GRANDE VOIRIE

Nous passerons successivement en revue les règles qui concernent : les routes nationales et départementales ; — les chemins de fer; — les rues de Paris.

§ I. Routes nationales et départementales. — Le décret du 16 décembre 1811, contenant règlement sur la construction, la réparation et l'entretien des routes, est. le texte fondamental en cetl1 matière.

D'après ce décret, et conformément à un ancien arrêt du Conseil du 6 février 1776, on distingue trois classes de routes • nationales :

1° Les routes de première classe, qui vont de Paris à l'étranger et aux grands ports militaires ;

2° Celles de deuxième classe, qui se dirigent également de Paris vers les frontières ou les ports, mais sont d'une largeur moindre;

3° Celles de troisième classe, qui communiquent de Paris à certaines villes de l'intérieur ou relient entre elles les villes les plus importantes.

Il est vrai que le décret ne contient aucune définition de ces trois classes de routes; mais d'après les tableaux annexés au décret, on est autorisé à conclure que la distribution de ces trois classes de routes repose sur leur importance et leur direction.

— Les routes départementales comprennent les grandes routes qui, en général, vont du chef-lieu du département aux arrondissements, ou qui servent de communication entre

denx départements. Depuis le décret de 18H, on distinguo deux espèces de routes départementales :

1° Certaines routes qui, avant 1811, étaient connues sous îe nom de routes impériales de troisième classe, et dont l'entretien fut mis à la charge des départements;

2° Les routes construites avec les ressources du département.

Avant la loi du 10 août 1871 sur les Conseils généraux, il y avait intérêt à distinguer ces deux espèces de routes départementales. En effet, on décidait généralement d'après un avis du Conseil d'Etat, du 27 avril 1834, que le sol des premières appartenait à l'Etat, tandis que le sol des secondes était la propriété du département; par suite, en cas de déclassement, le terrain des premières faisait partie du domaine privé de l'Etat et celui des secondes du domaine privé du département.

La loi du 18 août 1871 a décidé que ces deux espèces de routes départementales étaient la propriété du département (art. 59 L. 10 août 1871).

A la différence des routes nationales, les routes départementales ne forment qu'une seule classe. En outre, les routes nationales font partie du domaine public de l'Etat et sont à la charge de l'Etat (art. 538 C. civ.) (1). Au contraire, les routes départementales font partie du domaine public du département et sont à la charge du département.

11 est bon d'observer que la domanialité publique n'existe pour les unes et les autres que du jour où elles sont livrées à la circulation et à l'usage du public et non du jour de leur ouverture et de leur classement.

Classement et déclassement des grandes routes. — Le classement et le déclassement des routes nationales sont ordonnés par décret. — Quant aux routes départementales, c'est le Conseil général qui, dans tous les cas, en ordonne le classement ou le déclassement, d'après la loi du 10 août 1871 (art. 46, 6° et 8<>) (2).

— Il est bien entendu que le classement des unes et des

(1) D'après le décret de 1811, les routos impériales de troisième classe étaient à la charge commune de l'Ktat et des départements qui en profitaient ; mais, depuis la loi de finances du 28 mars 1817, elles sont a la charge exclusive de l'Etat.

(2) Dans le cas où une route doit se prolonger sur un autre département, il peut y avoir lieu à des conférences entre les représentants des Conseils généraux des divers départements intéressés et à une entente à cet égard entre les Conseils généraux (voir p. 12«j).

GRANDE VOIRIB.

autres n'a lieu que sous la réserve des règles relatives à l'expropriation. Or, nous verrons que la loi du 27 juillet 1870 exige une loi pour l'autorisation des grands travaux publics entrepris par l'Etat et un simple décret en Conseil d'Etat pour les travaux moins importants, notamment pour les lacunes et rectifications de roules nationales (1) et pour les travaux des départements et des communes. „

— Par suite du déclassement des routes nationales, les portions de routes déclassées peuvent, ou bien être classées parmi les routes départementales ou les chemins vicinaux, sur la demande ou avec l'assentiment des Conseils généraux ou des Conseils municipaux (art. 1 L. 24- mai 1842 et art. 46 L. 10 août 1 871), ou bien être remises à l'administration des domaines, qui sera autorisée à les aliéner (art. 2 L. 6 déc. 1897).

