I. — Les voies de tehue

Les difficultés du sol. — La raideur des coteaux est un des traits les plus caractéristiques des paysages normands. Aux abords même de Rouen, c'était un obstacle particulièrement terrible. La pente du sol monte de 20 pour 100 du thalweg du Robec au plateau de Longpaon, de 3^ pour 100 des rives de la rivière de Clères à la lisière de Canleleu, de l\b pour 100 des bords de la Seine à l'église de Bonsecours. Sans elre aussi rapides, les chemins présentaient cependant de grands dangers pour la circulation. Sur la route de Paris par le haut, l'inclinaison atteignait 10 pour 100 sur 2 167 mètres; en certains endroits, elle dépassait i3 pour 100. C'était une alTaire sérieuse, pour les échevins, d'indiquer au jeune roi Louis XIII le chemin qu'il devait suivre pour l'aire son entrée dans sa bonne ville de Rouen, sans risque pour sa personne et jDOur son train. Pourtant, par habitude, les rouliers restèrent fidèles à celle voie, même après les travaux des Ponts et Chaussées. La nouvelle route abaissait la déclivité de 5 pour 100, mais elle allongeait le trajet. Les voilures lourdement chargées furent seules à l'utiliser. Sur la route du Havre, la pente était de 6 pour 100 entre Malaunay et le Houlme, de 8 pour looà Barentin. « Près de Déville, écrit un voyageur, la montagne du Groschêne, très pénible pour les voyageurs, était presque impraticable pour les voitures chargées. » Le passage de la rivière de Clères présentait un vrai casse-cou, on y pillait les voitures de grains en temps de famine. Tous les charrois avec les plaines voisines se faisaient par betes de somme. La réfection de 1860 rendit plus aisées les relations avec le Caux. La route de Neufchâtel, à la sortie du faubourg

Beauvoîsine, montait une rampe de i5 pour loo'. Elle lut pendant longtemps la seule communication entre les briqueteries du Mont-Saint- Aignan et les chantiers urbains. La sortie de Kouen vers les plateaux était un problème très complexe (pi. VII). La nécessité du renfort s'imposait aux messageries. La moindre voiture avait besoin de secours. Pour gravir la pente du Monl-Riboudet on devait prendre au moins 3 chevaux, /i pour celle de Bonsecours, - pour celle de jNeufchâtel. Les charrettes dessinées par Gomboust sur son plan aux abords de la ville sont traînées par quatre attelages. Au xvni* siècle, la Chambre de commerce fait « itératives défenses à tous voituriers et rouliers de charger des charrettes et chariots de plus de 2 5oo pesant. » La raideur des profils a longtemps été un obstacle au développement des communications dans la région rouennaise. Les chemins de fer devaient s y heurter également.

Sous le prétexte de rattacher plus étroitement la Haute- Normandie au Nord de la France et à la Belgique, mais en réalité pour éviter le passage des vallées aux plateaux, le premier tracé proposé par le Conseil des ponts et chaussées comprenait une ligne de Paris au Havre par Saint- Denis, Pontoise, Gisors, Clères, Yvetot. A Buchy, un embranchement eût conduit le voyageur sur le plateau de Boos d'où un plan incliné l'eut porté à Rouen. La ligne Montérolier-Buchy, Clères, Motteville, le Havre rappelle cet ancien projet. Malgré les réclamations du commerce rouennais, malgré les intérêts sacrifiés des villes de la vallée, mais par crainte des accès de Rouen, de la traversée de la Seine, la Chambre des députés vota d'abord la ligne des plateaux; trois ans plus tard seulement, en 18/40, sur le rapport de constructeurs anglais, les premiers de l'époque, Lalïitlc et Blount demandèrent etobtinrent le pri-

I. Sion : .y/0, p. 85; Liclialas : i3i. 1879, p. 4of); 1881, p. 38o, 882, 383, 388, 3y/l; A. mun. clL-lib. : avril i(;i7; A. S. I. : G 844, 8'48 ; A. Nat. : F» 175.

vilègc d'une ligne par la vallée à l'exclusion de tout autre «hemin de fer accédant à Rouen. Le kilomètre revenait 437 976 l'rancs plus cher que de Paris à Orléans ou de Paris à Lille'. Aux abords immédiats de Houen, il fallait prévoir la construction du pont de l'île Breuilly (appelé plus tard pont aux Anglais), d'un tunnel de 800 mètres sous la côte Sainte-Catherine, d'un viaduc de 20 mètres de haut dans la vallée de Darnétal pour traverser le Robec, l'Aubette, la petite Aubelte, la Clairette et l'égout des Fontaines, d'un deuxième tunnel de 1 200 mètres pour arriver à la gare de Bouvreuil, dun troisième de i 3oo mètres pour en sortir, d'un quatrième de 700 mètres pour traverser le mont Riboudet et déboucher dans la vallée de la rivière de Clères, sans compter les travaux d'art pour assurer l'écoulement des avalasses et de la fontaine Gaalor, sans compter, en amont, le tunnel de Tourville et le pont d'Oissel, en aval, le tunnel de Pissy-Poville et le viaduc de Barentin. Aux environs de Rouen, à Rouen môme, la ligne de Paris au Havre prenait des allures de ligne de montagne. La multiplicité de ces travaux d'art imposés par la situation topographique complique et compliquera longtemps encore le graphique des trains. L'agrandissement de la gare de la rue Verte n augmentera pas le nombre des voies étranglées dans les tunnels qui l'entourent. Pour la locomotive comme pour la voiture du paysan, la traversée des vallées normandes reste difficile. Les relations sont compliquées entre les populations des plateaux et celles de la vallée. On a pu dire, avec quelque raison, que si les communications de Rouen avec le Nord de la France avaient été aussi faciles qu'au Sud, sa situation eût été celle de Londres".

En dehors de la rigueur de leur profil, les routes étaient

1. Picard: Les chemins do fer français. Paris, i88^, 6 vol., I, p. 199, 220; Dujardin : 119, p. 97; Milleret : i.yO, p. 33, 37; A. mun. délibér. : i836, I, p. 389, 391 ; i8t3o, 1, p. ii63 ; A. S. I. : G i3^8.