TITRE I

TRACÉ DU RÉSEAU DE VOIES FERRÉES SOUS PARIS, MODE DE CON- STRUCTION ET D'EXPLOITATION. — BUT ET UTILITÉ DU RÉSEAU. — DÉPENSES DE CONSTRUCTION ET D'EXPLOITATION. — PRODUITS DR LA VOIE FERRÉE SOUTERRAINE.

Chapitre I er . — Projet du réseau de voies ferrées sous Paris. — Condition imposée relativement aux égouts. — Tracé du réseau, parcours. — Mode de construction /{orme et dimension des galeries, gares, stations. — Puits d'aérage. — Mode £ exploitation. — Machines fixes, trains.

Par irois lettres, en date, l'une du 6 janvier 1854 , les deuxautres du 9 même mois, les auteurs du projet de réseau dévoies ferrées sou3 Paris demandaient à S. Exe. M. le ministre des travaux publics, à M. le préfet de la Seine et à M. le préfet de pplice, l'autorisation de prendre, dans les dépôts publics et dans les bureaux des administrations, tous les renseignements nécessaires à l'étude de ce réseau. Ces trois lettres contenaient un aperçu détaillé du tracé tel qu'il a été définitivement proposé par eux depuis, reliant entre elles et avec tous les principaux points de Paris les gares des grands chemins de fer ; les moyeus d'exécution , de construction , de traction par machines fixes , y étaient indiqués.

Plus tard , le système adopté pour la construction du réseau de voies ferrées et pour son exploitation, le but et l'utilité de l'entreprise, étaient exposés dans un mémoire imprimé (1); mais, suivant ce premier système , les galeries souterraines devaient être ouvertes à peu de profondeur au dessous du sol et suivre le niveau des égouts.

M. le préfet de la Seine, consulté par S. Exe. des travaux publics, après avoir pris l'avis des ingénieurs de la ville, déclara que l'autorisation de construire le chemin de fer souterrain ne pourrait être donnée que si les galeries étaient établies de manière à ne contrarier ni les égouts présents , ni les égouls futurs.

Au lieu de combattre cette objection , les auteurs du projet y cédèrent. Ils remanièrent complètement leur premier travail, en

(1) Ce mémoire , in-4° de 72 pages , a été imprimé au commencement de 1855 par MM. Guiraudet et Jouaust, rue Saint-Honoré , n° 338, à Paris.

prenant pour règle constante de descendre partout au niveau qui leur serait indiqué. C'est dans ces ternies qu'ils présentent leur demande aujourd'hui ; ils y trouveront l'avantage , sur les quelques points de Paris où le sous-sol est inondé , au lieu d'avoir à creuser dans le sable mouvant , d'arriver à la couche imperméable d'argile»

Toutes les difficultés de construction ont d'ailleurs été par eux prévues, et les prix et le devis établis en conséquence.

Le réseau complet du chemin de fer parisien comprendrai les lignes suivantes :

1 T0 ligne: les boulevarts (de la Madeleine à la Bastille), avec embranchement sur l'entrepôt des Marais.

2« ligne : du chemin de fer de Rouen aux Halles, par la rue de Londres, la rue de la Gliaussée-d'Antin , le boulevart des Italienp et la rue Montmartre.

3° ligne: du bassin de la Villette aux Halles, parla rue Lafayette et les boulevarts de Strasbourg et de Sébastopol, avec embranchement sur les gares des chemins de fer de Strasbourg et du Nord.

4 e ligne : de Bercy à la place de la Concorde et à la Madeleine, par les rues de Lyon , Saint-Antoine et de Rivoli (passage sous le canal Saint-Martin). Cette ligne sera mise facilement en communication avec les ports de la Seine.

5* ligne : des Halles à la barrière d'Enfer (chemin de fer de Sceaux), en suivant le boulevart de Sébastopol dans son prolongement (passage sous la Seine).

6° ligne: du chemin de fer d'Orléans au chemin de fer de l'Ouest. Cette ligne passe sous le boulevart de l'Hôpital , le Jardin des Plantes; elle suit la rue de Jussieu, la rue des Ecoles, la rue de Yaugirard et la rue de Rennes.

