Vidal de la Blache : La France, ouv. citô. p. i

Levainvii.i.e. — liijuen.

PlANCHK VII.

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Doux lacets {Vyxn ù lui-côlc. 1 autre à la lisicre ilu lioisi sont nécessaires pour gravir la côte aliruplo.

A'. — AxNClK.NXE ROUTE UE NEUKCHATEL

Le remblai, à droite, soutient la roule actuelle

Dans le fond, la catliédrale de lioueu.

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en elles-mêmes impraticables. L'argile à silex et les limons sur les plateaux, la boue accumulée par le ruissellement dans le fond des vallées avaient vite fait de les transformer en fondrières. Les dégradations devenaient nombreuses quand les eaux s'engoufTraient dans les cavées. La traversée de la vallée de la rivière de Clères préoccupait grandement les rouliers. De Déville à Maromme, les orages brisaient constamment les ponts; le cliemin demeurait inutilisable en Iiiver. Dans la même saison, les ti'rres glaiseuses descendaient sur la rampe du Mont-aux- Malades et arrêtaient toute circulation. Partout les cavées présentaient des obstacles infrancliissables, mais principalement à la Mi-Voie, à la gorge de la montagne de Bonsecours. Par ailleurs, sur le Uobec et la rivière de Cailly, les curandiers riverains ne manquaient pas de rompre les digues prolectrices des inondations pour s'assurer l'eau nécessaire au blanchiment de leurs toiles : les réparations de la route de Maromme étaient constantes'.

Sur les plateaux, le grand obstacle au mouvement provenait de la traversée des forêts. Les Romains les avaient évitées autant qu'ils avaient pu, mais l'extension des relations économiques, les grands défrichements du moyen âge décidèrent l'établissement d'un réseau de communications à travers les futaies jusqu'alors impénétrables. Cependant leur parcours restait peu sûr. Lorsqu'on jette les yeux sur un plan du xvii'" siècle ou des débuts du xvni* siècle, la forêt présente un complexe de chemins irréguliers et sinueux. Pour tracer leur direction, on s'était plutôt préoccupé de l'exploitation des triages que des facilités du transit. Par ailleurs, l'empierrement manquant complètement, les ornières s'approfondissaient. La circulation resta longtemps difficile et dangereuse. Le parlement prit de nombreux édits pour la sécurité des voyageurs. Les olïiciers des eaux et forêts reçurent l'ordre de couper et d'essarter les bois « dans une étendue de quatre perches

I. A. mun. dclib. : i3 germinal an III ; A. S. I. : C 844, 845; L. 2572. Levainville. — Rouen. 8

1 1 /j l'activité de houen

de chaque côté des grands cliemins afin qu'on y pût passer sans danger ». Cependant des bandes organisées y battaient l'estrade : la Guide de France signalait des taillis dangereux sur la route de Paris, près de Houen. Ménneen iSaf) plusieurs assassinats furent commis en plein jour sur les points du territoire de la Seine-Inférieure qui touchent aux cantons de Bourgtheroulde et de Routot, au contact des forets de Uouvray et de la Londe'.

En vérité, il était extrêmement dilTicile détablir des routes pavées ou profondément cailloutées dans une région dépourvue de matériaux durs. L'intendant de la Bourdonnaye remarque que le jDavé est fort rare sur les chemins et que, faute de faire venir le grès de Bolbec très éloigné et très cher, on en est réduit à les réparer avec des rondins de bois. Ailleurs, on se servait des silex de largile. Mais le cailloutage était difTicile; pour qu'il fût solide, les ingénieurs du xvin" siècle pensaient qu'il devait comprendre deux rangées de pierres cassées, les grosses d un pied d'épaisseur, placées au-dessous. Cette disposition exigeait une grande quantité de matériaux. On ne pouvait les tirer des cavées, ce qui rendait les pentes plus raides encore ; non plus que des forêts, car le grand maître se plaignait des ravinements qui diminuaient la valeur du bien-fonds. Enfin l'argent consacré à la réfection et à l'entretien des routes se chiffrait par des sommes infimes et la main-d'œuvre, en dehors de la corvée, se faisait très rare. Aussi réservait-on le pavé retaillé aux abords des vallées et le cailloutis pour les passages dangereux, à la traversée des rivières, au milieu des bois, et seulement quand les personnages d'importance ou les blatiers réclamaient pour leur sécurité propre ou celle de leurs marchandises ^

1. Barbier de la Serre : 60. p. 178. et 6".y, p. 188 ; Prévost : ç)5. p. i58 cl suiv. ; La Guide des chemins de France : 128. p. 5i ; Sion : .V/o, p. îi ; A. Nat. : G' ho>i.

