Au commerçant ou à l’affréteur

I. La première classe peut être encore subdivisée en obligations ayant rapport : — aux préparatifs du voyage; — 2“ nu commencement ; — 5® au cours ; — 4" à l’achèvement du voyap.

i* A i’éprd des préparatifs du voyap, le navire doit être solide, étanché, et muni de toutes les choses nécessaires; il est d’usap d’exprimer ces conditions dans la charte-partie, mais la loi supplée snr ce point an silence de celle-ci (2). — Il en est de même à l’égard de l’équipage qui doit être suffisant, en nombre et en force (3). Le capitaine est tenu d’avoir un pilote, si cette formalité est requise par l’usage ou par la loi du pays (4); il est aussi tenu d’avoir à bord les actes nécessaires pour constater la propriété du navire et de la cargaison et de veiller à ce que ces actes soient en régie.

(1) Wright®. Campbell, 4 Burr. 20i6; Caldwell ®. Ilall , 1 T. H. 205 ; Hibbert v. Carter, 1 T. li. 745.

(2) Coggs v. Bernard ,2 Baym. 909; Lyon v. Métis, 5 Eaat, 42N.

(3) Sboro V. Bentall, 7 B. et C. 708 n.

(4) Law V. Ilollingsworth , 7 T. B. ICO; Philips r. lieadlani , 2 B. elAil. 38 i.

14(5 ouLiGATioNs 1)1 i;ai-itaim; et des armateuis.

Il est luissi tenu tie ne recevoir à bord aucune niarclinndise prohibée , parce qu’il exposerait par là le navire à t'Ire confisqué. Si, par la convention fuite entre les parties, le capitaine est Icnu de se rendre dans un port désigne pour recevoir le chargement, il devra s’y rendre aussitôt que possible, ou bien l’airrcleur pourra être libéré (I).

2" et 5“ Quant nu commencement et au cours du voyage, le capitaine, après avoir obtenu les quittances de la douane, doit faire voile an temps convenu, ou, si le jour de départ n’a pas été stipulé, dans un délai raisonnable, et en temps de guerre maritime, sons la protection d’un convoi, s’il a été ainsi stipulé. Le navire doit alors se diriger vers le port de sa destination sans s’écarter de la route ordinaire, sinon le capitaine et l’armalenr seront responsables en cas de perte du navire, bien que la perte arrive des actes de Dieu ou des ennemis du Roi (2). £n résume, le capitaine est tenu de faire ses efforts de transporter la cargaison au lieu de sa destination, sans perte ou dommage, et à faire ce que tout bominc prudent ferait pour l’avantage de tons les intéressés. Ainsi , le capitaine peut hypothéquer la cargaison pour les sommes empruntées pour la réparation ou le radoub du navire, et même faire vendre une partie de la cargaison en cas de nécessité (.ï); mais s’il n’existe pas de nécessité absolue pour la vente , il sera responsable envers l’affréteur ou envers l’armateur (4).

Si, à cause de tempête ou de quelque autre cas fortuit, le capitaine ne peut transporter sa cargaison au lieu de sa destination dans son propre vaisseau , t il est de son premier devoir,

(t) l>ocn).iri c. Taylor, H /Jirtÿ. I2i.

(2) Parker v. .lames, 4 Camp. 1 12 ; Davis f. Garrclt , (1 nimj. 725,

i5| La (iraliluiiinc, 5 Ilob, .4. R, 2iü.

(i) Freeman c. E. I. Co., S U. et A. 017; Wilson v. Dickson, 2 R. et A. %

OULIGATIONS DU CAI'IT.MXE ET DES ADMATEIIIS.

il’nprès un savant juriscoiisulle (1), » ili* lu carguison à

bord d'un autre navire pour la rendre au lieu de sa destination, toutes les fois que ce rechargement est praticable, parce que l'objet du voyage peut être ainsi accompli; si le rechargement ne peut s’effectuer, le retour au port de départ ou le dépôt des marchandises en lieu sûr peut être avantageux, mais le comincreaDt devra être consulté toutes les fois que les circonstances le permettront; la vente des marchandises est la dernière chose à laquelle le capitaine aura recours, parce qu'il ne peut la justifier que par une nécessité supérieure toute loi humaine. >

4° Dès que le capitaine est arrivé au port de sa destination, il est tenu de faire son rapport et de produire aux officiers préposés à cet effet la déclaration de la cargaison avec les autres documents, et de délivrer la cargaison au destinaire indiqué par le connaissement, lequel, de son eôté, paie le prix de l'affrètement et les autres frais qui consistent généralement en ceux qu'on appelle chapeau du capitaine et les petites avaries.