Le développement du réseau tout entier, y compris 2200 mètres pour le service des Halles centrales et de la Halle aux grains , serait de 25,170 mètres.

Le chemin, dans tout son parcours, suivrait la direction des rues les plus larges ou des boulevarts; il ne passerait que sous un très petit nombre de maisons, qui seraient acquises par la Compagnie.

Vingt-deux gares et vingt-cinq stations seraient disséminées sur la surface de Paris.

Les galeries, construites en maçonnerie de ciment romain dans toutes les parties où les eaux pourraient être à craindre , seraient aussi étancbes qu'un vase de porcelaine ; elles u auraient de communication avec l'extérieur que par des conduits égale* ment étancbes, aboutissant en des points où il serait impossible que l'eau parvînt, soit du sous-sol, soit de la rivière, soit des pluies j au fond de chaque galerie serait une cuvette pour l'écoulement des eaux qui suinteraient à travers les parois. Ces eaux seraient facilement reportées des parties basses du parcours dans les égouts voisins.

Le chemin n'aurait qu'une seule voie, excepté aux stations , où l'on établirait le nombre nécessaire de voies d'évitement ou de garage.

La largeur des galeries serait de 2 mètres 60 centimètres entre les pieds droits ; elles seraient voûtées en plein cintre, et auraient une hauteur de 3 mètres sous clef ; la cunette du milieu aurait 50 centimètres de largeur sur 30 centimètres de profondeur.

La traction s'opérerait par 22 machines fixes à vapeur, de la force ensemble de 2400 chevaux , au moyen de câbles et tambours. Ces machines serviraient , en outre , aux diverses manœuvres qu'exigeraient l'embarquement, le débarquement, le transbordement, l'ascension et la descente ou les autres mouvements des colis à transporter.

Des puits ou bouches d*aérage seraient établis de 80 mètres en«80 mètres. La largeur et la hauteur des voitures différant peu des dimensions de la galerie, il en résulterait que chaque train pousserait l'air en avant, en le faisant sortir par les bouches é'aérage situées du côté du point d'arrivée, et produirait, à l'arrière, un vide qui se remplirait avec de l'air atmosphérique pur , arrivant par les ouvertures du côté du point detlépart. Impuissantes machines à vapeur fixes qui serviraient à la traction des convois et à toutes les autres machines de force seraient alimentées par de J'air pris dans les puisarts , au fond de la cunette. L'air, constamment renouvelé, se maintiendrait donc toujours parfaitement pur et sain dan» les galeries et dans les gares.

Le transport s'exécuterait sur des plateaux roulant? d'une station à l'autre ; chaque train, en arrivant à la station, remettrait

son chargement au train correspondant de la station suivante, pois reviendrait par un mouvement de navette y en rapportant à son point de départ le chargement qu'en échange il aurait reçu. Les gares , les quais, les plateaux ou trucs , les wagons , les voitures , etc., seraient disposés de manière à ce qu'on pût promptement et facilement passer ainsi le chargement d'un train sur l'autre.

Chapitre II. — But et utilité du réseau de voies ferrées souterraines. — Rues de Paris désencombrées et d'un entretien plus facile. — Transport des voyageurs et des ouvriers à cinq centimes. — Rapidité imprimée aux services de factage et de camionnage. — Economie annuelle de cinq millions sur les transports dans Paris. — Perfectionnement du service des vidanges et des boues.

On se ferait difficilement une idée des ressources attachées à un réseau de voies ferrées souterraines dans une grande ville comme Paris, ayant de nombreuses gares et stations, et auquel serait annexé un système général et complet de voitures attelées pour le service du roulage, du camionnage , du factage, et pour tous les autres services de transport et de correspondance dans les quartiers où n'aboutirait pas le chemin de fer lui-même.

L'établissement de la voie ferrée souterraine aurait peur effet :

{• De diminuer l'encombrement des rues principales, cause permanente d'accidents quotidiens, encombrement qui s'accroît tous les jours, et qui s accroîtra plus encore avec le développement que prend ehaque année la population de Paris.

