RA

en appelant b la distance des lignes milieux du fond et du sommet.

On doit donc avoir

Or le poids 2pG du solide» dont le sommet et le fond devront avoir la même section, puisque Ton admet que R = R', ce qui donne A = A', peut, en négligeant les parois verticales, être exprimé par

2pG = 2dA2G,

en désignant par d = 7783 kilogr. le poids du mètre cube de fer forgé. On a donc

i pG« = dA.G\

L'expression précédente devient ainsi

rfAC»+ityG« = RA6,

ou A(^-dc). = -Jp'G, d'où A = — ^^^^

if--^)

Lors donc que la portée 2C sera connue, la hauteur du so-

APPLICATIONS ET RÉSULTATS d'EXPÉRIENCES. 35

]ide et Tépaisseur du sommet et du fond déterminées a priori^ ainsi que le poids 2p'G du train, ou la charge uniformément répartie à supporter sur toute la longueur, on aura une première valeur de l'aire de la section transversale qu'il convient d'adopter pour le sommet et pour le fond.

Si, par exemple, on applique cette formule au pont de Con- Tvay, en supposant que la charge extérieure à supporter par mèlre courant soit p' = 3330 kilogr., attendu que

rf=7783^,

on trouve pour le sommet :

L'adoption de la même aire pour le fond donnerait pour l'aire totale :

tandis qu'au pont de Conway Ton a fait

et par suite,

On voit donc que la supposition d'une égale résistance du sommet et du fond, et l'adoption de la valeur

conduisent à des dimensions un peu supérieures à celles qui ont été adoptées par M. Stephenson.

Mais il faut remarquer que déjà nous avons montré que la charge de 3330 kilogr. par mètre courant est trop considérable, même en y comprenant les rails et leurs supports.

Nous pensons qu*cn calculant sur un train de locomotives

36 QUATRIÈBIE PAKHE.

pesant chacune 30000 kilogr., et occupant chacune 10 mètres de longueur de voie , ce qui donnera p' = 3000 kilogr. de charge par mètre de voie, on se rapprochera davantage de la plus forte charge accidentelle. On trouverait alors

A = 0""ï.384, et par suite,

ce qui est presque exactement la proportion adoptée pour le pont de Conwajr.