Le mode de la livraison et, par conséquent, le terme auquel le capitaine cesse d’être responsable, est réglé, faute de stipulations expresses, d’après la coutume du lieu ('i). Si le consignataire envoie des gabares pour décharger les marchandises, le capitaine est tenu, d’après la coutume de la Tamise, de survcillcr le gabarc pendant le chargement (5), mais non après que le chargement est effectué (4).

Toutes les obligations imposées ô l'armateur et à ses agents ne sont que la con.séquence du principe général que nous venons d’énoncer relativement aux voituriers, savoir : qu’ils sont responsables, selon lo droit coutumier, de toute perte ou dommage,

(1) .\bbott, ou Shlp/iing, p. 5, c. ô, s. 10.

(2) W.-irêoII II. Miuirilly.'in , 2 E»p. (503.

(3) Cillley r. VVintriiigliani , Petikr, 1!50.

(4) nol)inson e. Tiirpin, Ahhnil, p. 3, 3, s. 12.

OBLIGATIONS DE l’AFFILÉTEI'R.

A l’exception de ce qui peut résulter des actes de Dieu et des ennerots du Roi. Toutefois , cctle responsabilité est limitée d’après l’usage par les conditions de la ctiarte- partie ou du connaissement, et elle a été réglée en outre par l’interveotion de la législature.

Nous a\ons dit que le oonnaissement excepte des cas de responsabilité, les actes de Dieu, les ennenus du Roi, l’incendie et tous les autres dangers et accidents de la mer, des rivières et de la navigation. Les deux premiers sont exceptés d’après la droit coutumier ; et par le statut 2G George 3, e. 8C, s. 3, il est ordonné qu’aucun armateur ne sera responsable de la perte ou du dommage arrivé aux marchandises à raison d’incendie à bord du navire. Il faut observer que les dispositions de cette section ne s’étendent pas au capitaine , lequel est toujours responsable, è moins que le connaissement ne dise le contraire.

Le même statut ordonne aussi, qu’aucun capitaine ou armateur ne sera responsable des pertes ou dommages qui peuvent survenir aux matières d’or et d’argent, aux diamants, aux montres, aux bijoux ou aux pierres précieuses chargés à bord d’un navire, à raison de quelque vol ou soustraction, à moins que l’expéditeur n’ait fait au capitaine ou à l’armateur une déclaration préalable de la nature et de la valeur desdits objets.

Par divers statuts du règne de Georges 111 , il a été déclaré que l’armateur n’est pas responsable des pertes ou dommages qui peuvent survenir aux marchandises chargées à bord de son navire au delà de la valeur du navire, de ses agrès, apparaux et du fret acquis ou à faire pour le voyage pendauX lequel la perte ou le dommage arrive; néanmoins, sous la condition que cette perte ou le dommage aura eu lieu sans la faute ou la connaissance de l’armateur..

II. Quant aux obligations de l’airréteur, il est tenu de charger le navire dans le délai stipulé; il est aussi responsable du

OBLIGATIONS DE l’ AFFRÉTEUR. 149

paiement des frais relatifs au transport, ces frais sont usuellement :

Le chapeau de capitaine (primage), qui est une somme modique payée, outre le fret, à titre de gratification au capitaine.

Les petites avaries , qui consistent en menus frais , tels que les louages, les pilotages, les droits de balises, etc.

Les frais de surestarie, dont nous avons parlé ci-dessus (1).

Le fret, ou le prix du transport des marchandises du port de chargement an port de leur destination.

L’armateur ne perd pas son fret à raison de quelque interruption du voyage arrivée sans sa faute, si le voyage est accompli après ce|a ; comme, par exemple , quand le navire a été pris par l’ennemi et repris par les nationaux (2); de même, si les marchandises sont jetées à la mer pour le salut du navire, l’affréteur doit payer le fret pour être remboursé par la contribution. Si les marchandises sont chargées à cueillette, le fret dépend des conventions faites entre les parties, ou de la valeur des services rendus estimés d’après l’usage du commerce. S’il y a une charte-partie et que l'affréteur n’ait pas chargé la quantité de marchandises portée par la charte-partie, il est tenu néanmoins de payer le fret en entier et pour le chargement complet auquel il s’est engagé. Si le fret est au tonneau, il doit être calculé d’après le nombre de tonneaux contenus dans le navire ou dans la partie du navire louée, et non d’après le nombre porté par la charte-partie (3) ou d’après la quantité des marchandises chargées. Dans certains cas où une partie du

(i) Voyez ci-dessus page 143. Evans v. Forster, 1 B. et Ad, 119; Brouncker t>. Scott, 4 Taunt. 1, et 3 Bing. 188.