L'encombrement des rues de Paris est immense. Il circule tous les jours dans Paris plus de 50,000 voitures (i) , depuis la voi-

(1) M. Armand Husson , dans son ouvrage sur la consommation de Paris , porte le nombre des voitures pour le transport des personnes, qui circulent chaque jour dans Paris, à. , 11,465

Et les voitures pour le transport des marchandises, denrées, etc., à. . . . 15,910

Total . 27,675

« filais dans ce total ne sont pas comprises, dit M. Hisson, les nombreuses voitures • affectées au camionnage des entreprises de transport , celles qui font le service nocturne des vidanges ou qui amènent lé plâtre et les matériaux destinés aux constructions publiques ou privées , enfin ces véhicules sans nombre , traînés à la bretelle ou poussés à Juras qui, servant au colportage des denrées et des menues marchandises , vont et viennent en tous sens par tes rues de la ville et y sont une cause permanente d'encombrement. » Dans un article du Moniteur du 18 septembre 1860, p. ô280 , in colonne » en portail le

tore bourgeoise à quatre roues jusqu'à la petite voiture à bras, et la plupart d'entre elles font , daus Pintérieur de la cité , environ 30 kilomètres par jour (1).

Quant à la circulation des piétons sur les points les plus fréquentés de Paris, il a été Constaté, en 1850, que , sur le Pont- Neuf , il passait 80,000 piétons en 24 heures et 10,000 chevaux.

Si I on considère que cette affluence de piétons, de chevaux et de voiture, encombre surtout un certain nombre de rues et à certaines heures de la journée , et qu'il y a même des jours où l'affluence est triple et quadruple de ce qu'elle est aux jours ordinaires, on comprendra de quelle utilité sera la voie souterraine ferrée, seul moyen de transport qui puisse , en tous temps et dans tous les moments, suffire aux besoins, quels qu'ils soient, de la circulation.

11 y a tous les jours une personne tuée ou blessée par les voitures dans les rues de Paris : c'est la moyenne des accidents constatés , indépendamment de ceux qui passent inaperçus (2). Le réseau de voies ferrées souterraines, en s'emparant, sur tout son parcours, des innombrables articles de factage, de camionnage et de roulage qui circulent aujourd'hui sur la surface des rues , offrira le moyen le plus sûr de diminuer ces accidents.

2° De rendre Yenlretien des rues beaucoup plus facile et moins

nombre de toutes les voitures circulant chaque jour dans Paris à 50,256

On a constaté qu'il passe en moyenne en 24 heures sur le Boulevard des Italiens

10,750 voitures. (V. Rapport sur le pavage et le macadamisage des chaussées de Londres

et de Paris, par M. Darcy, 1840.) Enfin, M. Husson estime que le nombre de personnes circulant en voitures dans Paris

s'élève par an à 50,000,000

Ou, par jour, a 136,986

(1) On estime que les courses de fiacre, payées 1 fr. 50, sont. Tune £ortant l'autre, de 3 kilomètres, et qu'un fiacre gagne 15 Dr. par jour, c'est-à-dire que chaque fiacre parcourt par jour 30 kilomètres. Il en est de même de toutes les autres voitures de place. Les voitures de remise font encore plus de chemin.

Les voitures omnibus parcourent, en moyenne, 64 kilomètres par jour.

(2) Note fournie par la préfecture de police au commencement de 1854:

Accidents de voitures constatés dans Paris : en 1850 , 264 j — en 1851 , 418; — en 1852, 248 ; — en 1853, 530. — Total, 1460.

Ce nombre de 1460 accidents pour quatre années donne une moyenne de 365 accidents par an, nn accident par jour.

D'après Tin autre renseignement, sur une moyenne décennale de 380 accidents par an, dans le département âê la Seine, jusqu'en 1850, on a compté 24 morts tt 356 Messes. (Y«iri«iiMir«tfVoMiMNt0fpMli|Stf,185O.) -

dispendieux, en les débarrassant de l'afflnenee des lourdes voitures, dont la marche lente est un si grand obstacle, et dont le poids est la cause la plus active de la destruction des chaussées.

