Chapitre III. — Dépenses de construction et d'exploitation

La dépense totale à faire pour l'exécution du réseau des galeries souterraines , l'achat des maisons et terrains ,, l'établissement des gares, stations, machines motrices, wagons, voitures et trucs de la voie de fer , mais non compris ce qui concerne le service complémentaire de factage , camionnage et roulage , et tous les mouvements en dehors de la ligne ferrée , s'élèverait à quarante millions de francs , d'après le détail sommaire suivant, savoir :

25,170 mètres de longueur de galerie , exigeant chacun 15 mètres cubes de déblais et 6 mètres cubes de maçonnerie (1), y compris la cunette , les rouleaux de friction, les rails , longrines, câbles et tous accessoires, à raison de 750 fr. le mètre courant, « taux moyen Fr. 19,877,500

Supplément pour 2500 mètres de longueur dans les gares, à 1,000 fr. le mètre .... 2,500,000

47 gares ou stations , à 40,000 fr. l'une (2). . 1 ,880,000

2400 chevaux de force motrice à vapeur, à 1,000 fr. 2,400,000

Matériel roulant , évalué à 30,000 fr. par kilomètre, pour 25 kil. 170 755,000

Total pour les travaux . . . Fr. 27,412,500

Etablissements à créer, ateliers pour la réparation du matériel, remises, etc. . . . Fr. 500,000 Indemnités de terrains et bâtiments (3). . • 5,000,000

Second total Fr. 32,912,500

Personnel , direction , administration , intérêts

(1) On sait que les galeries auraient 3 mètres de haut et S mètres 50 de large. (Voir ci-dessus, p. 7.) (3) Les simples station* auraient peu de développement.

(3) Les dépenses d'expropriation seront plus élevées ; mais les maisons qui seront acquises pour les gares, par exemple, donneront des produits de location ; les 5 million! du devis représentent la perte matérielle à subir par la compagnie.

Les gares, devant être placées sur les points ou se développera le plus la voie publique trouveront de grands espaces sous cette voie.

des fonds pendant la durée des travaux,, évaluée & trois ans; somme à valoir pour dépenses imprévus ou accidentelles et appoints. . ; . . . 7,087,500

Dépense totale, évaluée à. . . Fr. 40,000,000

Chapitre IV. — Tarif. — Produit des transports sur te réseau de voies ferrées souterraines; partage des produits entre le réseau souterrain et

• le service complémentaire. — Frais d'exploitation et d'entretien. — Recettes nettes annuelles.

Pour être indemnisée de ses frais, risques et dépenses d'exploitation, la Compagnie demanderait à être autorisée à perce- - voir pendant quatre-vingt-dix-neuf ans, sur les transports qu'elle aurait effectués, des rétributions dont le maximum serait réglé conformément au tarif suivant :

Voyageurs de 1" classe, 10 centimes; 2* classe, 5 centimes.

Bagages des voyageurs des chemins de fer (Voir ci-après, p. 19), chemin de fer et service complémentaire compris, chaque colis de 30 kilog. et au dessous , 20 cent.

Articles de messagerie ou de factage , chemin de fer et service complémentaire compris, 20 centimes (le factage coûte aujourd'hui 30 et 35 centimes).

Articles de commission dans Paris, chemin de fer et service complémentaire compris, 20 centimes.

Articles de camionnage , chemin de fer et service complémentaire compris, la tonne, 3 francs (le camionnage coûte aujourd'hui 4 et 5 francs par tonne).

Transport d'une tonne de vidange ou de boue sur le chemin de fer, 1 fr. 60 c.

Les produits de la voie ferrée souterraine seront donc fournis par les voyageurs, par les bagages des voyageurs des chemins de fer, par les articles de messagerie ou de factage , par les articles de commission dans Paris, par le roulage dans Paris ou par le camionnage, par le transport des vidanges, des eaux ménagères et des boues de Paris.

1* Voyagera.

Plus de 40,000 ouvriers sont, dès aujourd'hui, poussés par la cherté des loyers aux extrémités de Paris et hors Paris.