(Ü) The Race Horsc, 3 Rok. A. B. 101; Bcalc r. Thompson, 3 B. et P. 430.

(3) Hiinter f. Fry, 2fl. rtd. 421.

AVAttlES.

voyage a été accomplie, on ndn)el le paiement d'iine partie dn fret (I).

Section 3. — Des aran'es.

Il y a deux espèces de frais extraordinaires (pii peuvent arriver pendant le voyage et qui sont supportés soit par les armateurs, soit par les chargeurs, soit en commun. Ce sont les avaries et le sauvetage.

On distingue trois sortes d’avaries : les petites uraries dont nous avons parlé, et qui consistent en frais de louage, de pilotage, de droits de balises , etc.; les aran'es simples ou particulières qui sont à la charge seulement de la chose qui les a essuyées et dont il est d’usage parmi les assureurs de limiter la responsabilité au moyen des conditions portées dans leurs polices d’assurance, et les avaries générales ou les grosses avaries dont nous allons parler.

On appelle grosses avaries, toute |)crte ou dommage qui peut arriver au navire ou à la cargaison pour le bien et le salut commun du navire et de la cargaison; de cette manière, toutes les personnes intéressées dans le navire, dans le fret ou dans la cargaison, doivent contribuer au marc le franc de leurs intérêts, à dédommager le propriétaire de la chose perdue ou endommagée, A raison de la perte ou du dommage qu'il a soulTert pour le bien commun. Mais le dommage doit avoir été encouru pour le bien commun (2), et par conséquent l’entreprise tout cntiéiT doit avoir été en danger (3). Les avaries peuvent aussi consister en dépenses extraordinaires occasionnées pour le bien commun (V), et en général , toutes

(1) Smith . Comfmulium of mercaiilile Law , p. 259.

(2) D.t Costa V, Nicwnliani, 2 T. Ji. t07 ; Witliaiiis c. I.umlnn .Assurance, I M. et S. 318; IVicc «. N’otile, t Tnunt. 123.

(3) Ncsbill e. I.usliinglnn, t T. H. 783.

(1) Pliiimiier e. Wiliimaii, 3 .1/. li !>. 182.

S.Al VETACE.

Til

perles souffertes volonluirenieiit pour le bien eoniimiu sont réputées nvaries.

A l’égard des objets cpii doivent contribuer aux avaries, il est établi que les objets qui tombent sous la dénomination de inerces sont seuls soumis à la contribution (i). Pour cette raison , les munitions de bouche (2) , les vêtements ordinaires de passagers ne sont pas soumis à la contribution. Les loyers des matelots n’y entrent point non plus.

Quant au mode de contribution, les armateurs y sont tenus selon la valeur nette du fret et du navire au moment de son arrivée au terme du voyage, déduction faite des loyers des matelots et des autres frais. Quand les avaries sont calculées au lieu de la destination du navire, les marchandises qui doivent être remplacées sont évaluées au prix qu’elles eussent produit dans ce lieu; mais quand les avaries sont calculées dans le port du chargement, les marchandises sont évaluées d’après la facture.

Le sauvetage est une récompense duc par l’armateur ou par l’affréteur aux personnes qui ont porté secours ou ont aidé A sauver soit le navire soit une partie quelconque de la cargaison, ou qui ont sauvé les marchandises après la perte du navire. Ainsi le sauvetage peut être exigé si le navire est sauvé des périls de la mer, ou s’il est repris de l’ennemi Quand le sauvetage a eu lieu à l’occasion des périls de la mer, le sauveur peut détenir les objets sauvés jusqu’à ce qu’il soit

(1) .'Equissiraum enim est, cuniniuae dctrinientum licri coruni, qui proplcr amissas rcs aliorum coiiscculi suiit ut mcrces suas salvas lialicrent. Digeste, Til.^. L XIV. t Dr loge Rliodia. • Voyez un mémoire sur la loi Rhodiciinc de jactu dans les Aimâtes des L'iiiversités de lictgique, pour l'année 18A5.

(2) Brown v. .Slapylton, t Ding. 119; Gould i>. Oliver, 4 Oing. .V. C. 134.