2. L('chalas : iSa, p. Oyô ; de Beaurepairo : 65. p. 335 ; A. S. I. : G 8^ 1. 845, 848; L. 2072 ; A. Nat. : G"» 5oi.

Au XVI* siècle, la voirie demeurait telle qu'au moyen âge, c'est-à-dire dans un temps où la centralisation n'était qu'une espérance, oii les ressources de l'Etat étaient faibles, où l'entretien des ponts et des routes était laissé aux seigneurs péagistes. Sous Louis XIV, les belles routes parcouraient les environs de Paris ou s'étendaient vers la frontière de l'est; en dehors du chemin des armées, Rouen ne profita point de l'effort de Colbert. A part un tronçon aux abords de la côte Sainte-Catherine, tous les chemins autour de la vieille métropole normande annonçaient plutôt une chétive bourgade qu'une des premières cités du royaume. Les moyens de la circulation marquaient même un retour en arrière. Malgré son intérêt pour l'alimentation de la ville, le pont de la reine Mathilde, effondré définitivement sous l'effort des glaces au xvi^ siècle, fut remplacé par un pont de bateaux. Il resta le seul passage de la Seine jusqu'au xviii*. Le réseau des voies terrestres n'était pas en meilleur état. Onze ans avant l'ouverture des Etats Généraux, Trudaine écrivait à l'intendant de la Généralité : « Je remarque que votre province qui a le plus besoin de chemins par la qualité de son sol gras et par la multiplicité de ses productions est de toutes la moins avancée. » Cependant les efforts persistants du corps des Ponts et chaussées obtinrent quelques récompenses. A la fin du premier Empire, les routes de Paris au Havre et de Rouen à Dieppe se trouvaient toutes pavées ou cailloutées, celle de Paris à Saint- Valéry par Pavilly et Bondeville contenait encore 16960 myriamètres à consolider. Les autres chemins de deuxième et de troisième classes étaient de simples pistes posées à même le sol'. La Restauration s'appliqua à multiplier

I. Léchalas : iSs, p. 678; de Beaurepaire : 108, p. 325, 827, 33o, et i53. p. 18A, et 10/ , p. 236, 2^4 ; Fouquet: 227. II, p. 553 ; Ilomberg : 727. p. 364 ; Dcjcaii : 28.3, p. 199, 298 ; Mol! : (jo, p. ^02 ; B. S. Agr. : I, p. 67 ; XII, p. 5/19; B. mun. : ms. n» 1268, p. 5, 83; A. mun. clélib. : avril i83i, octobre 1842; A. S. 1. : C 905, 2121; M. statis., 1806, p. 237; PI. C 3745 ; A. Nat. : F'^ giS, 916, 1249 ; PI- F'-'"s 85oa.

1 I 6 l'aCTIVITK de ROUEN

les relations entre hameaux plutôt qu'à entretenir et à améliorer les communications principales. Un Houennais nous a laissé une triste peinture d'une route royale en 1827. (( Notre sortie (de Rouen) se fît par le boulevard du Mont-Riboudetqui, comme tous les boulevards, n'avait ni ruisseau, ni égout, mais, entre les arbres, de grandes fosses de 2 à 3 mètres, profondes de i mètre, servant de récipient aux eaux du ciel. La plupart étaient pleines d'une eau fétide, les passants s'y noyaient. » Après la montée, la route royale conduisait à travers de nombreuses ornières jusqu'à Malaunay. De là jusqu'à Monville, on utilisait les traverses entretenues cahin-caha par le baron de Monville qui construisait une filature. Puis jusqu'à Clères, la route se réduisait à une piste ; il fallait descendre de voiture par crainte des fondrières. A 2 kilomètres de Clères, la traverse reprenait'. La création des cantonniers sous Louis-Philippe, la possibilité d'importer des matériaux plus résistants et pro\enant de centres éloignés, les progrès dans l'art du constructeur ont permis au corps des Ponts et Chaussées de doter la Normandie de routes qui font l'admiration de tous les étrangers. Ils ont obtenu ce résultat en rectifiant et en adoucissant les pentes, en constituant aux communications un sol artificiel, surtout en établissant au fond des vallées des ponts presque indestructibles. Sur la Seine même, le pont de pierre fut établi sous le premier Empire, le pont transbordeur et le pont Boïeldieu à la fin du xix* siècle.

Dans une région si accidentée, sur un sol si détrempé, le principal souci des constructeurs de routes a toujours été d'utiliser les ilancs des vallées, pour accéder aux plateaux. Le réseau routier a peu varié depuis les débuts de l'époque historique. La voie romaine demeura jusqu'au xviii* siècle l'axe principal des mouvements humains. Ce que les chartes de Saint- Wandrille appellent kemin royal