Quoique le prix du transport des voyageurs sur tout] le parcours du chemin de fer souterrain ait été, comme on Ta vu abaissé à 5 centimes, le produit des voyageurs n'a été porté qu'à 657,000 francs par an. On a supposé que sur les 40,000 ouvriers il yen aurait tous les jours 16,000 seulement sur le réseau, allant et venant , ce qui , à S centimes l'aller et à 6 centimes le retour, donnerait une recettç annuelle de. . . 584,000 fr.

Le réseau de voies ferrées porterait probablement un grand nombre de voyageurs aux gares des grands chemins de fer, puis* que surtout, comme on le verra ci-après, il se chargera de faire prendre les bagages des partants et de rendre les bagages des arrivants à domicile; mais, comme on tient à rester, dans les prévisions, au dessous de la vérité» on négligera le produit des voyageurs des grands chemins de fer, ainsi que celui des voyageurs de 1" classe , et Ton ne portera pour voyageurs que. 684,000 fr.

2» Bagages des voyageurs partant ou arrivant par les grands chemins de fer.

Le service de voitures qui sera annexé au chemin de fer sonterrain , voitures qui parcourront sans cesse les circonscriptions des nombreux bureaux disséminés dans Paris parla compagnie, permettra de prendre pour tous les départs et de conduire à domicile , à toutes les heures d'arrivée , les bagages des voyageurs partant ou arrivant par les grands chemins de fer/ de même que les articles de messagerie.

Le chemin de fer souterrain pourra donc compter sur «ne certaine quantité de ces bagages.

Malgré l'avantage évident qu'auront les voyageurs à user de ces services pour le transport de leur personne et de leurs bagages, on ne porte pour cet objet, à 20 centimes par article (voir p. 18), prix de transport sur le chemin de fer et service complémentaire, qu'une somme annuelle de 150,000 fr., dont le tiers seulement applicable au transport sur le chemin de fer. 50,000 fr.

9» Articles de messagerie en de factage dans Paris.

On estime que le nombre des articles de messagerie arrivant chaque jour dans Paris, et distribués par le factage des chemins de fer et par celui des diverses entreprises de messageries, monte

en moyenne, par jour, de 13 5 14,000 (13,699) (1), ou, par

an , à • 6,000,000

Le nombre des articles de départ peut être évalué à moitié des articles d'arrivée, soit, par an. . . 2,500,000

Total, articles de messagerie de départ et d'arrivée, 7,500,000

Pour rester encore au dessous des produits probables, on n'en attribue que les deux tiers au chemin de fer, soit, articles 5,000,000

A 20 centimes par article, parcours sur le chemin de fer et service complémentaire compris, le produit annuel sera de Fr. 1,000,000

Mais, sur ce million de francs, deux ciaquièmes seulement devront être appliqués au transport sur le chemin de fer, les trois autres cinquièmes étant réservés pour le service complémentaire, soit, pour le chemin de fer Fr. 400,000

4° Articles de vente du commerce de détail et de demi-gros, et articles de commission

dans Paris.

Tous ceux qui connaissent les usages des magasins de Paris savent que des quantités innombrables d'articles sont portés journellement de chez les marchands chez les acheteurs.

Le nombre des voitures employées aux transports des grandes maisons de vente en détail ou en demi-gros et des fabricants dans Paris, déjà très considérable, s'accroît tous les jours.

On croit pouvoir assurer avec toute certitude qu'il se transporte plus d'articles, chaque jour, de chez les marchands chez les acheteurs, et de chez les particuliers chez les particuliers, qu'il n'en arrive par les chemins de fer et par les messageries. On adoptera donc pour nombre des articles ainsi portés dans Paris le chiffre de 5,000,000 par an, représentant les articles de messagerie arrivant ; et, comme moitié au moins de ces articles donneront lieu à une réponse ou à un retour de fonds, on aura, en définitive, pour total , le même total que pour les articles de messagerie, soit par an, articles 7,500,000

Pour ne pas rester au dessous des prévisions , nous n'en prenons qu'un tiers 2,500,000

(1) Voir, pour plus de détails, notre premier mémoire imprimé, in-4 de 72 pages.

