dans les travaux de ports. Ils avaient déjà exécuté des ouvrages analogues très importants pour la régularisation du Danube à Vienne, la construction des ports d'Anvers, de Bordeaux, de Philippeviïle, de Bizerte, de Lisbonne, etc., etc., et, d'un autre côté, la réputation universelle de MM. Schneider et Cic, propriétaires des usines du Creusot, de Chalon-sur-Saône, du Havre, etc. était un second appoint de réussite.
La concession fut régularisée par décret paru en septembre 1902, et le contrat définitif signé le 16 octobre suivant. Il nous paraît, à ce sujet, intéressant de donner ici un résumé des bases essentielles de ce contrat :
Les améliorations prévues pour le port du Rosario comprennent notamment (voir planche V) : le creusement et le balisage d'un chenal d'environ 500 mètres de largeur, au pied delà ville; la construction en bordure de ce chenal, de plus de 3 kilomètres et demi de quais aceostables et d'un bassin de cabotage qui, avec les quais existants, fourniront un développement total de quais d'une longueur de quatre kilomètres et demi. Puis, en arrière des quais, l'établissement de, terre-pleins, routes, égouts, voies ferrées et gares de triage, ainsi que la jonction avec les voies du port de toutes les lignes de chemin de fer aboutissant au Rosario; la construction des magasins et entrepôts de marchandises; l'installation d'un élévateur à grains avec silos de grande capacité, véritable usine pour la manipulation des céréales, qui permettra de charger en quatre heures 4 000 mètres cubes dans un navire, chiffre qui n'a pas eu d'analogue jusqu'ici; enfin, la fourniture de tout l'outillage mécanique du port, ainsi que l'éclairage électrique permettant de travailler la nuit pendant la période d'exportation.
Le coût total des transformations et installations, que nous venons d'énumérer, doit s'élever à 58 millions de francs; mais au point de vue de l'exécution ce programme peut être divisé en deux sections.
La première section comprendra l'exécution des travaux les plus utiles et les plus urgents, qui devront être mis en service dans un délai maximum de six ans; leur importance monte a 35 millions de francs.
La deuxième section comprendra les installations complémentaires et de parachèvement, dont l'exécution ne sera obligatoire que lorsque le revenu brut du port, perçu directement par l'entreprise concessionnaire, et calculé d'après la base du mouvement total de la Douane du Rosario et l'application des tarifs approuvés, aura représenté, durant deux années de suite, une moyenne de 5 000 000 de francs par an.
Le Gouvernement concède, en échange, pour une durée de quarante années,
le monopole absolu de la perception de toutes les taxes du port dans une zone de 12 kilomètres environ devant la ville du Rosario. 11 accorde en outre, par privilège spécial, une zone de protection du port sur 20 kilomètres en amont el 20 kilomètres en aval, de telle sorte qu'aucune opération d'outre-mer ne pourra s'effectuer dans cette zone sans accord préalable avec l'entreprise concessionnaire.
Les tarifs concédés sont ceux du port de Buenos-Aires, ils sont un peu inférieurs à ceux autrefois perçus au Rosario; ils sont stipulés payables, partie en or et partie en monnaie nationale à un change fixe, ce cpii équivaut à dire que tous les tarifs sont payables en or. Les entrepôts, hangars et magasins du port deviennent les uniques entrepôts de douane du port et de la ville du Rosario, el comme conséquence du contrat, toutes les concessions particulières de quais et magasins, accordées jusqu'ici, dans les limites du port, sont révoquées, et les terrains situés dans les mêmes limites, sont expropriés pour cause d'utilité publique et remis aux concessionnaires.
L'Etat participe dans les produits de la concession à raison de moitié des bénéfices nets, une fois les frais d'exploitation payés et après prélèvement des sommes nécessaires au service d'intérêt et d'amortissement du capital, actions et obligations.
