GRANDE VOIRIE

pour excès de pouvoir devant le Conseil d'Etat, contre l'arrêté de délimitation qui comprendrait à tort la propriété privée dans les limites du domaine public.

En cas de déclassement, on n'admet pas, au profit des riverains, le droit de préemption qui leur est reconnu, en cas de délaissement d'une route nationale, par la loi de 1842(1).

Mais le droit d'aliéner la partie délaissée du domaine public et d'en toucher le prix appartiendrait à l'Etat ou, en cas de concession, à la compagnie concessionnaire qui en aurait fait l'acquisition.

Caractère et étendue de la concession. — Quoique la concession et l'exploitation soient accordées à des compagnies, celles-ci ne sont pas propriétaires de la voie. La loi du 15 juillet 1845, sur la police des chemins de fer, déclare, en effet, que les chemins de fer, construits ou concédés par l'Etat, font partie de la grande voirie, c'est-à-dire du domaine public. Aussi les compagnies ne sont-elles pas assujetties à la taxe des biens de mainmorte, quoiqu'elles soient tenues de l'impôt foncier parce qu'elles retirent un revenu de leur concession.

De ce que les chemins de fer font partie du domaine public, il résulte, suivant la Cour de cassation, que la jouissance des compagnies n'a jamais le caractère d'un usufruit ou d'une emphytéose et que , par suite, leurs droits sur les chemins de fer sont purement mobiliers. Dès lors, on doit décider que le droit de concession ne peut être hypothéqué (G. cass. , 15 mai 18H1. — Contrà, Batbie).

Pour la construction, les compagnies sont des entrepreneurs de travaux publics, et pour Y exploitation y des adjudicataires d'un service de voirie. Elles ont droit, à titre de rémunération, de percevoir un péage pendant un temps déterminé, d'après un tarif et des conditions fixés par un cahier des charges. Elles sont assujetties, en outre, à l'impôt foncier, à l'impôt des patentes et à l'impôt du dixième du prix des places.

Après le temps fixé pour la concession, qui est habituelle-

(1) A défaut de texte spécial , certains auteurs n'admettent pas davantage le droit de préemption pour les riverains des cours deau navigables et flottables qui seraient partiellement délaissés (Ducrocq, n°» 93o et 937. Contrà, Arrêté miuistériel , 2 octobre 1844).

DROIT AOMimSïA. 20

ment de quatre-vingt-dix-neuf ans, le chemin de fer fait retour à l'Etat, qui peut exploiter directement ou accorder une nouvelle concession.

Au surplus, à toute époque, d'après le cahier des charges des compagnies, l'Etat a la faculté de racheter la concession, pourvu que ce soit après l'expiration des quinze premières années de la mise en exploitation. Le prix du rachat consiste en une annuité payable pendant le temps restant à courir sur la durée de la concession et calculée d'après le produit net moyen des sept dernières années, déduction faite des deux années les plus faibles. Toutefois, si le gouvernement rachète la concession entière, la compagnie peut demander que les lignes dont les concessions remontent à moins de quinze ans soient évaluées, non d'après les produits nets, mais d'après leur prix réel de premier établissement (art. 12 L. 23 mars 1874).

Servitudes relatives aux chemins de fer. — Les riverains d'un chemin de fer sont grevés : 1° de la plupart des servitudes de grande voirie; 2° de certaines servitudes spéciales. Nous renvoyons, à cet égard, à ce que nous dirons en traitant des servitudes d'utilité publique.

Police et contentieux des chemins de fer. — La loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer déclare applicables à ces chemins, les lois et règlements sur la grande voirie ayant pour objet la conservation de la voie et de ses dépendances. En conséquence, les contraventions sont jugées par le Conseil de préfecture, comme les contraventions de grande voirie.

En ce qui concerne la police de la circulation, la loi de 1845 se borne à poser des règles générales et à fixer les peines. L'ordonnance du 15 novembre 1846 charge les préfets de régler les mesures spéciales destinées à assurer la sécurité de la circulation dans les gares et stations et sur la voie. Les contraventions sont de la compétence de l'autorité judiciaire.

Chemins de per d'intérêt local. — La loi du 12 juillet 1865, qui régissait ces chemins de fer, a été remplacée par la loi du 11 juin 1880 (1).

(1) Cette loi doit èlre complétée par les décrets des 1S niai et 6 août 1881, 20 mars 1882 et 23 décembre 1885.

GRANDE VOÎRIB.

Les départements et les communes peuvent établir des chemins de fer d'intérêt local (art. !).<•

Le Conseil général, pour le départementale Conseil municipal, pour la commune, arrêtent la direction de ces chemins, le mode et les conditions de leur construction, ainsi que les traités et les dispositions nécessaires pour en assurer l'exploitation.

L'utilité publique est déclarée et l'exécution est autorisée par une loi (art. 2). A cet égard, la loi de 1880 déroge à la loi de 1870 qui, pour les travaux des départements et des communes, n'exige qu'un décret en Conseil d'Etat.