A 20 centimes par article , transport sur le chemin de fer et par le service-complémentaire , le produit annuel sera de ........ Fr. 500,000

Sur les 500,000 fr. , deux cinquièmes seule ment devront être appliqués au transport sur le chemin de fer, soit 200,000

5° Produits du roulage et du camionnage dans Paris.

Les nombres des n° a i à 16 qui suivent indiquent, dans la colonne à gauche, les quantités en tonnes entrées dans Paris et sur lesquelles ont été perçus les droits d'octroi en 1853 ; les nombres des n°* 47, 18, 19, 20 et 21, indiquent d'autres quantités entrant dans Paris, mais sur lesquelles aucun droit n'est perçu ; les nombres des n°' 22 et 23 indiquent les quantités sortant dte Paris; les nombres de la colonne à droite indiquent les quantités en tonnes que l'on suppose devoir être acquises au réseau de voies ferrées souterraines.

Articles de roulage entrant dans Paris.

Quantité» «ffectires Quantités entrant dans Paril attribuées au

^Boissons, liquides, 1 ,646,015 hecto- 0tt SES"' ch wl fer litres (on suppose l'hectolitre pesant 100 kilogrammes) 164,601 108,000

2° Raisins 2,297 *,600

3» Viandes sortant des abattoirs. . . 58,446 0,000

4* Viandes ne sortant pas des abattoirs , provenances de l'extérieur, charcuterie et fromage .23,830 17,000

6° Autres comestibles, marée, volaille, beurre, etc. (1) 47,000 30,000

6° Bois de chauffage, 700,029 stères , soit, tonnes 560,000 200,000

7» Charbons de bois et de terre, 7,907,530 hectolitres , soit , tonnes. . 790,763 395,000

8* Fourrages, 19,676,564 bottes, soit, tonnes. 98,382 30,000

(1) Ces articles sont indiqués dans les états de l'octroi seulement par leur valeur, portée à 47,413,075 fr. Nous ^supposons la râleur de 1 fraie représentant un kilogramme.

Quotités êftetiret Qualité»

entrant dans Pari» attribuées an os an t ortast. fh wf" de fer*

9* Avoines, 1,083,916 hectolitres, Twuiw - Tmu -

soit, tonnes 64,195 40,000

10° Matériau , ciment , plâtre , 3,246,706 hectolitres, soit, tonnes . . 389,604 104,000

11° Moellons , pierres de taille et marbres, 309,396 mètres cubes, soit, tonnes. 835,369 160,000

12° Autres matériaux , ardoises , briques, tuiles , etc. . 19,876 12,000

13* Mottes de terre glaise, sable gras, 32,543 mètres cubes, soit, tonnes. . . 53,932 24,000

14* Poteries 4,813 3,000

15° Bois de construction , charpente, etc., 65,860 stères, soit, tonnes 52,412

Bois de sciage, 17,882,958 mètres courants, soit, tonnes. • 107,297

Lattes, 176,058 bottes, soit, tonnes 1,760

Bois de décharge, 66,912 mètres cubes, soit, tonnes. . . 53,529

Total, bois de construction.

16° Orge, 65,407 hectolitres, soit, tonnes. . ,

17° Objets divers, sel, cires, bougies , suifs , etc.

18° Grains et farines pour la consommation de Paris (1). ... . .

19° Sucre, café, riz, bois de teinture et autres denrées coloniales ( 2 ) . . . .

(1) La consommation de Paria en grains et farines est annuellement d'environ SOOfcilog. par personne.