Mais, par contre, il s'engage à surveiller les tarifs des compagnies de chemin de fer, afin qu'aucun centre ne puisse être favorisé au détriment du Rosario; il doit assurer le balisage de la rivière et maintenir un chenal de 100 mètres de largeur environ avec 5ra,80 de profondeur d'eau sous marée basse, à la passe de Martin-Garcia et avec 6™, 50 d'eau au moins, sur tout le cours du Parana jusqu'au port du Rosario.
Au point de vue financier, les concessionnaires ont l'obligation de fonder une société, au capital de 10 000 000 francs, pour prendre en charge la partie financière de la construction, l'exploitation et l'administration du port.
Pour couvrir le montant total des travaux, cette société a le droit d'émettre des obligations, contresignées par l'Etat, et jouissant de la garantie spéciale des revenus du port, jusqu'à concurrence d'une somme, dont le service d'intérêts ne dépassera pas 3 300 000 francs, en moyenne annuelle, pendant les dix premières années, et 4 800 000 francs pendant les 30 années suivantes, durant lesquelles doit s'effectuer l'amortissement du capital.
Ces annuités sont basées sur l'exécution du programme complet, qui correspond, nous l'avons dit, à une dépense de DcSOOOOOO de francs; elles seront réduites en cas de besoin, proportionnellement à la diminution de l'importance des travaux.
Il est, en outre, formellement stipulé que le gage des obligataires et des actionnaires est absolu, jusqu'au paiement intégral de l'intérêt et de l'amortissement du capital, et que, s'il en était besoin, la concession serait, clans ce but,
prorogée au delà des quarante années mentionnées dans le contrat. Enfin les dépenses d'exploitation sont fixées à iO p. 100 des taxes perçues par 1 entreprise, conformément au tarit concédé.
Les hases financières du concours, fournies par le ministre des Travaux Publies et reproduites dans le contrat, l'ont ressortir qu'en appliquant au tonnage du port du Rosario, pendant l'année 1809, les tarifs de ce contrat, on aurait réalisé une recette brute de 8 400 000 francs. En déduisant de cette somme les iO p. 100 pour frais d'exploitation, on trouve une recette nette de 5 010 000 francs; cette base se trouve du reste largement confirmée puisque, pour l'année 1902-1903, elle se trouve déjà dépassée de 30 p. 100 environ.
Il faut d'ailleurs remarquer que ces chiffres ne tiennent pas compte du développement (\u port qui ne manquera pas d'être important après toutes les améliorations que l'on va y réaliser.
Pour se conformer à leur contrat, les concessionnaires ont immédiatement formé une société anonyme ayant pour objet la construction et l'exploitation du port du Rosario, ainsi que les extensions et développements, qui pourront devenir nécessaires dans la suite. Ils ont apporté gratuitement à celle société leur contrat de concession, en date du 16 octobre 1002. tel qu'il avait été obtenu par eux du Gouvernement Argentin, et, afin d'éviter tout aléa dans l'exécution des travaux, la Société a chargé MM. H. Hersent et Fils et MM. Schneider et (>' de la construction du port aux conditions mêmes du contrat de concession. Le président de la Société esl M. IL Hersent el son administrateur délégué est M. A. Barbet, ingénieur civil | h.
L'inauguration solennelle des travaux a eu lieu au Rosario le 26 octobre 1902, en présence de Son Excellence monsieur le général Roca. assiste du ministre des Travaux Publics et du haut personnel du Gouvernement.
Tout ce qui en octobre 1902 n'était encore qu'à l'état de projet esl aujourd'hui en voie de réalisation et avant peu certains aménagements seront prêts à rendre les services de leur destination.
(I) Conseil d'Administration de la Société : MM. H. Hersent, ingénieur, ancien président de la Société des Ingénieurs Civils de France, président; A. Barbet, ingénieur, administrateur délégué; le Comte Armand, Collignon; J.-B. Hersent, G. Hersent et A. Maury, ingénieurs; Mesnier, l'amiral Nabona; Revoi, ingénieur de ta Marine et*E. Scbneider, Maître de Forges, administrateurs.
Fondé de pouvoirs de la Société en Argentine : M. Flandrois, résidant à Rosario.