Toutefois, dans le cas d'un déclassement pur et simple qui fait passer la route dans le domaine privé de l'Etat et qui constitue un délaissement, deux restrictions sont apportées aux pouvoirs de l'administration :

1° Il est réservé, s'il y a lieu , eu égard à la situation des propriétés riveraines , et par arrêté du préfet en conseil de préfecture, un chemin d'exploitation dont la largeur ne peut excéder cinq mètres (art. 2 L. 1842);

2° Les propriétaires riverains sont mis en demeure d'avoir à exercer un droit de préemption, à l'effet d'acquérir, de préférence à tous autres, les parcelles de terrain qui se trouvent au-devant de leurs propriétés.

Ce droit de préemption s'exerce dans les formes de l'article 61 de la loi du 3 mai 1841, sur l'expropriation, dont nous parlerons bientôt (art. 3 L. 1842).

A défaut par les propriétaires d'exercer le droit de préemption, dans le délai fixé (3 mois), les terrains sont vendus par adjudication publique ou même, d'après la loi du 20 mai 1836 (art. 4), échangés, s'il y a lieu, contre des terrains sur lesquels des routes neuves devront être exécutées. En principe, l'échange d'un bien de l'Etat exige une loi; mais dans ce cas particulier, il suffira d'une décision du ministre des Finances et même seulement d'une approbation du préfet en conseil de préfecture, depuis le décret de décentralisation du 25 mars 1852 (art. 3 tableau C, n° 6).

. (1) Quand il s'agit seulement de changer la classe d'une roufe nationale préexistante , l'administration décide que si la route a moins de 20 kilomètres, il suffit d'un décret en Conseil d'Etat pour opérer le déclassement ; sinon , qu'il faut une loi, r

tmOIT ADMINISTRATIF.

— Lorsque les portions de routes nationales délaissées auront été classées parmi les routes départementales ou les chemins vicinaux, les parcelles de terrains qui ne feraient pas partie de la nouvelle voie de communication ne pourront être aliénées qu'à la charge par le département ou la commune de se conformer aux dispositions qui précèdent, relativement au jlroit de préemption réservé aux riverains (art. 4 L 1842) (1).

— Il faut appliquer ces règles aux routes départementales. Du reste, dans un grand nombre de départements, les routes ont été déclassées et transformées en chemins vicinaux.

Servitudes relatives aux grandes routes. — Les riverains d'une grande route ont, sans doute, le droit de se servir de la voie publique conformément à sa destination. Ils peuvent bâtir le long de la voie publique, avoir sur la route des vues et des issues et y faire écouler les eaux pluviales venant du toit de leurs maisons ou bâtiments (art. 681 et 682, G. civ.), sauf à observer les règlements de police.

Mais ils sont grevés de certaines charges ou servitudes imposées par les lois ou règlements. Ces servitudes sont principalement relatives : à l'alignement; — aux plantations ; — aux carrières à ouvrir dans le voisinage d'une route,

— à l'obligation de recevoir le rejet des terres du curage des fossés ; — de recevoir les eaux qui découlent de la roule,

— d'essarter et couper les bois qui sont le long de la roule sur une largeur de 60 pieds, y compris la chaussée. Nous aurons l'occasion d'étudier ces diverses charges.

Nous renvoyons, à cet égard , aux explications que nous donnerons plus loin en traitant, d'une manière générale, des servitudes d'utilité publique.

Police des grandes routes et compétence. — La police des routes a pour objet : soit les règles relatives à leur conservation, soit les règles relatives à la circulation.

Les infractions aux règles relatives à la conservation des routes constituent les contraventions de grande voirie. Nous avons vu, en traitant des attributions contentieuses du Con-

(1) Ce droit de préemption est, comme nous le verrons, analogue à celui qu'accorde la loi du 16 septembre 1807 (art 53) lorsque, par suite des alignements arrêtés, un terrain est en retraite de la voie publique, cas auquel le propriétaire riverain peut acquérir ce terrain libre qui sa trouve entre lui et la voie publique.

ÔfoANDE VOîftlft.

seil de préfecture , que ces contraventions consistent dans tout fait, intentionnel ou non, ayant pour effet d'affecter l'état matériel de la voie publique, par des anticipations, dégradations ou détériorations, ou de violer les lois et règlements relatifs aux servitudes. Nous rappelons qu'en matière de grande voirie, le Conseil de préfecture a une compétence à la fois civile et pénale , à l'effet d'ordonner, d'une part, la réintégration au sol de la voie publique et la réparation du dommage causé, et de prononcer, d'autre part, en vertu de la loi du 29 floréal an X, les peines édictées par les anciens règlements, maintenus par l'Assemblée constituante, et modifiées par une loi du 23 mars 1842, suivant qu'il s'agit d'amendes fixes ou arbitraires. Nous renvoyons, à cet égard, à ce que nous avons dit, à l'occasion de la compétence du Conseil de préfecture, en matière de grande voirie.