(2) La consommation du sucre en France est annuellement de 4 kilog. par personne (Annuaire d'économie politique, 1854, p. 393); celle des riz étrangers, aussi de 4 kilog.; celle du café , cacao , poivre , thé , coton , indigo , bois de teinture , soufre , est de 3 kilog. 4187 gr. : total , 11 kilog» 4187 gr. par personne. La consommation par habitant est au moins le double à Paris de ce qu'elle est dans la France entière. Nous avons porté , pour toutes les denrées coloniales, 20 kilog. par habitant. M. Husson, dans son traité sur la consommation de Paris, porte 11 kil. 300 gr . pour le sucre consommé par chaque ÂasjjtaaU

Quantités effective* Quantités entrant dans Paris attribuées an ou en sortant. chemin de fer.

20° Denrées de la halle, légumes, po m- TonBe * T « un «»-

mes de terre (1) 465,922 250,000

21° Etoffes, toiles, laines, lin, chanvre, etc. , objets de quincaillerie ( 10 kilogrammes par habitant) 10,000 10,000

22 Métaux , fers , fonte , aciers , fers travaillés, etc. (2) 25,000 25,000 •

Articles de roulage, objets sortant de Paris.

23° Articles que l'industrie parisienne fournit à l'étranger (3) 34,597 34,000

24° Articles de l'industrie parisienne sortant de Paris pour la France (4). . 100,000 100,000

Total , articles de camionnage, ton- ___ - - ^ . nés (5) 4,186,142 1,853,000

Ainsi, sur 4,040,378 tonnes qui entrent annuellement dans Paris ou qui en sortent , on n'en prend que 1 ,853,000 ; et même, comme on suppose que le trafic de roulage pourrait être moins considérable sur le parcours du service complémentaire que sur le réseau de voies souterraines, on n'attribue que 1 ,553,000 tonnes au service complémentaire.

(1) Un rapport fait par M. Tronchon , en juin 1851 , à la commission municipale , constate qu'en temps ordinaire les halles centrales sont desservies par 3990 Toitures et par 795 bêtes de somme. Si chacune de ces voitures portait seulement 300 kiiog. et chaque bêta de tomme 100 kilog., ce serait par jour 1,276,500 kilog., ou par an 465,922 tonnes.

(2) La consommation de la France en fonte a été en 1847 de $00,000 tonnes ; sa consommation en fer et autres métaux de 3 à 400,000 tonnes.

(3) Ce poids de 34,597 tonnes est celui des exportations déclarées à la {douane de Paris pendant l'année 1852.

(4) D'après la statistique de l'industrie de Paris par H. Horace Say ( chambre de commerce), l'industrie parisienne a produit en 1847 pour une valeur de 1,463,628,350 fir. d'objets fabriqués. Ces objets, d'après la comparaison 'entre la valeur et le poids de ceux exportés, pèseraient 217,803 tonnes; nous n'avons |porté comme sortant de Paris pour la France que 100,000 tonnes.

On peut voir, au reste, les détails de tous ces calculs dans notre premier Mémoire imprimé, in-4<> de 72 pages.

(5) Dans ces articles n'est pas compris un produit fort important, le lait, que H. Husson, dans son ouvrage sur la consommation de Paris, estime devoir entrer dans la conso mma- Uon annuelle pour une quantité de 109,291,086 litres.

Les 1,853,000 tonnes produiront, à 1 fr. 60 c. par tonne, pour le chemin de fer, par an. . . . . . Fr. 2,779,500

Les 1,553,000 tonnes produiront, * 1 fr. 50 c. pour le service complémentaire, par an. . . Fr. 2,325,500

Aujourd'hui, le transport d'une tonne dans Paris coûte, par le camionnage ordinaire, 5 fr. ; par le camionnage des chemins de fer, 4 fr.

Quelques transports spéciaux, par marchés et entreprises, ne coûtent que 3 fr. C'est ce dernier prix que nous avons adopté.

G° Transport des boues de Paris.