L'eotretien des rues de Paris a coûté à la ville, en 1853, 2*500,000 fr., non compris le pavage neuf.

Or, ce qui nuit le plus aux chaussées, ce sont les lourdes voitures» celles-là mêmes dont la voie ferrée souterraine débarrassera -principalement les rues.

3* De mettre à la disposition des habitants de Paris des moyens de transport toujours prêts, toujours suffisants, même aux jours de grande affluence , et de les rendre accessibles , pour une très modique rétribution {cinq centimes), notamment aux nombreux ouvriers qui logent aux extrémités de Paris ou dans la banlieue, et que leurs travaux appellent chaque jour dans l'intérieur de la ville .

Le transport des voyageurs a été compté pour très peu dans les produits supposés du réseau de voies ferrées souterraines : la nécessité de descendre un grand nombre de marches pour arriver aux stations du chemin de fer, et d'en monter autant à la sortie, a fait penser que les voyageurs préféreraient , même en payant quinze centimes au lieu de cinq centimes, voyager sur la surface du sol et à la lumière du jour.

Cependant, aux jours de grande affluence, les voitures de transport en commun sont complètement insuffisantes, et il n'en saurait être autrement, puisque les équipages ne peuvent être mesurés que sur la circulation des jours ordinaires.

L'affluence des voyageurs étant surtout entretenue par ceux qui se rendent aux chemins de fer, et la voie souterraine conduisant à tous les embarcadères, il n'y aura plus de ce côté ni manque de place, ni attente. L'abaissement du prix de transport à cinq centimes devra , d'ailleurs , attirer un nombre de voyageurs plus grand encore. Alors seulement l'habitant de Paris pourra jouir à loisir, les dimanches et les jours de chômage, di* grand air et des promenades si riches et si variées que la nature, l'ar et la prévoyance du Gouvernement et de la ville ont placées, dans un rayon de quelques kilomètres, à sa portée.

Mais ce que l'on signale à l'attention de tous ceux qui sont chargés de veiller au bon ordre dans la cité, et surtout au bienêtre des ouvriers, c'est la facilité que donnera à ceux-ci le réseau souterrain pour se faire transporter des extrémités de Paris à

4 leurs travaux , dans le centre et sur quelque point de la ville que oil ce soit, et pour retourner le soir à leur logement. à L'ouvrier trouve bien plus facilement à se loger dans les quarjj tiers éloignés du centre; ces quartiers sont d'ailleurs beaucoup plus sains : les ouvriers n'y sont pas entassés comme ils Tétaient i jadis dans les rues étroites , humides et infectes de l'intérieur. Si ssen l'ouvrier avait un moyen économique et commode de se rendre le matin à ses travaux et de s'en retourner le soir, il comprendrait bientôt tant ce qu'il y aurait d'avantageux pour lui à se plaî* cer aux extrémités de la ville ou au dehors, dans une habitation m spacieuse et bien aérée. Or, par le réseau de voies ferrées souter- ^ raines, tout voyageur, pour cinq centimes, parcourrait Paris dans w tous les sens et d'une extrémité à l'autre.

| On y serait, il est vrai, privé de la lumière du soleil ; mais aussi,

dans l'été, on n'y aurait pas à souffrir de ses rayons brûlants; i* dans l'hiver, on n'y serait pas exposé au froid et à la pluie. Ii Ainsi que nous l'avons dit, d'ailleurs , toutes les précautions

ro seraient prises pour rendre le parcours aussi sûr et aussi coraie> mode que possible. La galerie, étanche comme un vase de portf celaine, serait à l'abri de toute inondation ; l'air y serait renoui« vêlé sans cesse et par la marche même des trains ; les voyageurs y seraient enfin en parfaite sûreté dans des voitures qui, marie chant régulièrement, à vitesse très modérée, sur rails et longrines, t sans mouvement de trépidation ni de lacet , et attelées à de sîm- « pies cordages par des appareils à dételage instantané, n'auraient à redouter ni l'eau, ni le feu, ni les éboulements, ni les déraille* [ ments, ni les rencontres, ni chocs quelconques.