La loi sur la police du roulage du 30 mai 1851 édicté également quelques mesures relatives à la conservation des routes. Mais le Conseil de préfecture ne peut prononcer que des amendes variant de 3 francs à 50 francs (art. 4, 9, 17 L. 1851). Quant aux règles spécialement destinées à assurer la sécurité et la facilité de la circulation, la plupart sontprévues par la loi de 1851 sur la police du roulage; mais !os délits ou contraventions sont de la compétence de l'autorité judi daire, des tribunaux de police correctionnelle ou de simple police (art. 6, 8 et 11 L. 1851). Le maire peut également, dans l'intérieur des agglomérations, prescrire les mesures nécessaires pour assurer la liberté et la sécurité de la circulation, même sur les voies publiques qui dépendraient de la grande voirie parce qu'elles seraient une suite des grandes routes (art. 98 L. 5 avril 1884). La violation des arrêtés du maire constituerait une contravention de simple police réprimée par le juge de paix (1).

(1) Le même fait pourrait constituer une contravention Je grande voirie et une contraveu lion de simple police, notamment dans le cas de l'art. 479 n° 11 du Code pénal qui punit d'une amende de 11 à 15 francs, ceux qui auront dégradé ou détérioré les chemins publics ou u-urpé sur leur largeur. Chacune des deux juridictions, Conseil de préfecture et tribunal de simple police, est-elle concurremment compétente? La Cour de cassation décide l'affirmative, sauf à la dernière juridiction saisie à ne pas appliquer de peine, en vertu de la maxime non bis in idem. Le Conseil d'Ëîat décide, avec plus de raison, que la seule juridiction compétente e?t le conseil de préfecture (en ce sens ; Ducrocq, n° 339).

DftOÎT ADMINISTRATIF.

§ II. Chemins de fer. — Les chemins de fer, même ceux d'intérêt local, font partie de la grande voirie. Nous traiterons néanmoins et d'une manière distincte : 1° des chemins de fer d'intérêt général , régis par la loi du H juin 1842 et la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer ; 2° des chemins de fer d'intérêt local régis actuellement par la loi du 11 juin 1880.

Chemins de fer d'intérêt général. — Les travaux de chemins de fer sont autorisés par une loi ou un décret en Conseil d'Etat, suivant les distinctions faites par la loi du 27 juillet 1870, dont nous parlerons en traitant de l'expropriation. En principe, il faut une loi; mais par exception, un décret en Conseil d'Etat suffit quand il s'agit d'autoriser des chemins de fer d'embranchement de moins de20 kilomètres.

Les chemins de fer sont construits par l'Etat ou par des compagnies concessionnaires, avec ou sans subvention (loi du 11 juin 1842).

Jusqu'en 1878 la construction et l'exploitation des chemins de fer étaient confiées ù des compagnies concessionnaires. Une loi du 18 nui 1878 ayant autorisé le rachat de divers chemins de fer d'intérêt local en détresse pour les incorporer dans le réseau d'intérêt général, un décret du 25 mai les classa sous la dénomination de Chemins de fer de l'Êlat, dont l'organisation est réglée par le décret du 10 déc. 1895.

Par suite de nouvelles conventions passées en 1883 entre l'Etat et les six grandes compagnies de chemins de fer, celles-ci se sont engagées, sous certaines conditions, et moyennant une prolongation de leurs concessions, à reprendre et à exploiter une foule de petites lignes qui étaient comprises dans le réseau des chemins de fer de l'Etat (1). L'exploitation de l'Etat est désormais limitée à quelques lignes de l'ouest de la France.

— La délimitation des chemins de fer, comme celle des routes, rentre dans les attributions* du préfet; sauf recours

(1) D'après la loi du 20 novembre 1883 approuvant les nouvelles conventions avec les compagnies pour la construction des lignes du troisième réseau, les compagnies s'engagent à construire un certain nombre de lignes pour le compte de l'Etat; elles avancent les fonds et l'Etat les leur rembourse en annuités, comprenant l'intérêt et l'amortissement et qui sont réparties sur la durée de la concession. Au delà d'un certain dividende, réservé aux actionnaires, les bénéfices de l'exploitation se partagent entre l'Etat et les compagnies (2/3 pour l'Etat; i/3 pour les compagnies).