En 1854 , l'enlèvement des boues ménagères sur les rues pavées était effectué, chaque jour, par 382 voitures portant 2 mètres cubes , ce qui donnait pour Tannée , mètres cubes de boues ménagères. 232,850

Le service des boues, sur les rues macadamisées, était fait par 36 voitures, portant une charge de 1 mètre cube 50 , soit 54 mètres cubes par jour , ou , pour Tannée, mètres cubes 19,710

Total des boues enlevées en 1854 dans Paris. • 252,560

, Les boues sont aujourd'hui enlevées, en grande partie , par des cultivateurs des environs de Paris , qui paient pour cet enlèvement une redevance à la ville de Paris , ou auxquels la ville de Paris paie une indemnité, suivant que les rues affermées sont plus ou moins fréquentées , plus ou moins populeuses , et surtout qu'elles sont pavées ou macadamisées. Il est peu de rues macadamisées dont les boues ne soient pas à charge à la ville. D'après les baux et actes p^sés pour 1854, la ville a perçu 36,000 fr. de fermage des boues , et elle a payé 74,000 fr. d'indemnité.

Il est permis de croire que, si les boues, recueillies par des chariots et dans des boites faits exprès f déposées sur les trucs à la gare du chemin de fer souterrain la plus voisine, et expédiées de là , au prix de 1 fr. 50 cent, la tonne, aux gares des grandes lignes des chemins de fer, étaient répandues par ces lignes dans tous les environs de Paris, les cultivateurs demeuranl près de la ville, et qui profitent seuls aujourd'hui des boues, auraient des concurrents, que même les boues de Paris prendraient bientôt toutes cette voie.

On porte donc pour 200,000 mètres cubes , au lieu de 253,000

mètres cubes, fournisannuellementen boue parlai illégal fr»50c. partonne,parcourssurlechemindefersouterrain, fr. . 300,000 Si le grand projet de M. le préfet de la Seine relatif au transport des boues (Voir p» 14) était exécuté , il ne se perdrait pas la moindre parcelle des boues de Paris, au moins des boucs ménagères. La quantité des boues augmenterait donc sensiblement; mais , pour le moment, on s'en tient au chiffre de 200,000 tonnes ci-dessus.

T Produit du transport des vidangés et dés eaux ménagères.

Les vidanges de Paris sont aujourd'hui , pour la plus grande partie, transportées à Bondy, à 8 kilomètres de Paris, transport très onéreux pour les entrepreneurs , puisqu'il faut monter des voitures pesant 1000 kilos et portant 2 mètres cubes, ou 2000 kilos , au haut des faubourgs les plus élevés.

Cette difficulté empêche que l'on transporte au dépotoir une grande partie des matières liquides , qui , si elles étaient séparées de l'eau qu'on y mélange, fourniraient pour l'agriculture un engrais encore meilleur que les matières solides.

Si , au lieu d'employer cette voie si onéreuse, on se servait du chemin de fer souterrain pour le transport des vidanges , chaque voiture , après avoir reçu sa charge , n'aurait à parcourir , pour arriver à la gare la plus voisine, qu'un demi-kilomètre environ* et, le plus souvent , beaucoup moins. Le transport sur le chemin de fer coûterait , pour chaque mètre cube, 1 fr. 50. En outre, au lieu du transport à Bondy , on pourrait , à l'aide des grandes lignes des chemins de fer aboutissant au réseau de voies ferrées souterraines, transporter, moyennant 15 centimes de plus par tonne et par kilomètre, les vidanges, à de bien plus grandes distances de Paris.

Le nombre des fosses vidées à Paris en 1863 a monté à 22,000

Elles ont produit : en matières liquides écoulées sur la voie publique, mètres cubes 207,000

En matières solides ou liquides transportées au dépotoir de Bondy 100,000

En matières solides ou liquides (la plupart solides) transportées aux voiries particulières des vidangeurs. 57,000

Total, mètres cubes. . • . " 364,000

Comme il y a tout lieu de croire, en présence du prix de trans

, port de 1 fr. 50 c, et à raison des qualités reconnues aujour-

d'hui aux matières liquides, que toutes les vidanges, tant liquides

1 que solides, seront remises au chemin de fer souterrain, on peut

compter sur le transport de (au lieu de 364,000) 300,000 ton-

, n#s, à 1 fr. 50 c. par tonne, ou sur une recelte annuelle

! de 450,000 fr.

