VOITURES A MARCHANDISES DE S^.ÔO DE LONGUEUR ENTRE LES TAMPONS

Wagons fermés

Wagons à bagages, fermés..

Wagons à bords, non couverts Wagons plats

marehaadises

TRUCKS FOUR VOITURES DE ROULAGE DITES MARIIf60TTES , DE 7"'.00 DB LON<ÎUBUR ENTRE LES TAMPONS.

Trucks. .'..... 1 3300 | marchandbes | 5000[ 8300 1 1185

32 QUATRIÈBfE PARTIE.

ce qui montre que la charge maximum par mètre courant n*est, pour les wagons de marchandises, que de 1674 kilogr.

Quoi qu'il en soit, on remarquera que, dans les expériences que nous avons rapportées aux n"" 385 et suiv., les charges supportées par le tube, par mètre courant, ont dépassé de beaucoup celle de 3330 kilogr., puisqu'elles se sont élevées à 5271 kilogr. par mètre dans la dernière expérience, ou à une charge totale de 305 710 kilogr., ce qui correspond à un train de près de 30 wagons de marchandises pesant chacun 9200 kii., en comptant la locomotive et son tender pour 30 000 kilogr., train qui occuperait, pour les wagons seuls, une longueur de 165 mètres, supérieure à celle du tube.

Ce poids excessif était d'ailleurs réparti sur une longueur beaucoup moindre que celle d'un train de même poids, et l'épreuve supportée par le tube a été bien supérieure à celle du service courant. Malgré cela, la flexion ne s'est élevée au plus qu'à 7^ de la portée.

En France, on base le calcul de la surcharge supportée par les ponts destinés au passage des trains sur le poids des locomotives de marchandises, qui sont devenues de plus en plus lourdes, et dont quelques-unes ont été, dans les derniers temps, portées au poids de 40 tonnes, réparti entre trois essieux : celui du milieu portant 15 à 16 tonnes environ, et les deux extrêmes 12 à 13 tonnes. Selon la longueur des ponts, cette charge peut être différemment répartie, attendu que la loconotive a 10 à 12 mètres de longueur.

Dans le traité spécial sur la construction des ponts métalliques, que MM. Pronier et Malinos ont publié réceinment, en tenant compte de la diversité de répartition qui résulte de la longueur des ponts, ils estiment la surcharge par mètre courant de longueur de voie ainsi qu'il suit :

Longueur de la tra- ▼ée

Surcharge uniformément répartie par mètres de voie

lODD.

tonn.

Outre la charge accidentelle, il faut enfin, dans le calcul des

APPLICATIONS ET RÉSULTATS d'EXPÉRIENCES. 33

poutres qui doivent supporter les ponts, tenir compte du poids des matériaux qui en forment le tablier, et qui est habituelle* ment très-considérable. Cette charge permanente peut être estimée, pour les ponts ordinaires avec pavé ou empierrement, à 1300 ou 1500 kilogr. par mètre carré, et à peu près au même chifrre pour les ponts de chemins de fer donnant passage à la voie.

59(>. Marche a suivre dans le calcul des soudes du GENRE DES PONTS TUBULAiRES. — Lorsqu'il s'agU de constructions analogues à celles des ponts tubulaires^ il se présente^ pour déterminer les dimensions à donner aux poutres ou supports en fer, une difficulté qui provient de la grande influence qu*exerce le poids propre de ces corps, généralement plus considérable que celui des charges auxquelles ils doivent donner passage.

On peut échapper à cette difficulté, et obtenir au moins une première approximation de retendue à donner aux surfaces résistantes du profil transversal, de la manière suivante : les parois verticales ayant beaucoup plus d'importance comme moyen de liaison de la partie supérieure à la partie inférieure que comme éléments de la résistance du solide, on en fera d'abord abstraction, et alors on appliquera la relation approximative établie au n° 391, dans l'hypothèse que la hauteur du solide est assez grande, par rapport à l'épaisseur du sommet et du fond, pour qu'on puisse regarder toutes les fibres du sommet comme également comprimées, et toutes celles du fond comme également allongées. On se bornera donc à écrire que le moment de la moitié de la charge, pris par rapport à la section du milieu, est égal au moment de la résistance de chacune de ces parties, pris par rapport à l'autre.

Si, de plus, nous admettons, ainsi que cela parait résulter des discussions précédentes, que, pour les premières variations de longueur et les faibles flexions, les seules que l'on puisse tolérer, la résistance du fer à la compression soit la même que celle qu'il oppose à l'extension, et si l'on prend

comme nous avons montré qu'on pouvait le faire avec sécurité^ il sera facile d'établir le calcul.

En effet, la somme des moments du poids propre du solide est, comme on sait,

La somme des moments de la charge provenant du train est

en admettant que le train occupe toute la longueur du pont.

Le moment de la résistance du sommet à la compression^ par rapport au fond, est