Quant à l'inconvénient de descendre et de monter plusieurs marches pour arriver aux stations et pour en sortir, ce même ini convénient n'empêche pas d'innombrables promeneurs d'arpenter l'escalier de Saint-Cloud, d'une élévation au moins égale. Ajoutons qu'à l'approche des stations le chemin de fer souterrain pourra se rapprocher un peu du niveau du sol des rues, et que sa profondeur sera diminuée.

Des places de dix centimes seront réservées pour ceux qui voudront être plus commodément assis; et des moyens mécaniques pourront être employés pour leur éviter la fatigue de inon^ ter et de descendre aux stations .

4* De hâter, de régulariser, de généraliser, en les centralisant,

.le service de factage des messageries et le service de camionnage dans l'intérieur de Paris.

Le service de roulage et de messagerie dans Paris, c'est-à-dire le camionnage et le factage, sont aujourd'hui, on peut le dire, dans un état d'imperfection approchantde la barbarie.

Les grandes lignes des chemins de fer apportent à Paris, en quelques heures, des points les plus éloignés de la France et de l'étranger, des articles de messagerie qui mettent autant et plus de temps pour parvenir de la gare chez le destinataire que pour parcourir la France tout entière. D'innombrables petits articles sont transportés, surtout de Paris aux villes placées dans un rayon de 100 à 150 kilomètres, et réciproquement. L'activité et l'industrie des entreprises dont le centre est à Paris se sont étendues sur une surface de mille lieues carrées ; mais, pour favoriser complètement cette dilatation, cette expansion des forces industrielles du centre de la France , il faudrait que la rapidité des distributions dans Paris ne laissât rien à désirer.

Il est impossible d'éviter ces retards si l'on ne centralise pas, si l'on ne multiplie pas les services de factage; et ils ne peuvent être centralisés et multipliés que par l'établissement d'un chemin de fer mettant en communication toutes les gares avec tous les points principaux de Paris, et par l'annexe d'un service fréquent et général de factage pour tous les autres points qui ne seraient pas desservis par le chemin de fer.

Les mêmes vices se font remarquer dans le roulage de Paris ou dans le camionnage. Chaque commissionnaire de roulage, presque chaque négociant ou commissionnaire en marchandises, est obligé d'avoir tout un système de camions, de chevaux, pour transporter, soit des chemins de fer à ses magasins , soit de ses magasins chez le destinataire, les nombreux arficles de roulage qui alimentent Paris. Ces articles restent dans les gares de marchandises des chemins de fer des journées et quelquefois des semaines entières. Les compagnies sont obligées, faute de moyens fréquents de transport dans Paris, d'étendre leurs gares outre mesurent de former des magasins, sans limites, aux environs de leurs débarcadères.

La centralisation du roulage, à l'aide du chemin de fer souterrain et d'un service de camionnage attaché à chacune de ses gares, aura pour effet de hâter considérablement le transport par roulage dans Paris et de le rendre plus économique , puisque là

où maintenant 100 & 150 entreprises sont obligées de diviser et I de subdiviser les transports, et d'employer le plus souvent de

forts camions à charroyer cinq ou six quintaux de marchandises, ! mie organisation générale permettra de ménager et d'utiliser tou* 1 tes les force» en frais généraux, en hommes, en voitures, en che~ ' m raux.

i 5° De faciliter lé transport de ces innombrables articles du com merce de détail ou de demi-gros qui exigent aujourd'hui , de là part des maisons de commerce de Paris, l'entretien de voitures et d'un personnel de facteurs ou commissionnaires qui se multiplient avec les grands magasins, et qui sont une des plus fortes charges de la vente.

Les mauvais effets de la division des forces et du travail se font encore plus sentir dans le transport des objets qui circulent dans | Paris, de maison à maison , et principalement de chez les marchands chez les particuliers. On peut compter presque autant de voitures et d'hommes employés au transport des articles de la vente de détail et de demi-gros qu'il y a de fabricants dans Paris et d'établissements quelque peu importants de vente de marchait dises. — L'établissement de bureaux sur tous les points de Paris, et de voitures circulant sans cesse pour prendre chez les principaux marchands et porter chez les particuliers les articles vendus et pour en rapporter le prix, permettra de réaliser une économie énorme dans ce service, et aussi de satisfaire , à chaque heure du jour, aux besoins des envois et des transports.