Récapitulation des produits du réseau de Toies ferrées souterraines et du service complémentaire.— Répartition de ces produits entre les deux services.— Frais d'exploitation •t d'entretien du réseau.— Recette nette annuelle.

1 D'après les données ci-dessus établies, les produits du service

de transport tout entier se répartiraient ainsi entre le chemin de

► fer et le service complémentaire :

1 Recettes Recettei du servie*

du chemin dt fer complémentaire

1° Les 16,000 voyageurs par jour i (Voir ci-dessus, p. 19) , à 5 cen-

times, produiront par an. . . . 684,000 fr. » fr.

2° Les bagages des voyageurs des chemins de fer, à 20 centimes par colis (p. 20), produiront par an. . 60,000 100,000

3° Les articles de messagerie et ' de factage dans Paris, à 20 centimes (p. 20), produiront par an. . . . 400,000 600,000

4° Les articles de vente du commerce et de commission dans Paris, à 20 centimes (p. 20), produiront 200,000 300,000

5° Les articles de roulage et de

camionnage, soit 1 ,853,000 tonnes

pour le chemin de fer, à 1 fr. 60 c. la

h. tonne sur ce parcours, et 1,663,000

tonnes pour le service coniplémen-

> taire, aussi à 1 fr. 50 c. pour ce

service (p. 23 ), produiront par an 2,779,500 2,325,500 6° Le transport des boues (p. 24)

fc produira 300,000 »

T Les vidanges et les eaux mena- , gères (p, 25) produiront. . . . 480,000 »

Totaux . . . 4,763,500 3,329,500

Total général . 8,093,000 fr.

Les Irais d'exploitation et d'entretien du réseau de voies fer* rées souterraines sont supposés devoir être de 40 p. 100 des produits.

Le total des produits étant de . . • . 4,763,500 fr.

II y aurait donc à porter pour frais d'exploitation et d'entretien. • 1,905,400

Il resterait pour recette nette annuelle. . 2,858,100 fr.

Ce qui donnerait, pour intérêts des 40 millions de capital et pour amortissement et bénéfices, 7fr. 145 p. 100

Le service complémentaire donnerait nécessairement aussi des bénéfices; mais, comme ce service n'exigera pas de concession, comme il sera l'objet d'une simple autorisation, on s'abstiendra pour le moment d'en supputer les recettes et les dépenses, en se bornant, dans le titre II ci-après, à en indiquer l'organisation , surtout quant à ses rapports avec le réseau souterrain.

Chapitre V. — Réponse à quelques objections. — Ni la construction ni l'exploitation du chemin ne compromettront la solidité des maisons de Paris. — L'exploitation ne sera ni dangereuse, ni gênante par le bruit. — Les dépenses ne dépasseront pas les devis présentés. — Les dimensions des galeries seront suffisantes. — Aucun danger ne sera à craindre, ni pour la vie, ni pour la santé des voyageurs.

Le projet de réseau de voies souterraines a été accueilli avec une faveur toute spéciale par les organes de la presse. Dans le numéro du Siècle du 19 juin 1855, M. Jourdan , rédacteur en chef du journal, développait, dans un article du plus haut intérêt, les avantages qui résulteraient pour la ville de Paris de l'établissement du réseau.

Dans le feuilleton scientifique de la Presse du 19 avril 1856, M. Louis Figuier faisait ressortir les mêmes avantages ; mais , en même temps, il élevait quelques objections; et, notamment, il exprimait la crainte que l'établissement du chemin ne nuistt à la solidité des maisons riveraines.

Or, la solidité des maisons de Paris ne saurait être en rien compromise, ni par la construction, ni par l'exploitation du chemin de fer souterrain ; et une pareille objection n'a pu provenir que de défaut de renseignements sur le mode de construction et d'exploitation adopté.