Pour l'exécution de ces chemins, la loi permet d'employer en partie les ressources créées par la loi du 21 mai 1836 sur les chemins vicinaux (art. 12). En outre, l'Etat peut, dans une certaine mesure, accorder des subventions (art. 13) : dans ce cas, les chemins peuvent être assujettis envers l'Etat à un service gratuit ou à une réduction du prix des places (art. 17).

Tramways. — Les tramways, à traction animale ou mécanique, diffèrent des chemins de fer en ce qu'ils empruntent simplement les routes ordinaires dépendant du domaine public.

D'après la loi de 1880, la concession doit être faite par l'Etat, lorsque la ligne doit être établie en tout ou en partie, sur son domaine public; par le Conseil général sur une route départementale, sur un chemin de grande communication et d'intérêt commun ou sur le territoire de plusieurs communes; par le Conseil municipal, sur son territoire, sur un chemin vicinal ou rural (art. 26 et 27).

Aucune concession ne peut être faite qu'après une enquête dans laquelle les Conseils généraux des départements et les Conseils municipaux des communes, dont la voie doit traverser le territoire seront entendus, lorsqu'il ne leur appartiendra pas de statuer sur la concession.

L'utilité publique est déclarée par un décret en Conseil d'Etat et l'expropriation, s'il y a lieu, se fait comme en matière de chemins vicinaux (art. 29 et 31).

La loi de 1845 sur la police des chemins de fer est applicable aux tramways à l'exception des art. -4-10 (art. 37).

III. Rues de Paris. — Toutes les rues de Paris sont de la grande voirie. Ailleurs, les rues ne sont de la grande voirie qu'autant qu'elles sont le prolongement des grandes

routes. Cette situation exceptionnelle faite pour les rues de Paris résulte des lois et des règlements.

Elle a été confirmée par un décret du 26 mars 1852, qui dispose formellement que les rues de Paris continueront à être soumises au régime de la grande voirie.

Au point de vue de l'action administrative, il importe cependant de distinguer à Paris la grande et la petite voirie.

D'après l'arrêté du 12 messidor an VIII et le décret du 27 octobre 1808, la grande voirie comprend : les constructions et toutes les saillies faisant corps avec les murs de face, corniches, balcons et entablements.

La petite voirie comprend les avances sur la voie publique résultant de travaux exécutés en application sur le mur de face ou au-devant des maisons, comme les bancs, auvents ou enseignes.

L'intérêt de distinguer, à cet égard, la grande et la petite

voirie, se présente sous plusieurs rapports :

1° Avant le décret du 10 octobre 1859, les permissions de grande voirie étaient accordées par le préfet de la Seine; colles de petite voirie par le préfet de police. Depuis ce décret, le préfet de la Seine est chargé de délivrer les unes et les autres ;

2° Les contraventions de grande voirie sont de la compélence.du Conseil de préfecture. — Celles de la petite voirie sont jugées par le tribunal de simple police ;

3° Les peines pour les contraventions de grande voirie sont fixées par d'anciens règlements qui établissent des amendes très variables, dont nous avons parlé , en traitant du conseil de préfecture. — Celles de la petite voirie sont fixées par le Code pénal qui prononce une amende de simple police qui ne peut dépasser 15 fr. (art. 479, n° 11), et qui est de 1 à 5 fr. pour contravention aux règlements (art. 471, n° 15).

Les rues de Paris dépendant de la grande voirie, il en résulte qu'elles ne peuvent être ouvertes qu'en vertu d'un décret en Conseil d'Etat déclarant l'utilité publique, et après enquête faite conformément à l'ordonnance du 23 août 1 835 ; que les plans d'alignement, après avoir été soumis au'conseil municipal, doivent être approuvés en Conseil d'Etat; qu'en outre, les riverains sont soumis aux servitudes de graude voirie relatives à l'alignement, aux constructions en saillie sur la voie publique, aux édifices menaçant ruine, etc.

— En outre, un décret-loi du 26 mars 1852, contient des

PETITH VOIRIE.

règles spéciales à la ville de Paris, en cas d'expropriation pour l'élargissement, le redressement ou la formation des rues, en autorisant l'administration à acquérir la totalité des immeubles atteints partiellement par l'expropriation.

Ce même décret impose également des charges spéciales aux riverains, notamment au point de vue du nettoyage des façades, qui doit avoir lieu au moins tous les 10 ans (1). — Partout ailleurs qu'a Paris, les rues des villes, bourgs et villages ne font partie de la grande voirie qu'autant qu'elles sont le prolongement et la suite des grandes routes; sinon, elles font partie de la voirie urbaine et appartiennent à la petite voirie. Il y a grand intérêt à faire cette distinction, soit au point de vue des contraventions, — soit au point de vue des autorités chargées d'accorder les diverses permissions de voirie, — soit au point de vue des ressources qui sont affectées à leur création et à leur entretien.