6° De procurer au commerce et à tous ceux qui reçoivent des articles de roulage ou de messagerie dans Paris une économie de 30 à 40 pour 100 sur les prix actuels de camionnage et de factage, de même que sur le transport des articles du commerce de détail ou de demi-gros et des articles de commission , économie qui, jointe à celle du transport des voyageurs, ne peut être évaluée h moins de cinq millions par an (1) I

(1) Sur 15 millions d'articles de messageries on d'articles de commissions dans Paris (Voir ci-après p. 20 et 21), an lieu de 30 centimes, prix actuel , ftHeentimes — Economie Fr. 1 9 875 9 000

Sur 4 millions an moins de tonnes de camionnage on de roulage (Voir ciaprès, p. 23), an lien de 3 fr.,4 fr. et 5 fr., prix actuels, 3 fr., soft, différence moyenne , ;75 centimes par tonne. — Economie* . . • • • Fr* 2,800,000

Total, économie annuelle sur le factage, le camionnage et leroulagedans . Paris Fr. 4,675,00

7* De mettre à la disposition de la ville de Paris un réseau de plus de 28 kilomètres de grandes voies ferrées souterraines, tout prêt pour le transport de ses vidanges, de ses immondices et de ses boues, lorsqu'elle appliquera à ce service son système général de transports souterrains ;

D'apporter même sur-le-champ un perfectionnement et une économie immenses dans le service des vidanges, de faciliter le transport hors Paris des* eaux ménagères, si Ton parvient à les recueillir et à les utiliser pour l'agriculture ; de faciliter encore le transport des boues hors Paris.

Noos réunissons ces trois espèces d'améliorations sous un me* me numéro parcequ'eNes ont entre elles une grande corrélation, surtout depuis que le rapport si remarquable sur les eaux de Paris fait par M. le préfet de la Seine à la commission municipale, et publié dans le Moniteur des 6, 6 et 7 décembre 1854, a réuni lui-même tout ce qui concerne la vidange, les égouts, les boues des rues, les boues ménagères et l'écoulement des eaux pluviales et des eaux domestiques, dans un même système d'amélio&tion ou dans un projet de canalisation complète souterraine.

M, le préfet suppose que le dessous des rues de Paris serait sillonné par de longues galeries souterraines, les unes principales, les autres secondaires, les autres de petite section , ces dernières aboutissant directement aux maisons qui bordent les rues.

Mais ce qui préoccupe principalement M. le préfet de la Seine, ce sont les travaux, ce sont les dépenses qu'il faudra faire pour arriver à l'accomplissement de son projet; c'est le temps qui s'écoulera avant que les habitudes de la population parisienne, avant que les rues , les maisons , aient été ainsi transformées.

Or, l'exécution de notre réseau de chemins de fer souterrains diminuerait , de moitié peut-être, les travaux et les dépenses qu'aurait à faire la ville de Paris pour accomplir le magnifique projet dont le plan a été présenté à la commission municipale. On comprend sur-le-champ que toutes les galeries secondaires , auxquelles aboutiraient les galeries de petites sections, viendraient aboutir elles-mêmes au réseau du chemin de fer souterrain , non pas par une communication immédiate , car , les galeries projetées par la ville devant servir en même temps de chemins à raMs , d'égouts et de conduites pour les eaux pluviales, il serait impossible de les faire communiquer directement avec le réseau des transports; mais rien ne serait plus facile que d'éta-

blir de dislance en distance de petites stations d'où , par ttne porte élevée, bien close, et qu'on n'ouvrirait qu'à des moments donnés, les tinettes portant les matières extraites des fosses d'aisances on les eaux ménagères , et celles faisant le service des boues des rues et des immondices des maisons, passeraient des galeries 'de la ville 6ur le chemin de fer souterrain. Le chemin de fer les transporterait immédiatement, soit au dépotoir de La Villetffe, avec lequel il serait en communication au moyen d'une voie à ciel ouvert, soit aux grandes gares des chemins de fer partant de Paris, pour être répandues sur tous les points où il conviendrait à l'administration de les faire conduire. Ce service ne pourrait, au reste , être fait que de nuit. Les plus grandes précautions seraient prises pour qu'aucune trace du passage des immondices ne restât dans les galeries ; les facilités d'aérage, déjà signalées, serviraient merveilleusement sous ce rapport.