Toutes les lignes do réseau suivent en effet, comme on le sait! les boulevarts et les rues les plus larges; une partie même de ces rues ou boulevarts n'est pas encore ouverte, et il est certain que sous les rues et boulevarts neufs il y aura beaucoup moins de difficultés de construction.

Si, avant que les travaux fussent commencés, l'ouverture de la rue, qui paraît projetée, de la place du Havre à la place du Palais- Royal, était définitivement arrêtée, on pourrait substituer celte rue et la partie de la rue de Rivoli entre le Palais-Royal et le boulevart de Sébastopol à la ligne entière du chemin de Rouen aux Halles, qui suit, dans le tracé actuel, la rue de la Chaussée-

l * - d'Antin et la rue Montmartre, et même à la ligne de la Bastille à la

I place de la Concorde par la rue de Rivoli, dont on n'aurait alors

à conserver que la partie susmentionnée entre la place du Palais- Royal et le boulevart de Sébastopol.

Cette modification dans le tracé aurait, en outre, l'avantage de

I placer le chemin presque uniquement dans les rues nouvellement

ouvertes, ou sur les boulevarts les plus larges, ou dans les rues les plus hautes de Paris, là où les difficultés de construction provenant des eaux ne seraient pas h craindre.

Mais, en supposant même que le chemin dût suivre le tracé actuel, les difficultés de construction ne seraient ni excessives , ni surtout compromettantes pour la solidité des maisons.

On concevrait que la construction offrit des dangers, et c'est ici qu'a eu lieu la méprise , si les galeries devaient être creusées à ciel ouvert : des tranchées aussi profondes causeraient, en effet, de bien grands bouleversements dans les rues de Paris. Mais les auteurs du projet n'ont pas été assez mal inspirés pour proposer une pareille impossibilité. Les galeries du réseau de voies ferrées souterraines seront toutes, sans exception, creusées en tunnel, à

' plusieurs mètres à droite ou à gauche de l'aplomb des maisons

' . et des pieds-droits des égouts.

Sur tous les points où il le faudra, ce petit tunnel, de 3 mètres 33 centimètres de largeur sur 4 mètres 50 centimètres de hauteur (15 mètres cubes de déblais), sera ouvert au bouclier et même au châssis maillé, puis immédiatement boisé et maçonné, de ma-

i nière à ne pas abandonner un instant le terrain naturel à lui-

même sur un seul décimètre superficiel.

Un pareil ouvrage ne différerait absolument en rien d'une galerie de mine ordinaire, dont il aurait les dimensions, et qui s*exé«

cute tous les jours, dans tous les pays, dans tous tes terrains," comme travail courant , à des profondeurs bien autrement considérables au dessous du niveau des rivières, et même de la mer; seulement» on l'exécutera ici avec des soins et des matériaux tout spéciaux.

Il est sans exemple que l'exécution d'un ouvrage aussi simple, ayant d'aussi faibles dimensions , ait donné lieu à des accidents sérieux; et, sous le rapport de la hardiesse, on ne saurait comparer cette petite galerie de service aux grands travaux qui s'exécutent de toutes parts, et dont notamment Rouen et Liverpool offrent des exemples.

La construction elle-même produira à peine quelque encombrement dans les rues : les déblais extraits des puits ou regards seront enlevés au fur et à mesure de leur extraction, puisqu'ils ne devront pas servir à des remblais ultérieurs, et la gêne sera certainement-moindre que celle qu'occasionne la simple réparation à ciel ouvert d'un égout ou d'une conduite de gaz.

Quant à l'exploitation , s'il s'agissait de faire rouler sous Paris des locomotives du poids de 15 à 20,000 kilogrammes, on pourrait y voir quelque cause d'ébranlement ; mais les trains du réseau souterrain, mus par des machines fixes, coulant à une grande profondeur sur des rails presque tous de même niveau , composés de wagons dont pas un n'aura de poids extraordinaire , ébranleront certainement beaucoup moins les maisons que les lourdes voitures qui écrasent aujourd'hui les pavés de Paris ; et le bruit ne sera pas non plus à craindre, car le bruit des convois sur les chemins de fer est principalement dû au poids et au jeu des locomotives.

Une deuxième objection consisterait à dire que les dépenses nécessaires pour l'entreprise dépasseraient peut-être les devis présentés par les auteurs du projet.

La réponse à cette objection résulte encore, en grande partie, du mode adopté pour la construction des galeries : les galeries devant être creusées en tunnels, et, toutes les fois que cela sera nécessaire , à une profondeur suffisante pour atteindre la couche imperméable d'argile au dessous des eaux qui inondent une par» tie du sous- sol de Paris, et, les dimensions de ces galeries ayant d'ailleurs été très réduites , les dépenses de construction devront rester dans les limites prévues.

Les auteurs du projet ont d'ailleurs entre les raàins la soumis- ' sion d'entrepreneurs très solvables et très sérieux, qui ont déjà i exécuté des travaux très considérables en souterrains, pour les chemins de fer, et qui ont souscrit rengagement d'exécuter le réseau de la galerie souterraine dans les prix fixés par le devis, en prenant à leur charge les puits d'extraction, les frais d'épuisement et toutes le? dépenses prévues et imprévues.

Et ces prix ne sauraient être onéreux pour eux , car, outre leur expérience personnelle et l'étude spéciale qu'ils ont préalablement faite de la nature du terrain qu'ils auront à traverser, ils savent, comme tous les ingénieurs, que M. l'inspecteur général Brisson , d'après le résultat des travaux faits en France jusqu'à lui , porte de 280 à 400 fr. le prix de revient, en 1828, du mètre courant de canal navigable souterrain de 5 mètres 50 de hauteur sur 3 mètres 40 de largeur, présentant une section deux fois et demie aussi grande que celle de la galerie projetée.

On pourrait objecter encore que les dimensions des galeries ne seraient pas assez grandes ; mais la largeur et la hauteur des galeries sont suffisantes pour recevoir des voitures et wagons de transport ordinaires. Or, à quoi bon de plus grandes dimensions ? Les voitures des voyageurs consisteront en simples bancs , avec une hauteur d'appui; l'accès y sera libre de toute part, et surtout dans le milieu. Quant aux colis et marchandises , ils seront placés derrière , dans des wagons de dimension un peu moindre que celle de la galerie. I

Des galets, tournant dans le sens horizontal, seront ajoutés des deux côtés des trucs , de manière à soutenir le convoi dans les courbes, en roulant contre les parois du tunnel, et à rendre, même sur ces points, tout déraillement impossible.

Objecterait-on enfin que, si l'eau venait à faire invasion dans une galerie aussi profonde , la vie des voyageurs pourrait s'en trouver compromise?

Nous avons vu plus haut que la galerie, construite en ciment romain dans toutes les parties où les eaux pourraient être à craindre, sera aussi étanche qu'un vase de porcelaine. L'expérience ne laisse aucun doute sur la possibilité d'y parvenir. L'exigu i té du tunnel, sa forme disposée en voûte, même 1 dans les parois verticales, seraient à elles seules une garantie de solidité. II serait donc impossible que la galerie vint à être inopinément enfoncée

et envahie par un torrent; et , en présence des gigantesques et nombreux travaux exécutés en ces derniers temps dans l'eau et sous l'eau, depuis le tunnel sous la Tamise jusqu'au chemin de fer sous Liverpool , ce ne serait pas sérieusement que Ton élèverait une objection pareille.

Quant à la salubrité des galeries , l'air, comme on Ta vu encore, constamment renouvelé par la marche des convois, s'y maintiendra toujours parfaitement pur et sain , de même que dans les gares; et, comme cet air viendra de l'extérieur, il empêchera les trop grandes différences de température entre le dedans et le dehors.

Le conseil de salubrité, d'ailleurs, avant que l'administration autorise la circulation sur le réseau de voies ferrées souterraines, sera appelé à constater qu'il n'y existera rien de nuisible à la santé des hommes de service ou des voyageurs.