Et ce n'est pas seulement des dépenses d'établissement et de construction d'une voie de fer souterraine Jarge et profonde, de 25 à 26 kilomètres de longueur, et de l'achat et de l'entretien du matériel propre à cette voie principale , que la ville de Paris serait exonérée : elle aurait à payer de moins, en outre, le service journalier du transport des matières de l'extrémité de cha« que voie secondaire aux lieux d'arrivée, lechemiude fer souterrain devant se charger de ce transport pour une rétribution comparativement très modique. (Voir ci-après, p. 25.)

Mais ce qui sera plus apprécié encore, c'est que , dès aujourd'hui , et sans attendre la réalisation du grand système exposé par M. le préfet de la Seine, le service des vidanges, celui des eaux ménagères et le service des boues dans Paris, pourra être considérablement perfectionné.

Les voitures des vidangeurs , en effet, au lieu d'avoir à transporter leurs lourds chargements dans toute la longueur de Paris et au loin dans la caiopagne, n'auront qu'à les déposer aux stations les plus proches du chemin de fer souterrain , d'où, par le service de nuit, elles seront envoyées aux gares des chemins do fer aboutissant à Paris, et de là, pour un très faible prix , à de grandes distances.

Dans l'état actuel des choses, la partie liquide des vidanges est répandue en grande quantité sur la voie publique, quoique dans cette partie liquide se trouve peut-être ce qu'il y a de plop précieux comme engrais. On la répand ainsi parceque le* frai#

de transport absorberaient , et au delà , le bénéfice qu'on en pourrait tirer. Or , si le transport par voitures à chevaux était borné, comme nous le disions, à la distance entre chaque fosse et les principales gares du chemin de fer souterrain , les frais de ce transport, joints à ceux de transport sur le chemin de fer luimême, n'étant plus assez considérables pour absorber, la râleur de l'engrais liquide, on s'en servirait pour l'agriculture , de même que de l'engrais solide. Jusqu'à ce que l'usage des eaux soit devenu général par la réalisation du grand système de H. le préfet de la Seine , l'abondance des eaux inutiles dans les fosses ne dé* passera pas certaines limites. On pourra donc enlever toutes tes matières qu'elles contiennent sans en infecter la voie publique , et utiliser les matières liquides, comme les matières solides , au grand profit de l'agriculture.

Quant aux eaux ménagères , au lieu de les déverser sur la rue et de là dans les égouts, on pourrait, au moyen de certaines précautions ponr éviter les émanations malfaisantes, les déverser dans les fosses d'aisances, et les utiliser ensuite comme engrais.

Enfin l'on sait de quelle ressource sont encore pour l'agriculture les boues ménagères et celles des rues de Paris ; mais les frais de transport hors Paris empêchent, d'une part, que la ville en retire tout le profit qu'elle serait en droit d'en attendre ; d'antre part, que les cultivateurs eux-mêmes puissent se les procurer , si ce n'est sur les points les plus rapprochés de Paris, à des prix abordables. (Voir ci-après, p. 24.)

Le chemin de fer souterrain, sans attendre encore les améliorations au service des boues proposées par M. le préfet, diminuera considérablement les frais de transport actuels , puisque , par des voitures disposées tout exprès , on pourra porter les boues de chaque rue ou de chaque quartier à la station la plus voisine , et placer ces voitures elles-mêmes sur les trucs de la voie souterraine.

Ainsi se trouverait résoin par le chemin de fer souterrain un des plus beaux problèmes de la science économique et agricole : celui de faire profiter aussi largement, aussi économiquement et aussi directement que possible, l'agriculture, de tontes les matières refaites et reproduites comme engrais par la consommation des grandes Tilles.