I. De lif-aurepaire : 3f^(J, p. 25i ; \. Ch. C

a. La Guitlo : 128, p. 5i, 52; Denis: iiH, p. 187; Sion : .'//o, j). i56; «1p Bcaiirepairo : loj , p. aôô ; Frère : 122, p. 89 ; Almanacli de Normandie, 1776, 1778; Ânnu. S. I. : r8s.i ; A. S. I. : C 227^. 229^, 2801, 8228; A. Nat.: F'^ 1269.

nombre des départs avait augmenté dans toutes les directions. Au moment oîi débutent les chemins de (cv, la roule de Paris comptait 7 départs par jour et portait journellement plus de 100 voyageurs, la route du Havre et celle d'Elbcul" comptaient l\ départs chacune, celles de Neufchâtel et Dieppe 3 chacune, celle de Caen 9.. Grâce à cette concurrence, les célériteres elles vélocifères parcouraient la distance de Rouen à Paris en 12 heures. Le roulage fut aussi actif. Cependant son régime n'était pas encore fixé d'une façon absolue. Les prix et les durées de trajet différaient avec l'époque de l'année. De Rouen à Paris le quintal payait 4 francs pendant la belle saison, () francs pendant la mauvaise ; les délais de route étaient de li jours dans le premier cas, de 5 dans le deuxième. Quoi qu'il en soit, la route avait atteint le maximum de son rendement ; un nouvel engin pouvait seul accélérer la vitesse, diminuer les tarifs et leur donner ce cadre invariable qui permet au négociant de calculer sûrement ses prix de revient '.

Dès son étabhssement, la voie de fer fit sentir ses avantages sur la voie de terre ; le prix du voyage en seconde de Paris à Rouen fut moins cher qu'en célérifère (i3 fr. 80 au lieu de 17 francs) et le trajet 7 fois plus rapide (fig. 10). Le coût de la tonne kilométrique sur route variait de o fr. 20 à o fr. 26, il fut fixé, vers 1862. sur rail à o fr. i5 pour les marchandises encombrantes, à G fr. 09 seulement pour les céréales/Cependant le réseau routier n'a pas perdu toute son importance. Plus souple que le réseau des chemins de fer dont il est devenu le pourvoyeur, il joue encore le premier rôle dans la circulation de détail. Il a su se plier aux besoins des moindres hameaux, tandis que son concurrent vise surtout le service des grandes agglomérations. A Rouen même, 98 entreprises A'ivent du roulage ; elles ont transporté en 1896 près de 000000 tonnes sur les routes de la Seine-

I. Anna. S. 1. : i8a;> ; l*>issard : i:!j, p. il ; \. Nal. : F'^ 1271.

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Inférieure, de l'Eure et de l'Oise'. Aux abords de la ville le nombre des colliers est encore plus grand. Depuis que la traction électrique a substitué ses voilures aux carrosses de place, aux chemins de fer américains à traction animale ou à vapeur, aux omnibus, la route est devenue la voie du tramway. Elle a permis le peuplement des faubourgs les plus éloignés dans la presqu'île de Rouvray, l'accroissement des communes suburbaines sur

FiG. lo. — ^ ariations des durées de trajet.

le plateau de Bihorel. Elle a été une des causes du développement urbain au xix" siècle. Pour rendre des services moins éclatants que jadis, son rôle est encore considérable. Elle a su se créer une clientèle spéciale pour remplacer celle que lui ont prise le chemin de fer et la Seine; et cependant, malgré leur perfectionnement, ces agents de l activité humaine ne peuvent se passer de sa collaboration ^

I. Flachat : 121. p. !']() ; Min. trav. pu. : i.'iS. p. 20; B. S. Agr. : XX1\ , p. 320, 221 .

a. A. mun. délib. : iSln, II, p. a; 1873. III, p. 69; 1880, III, p. 7^; iSg'i, m, p. 487; A. S. I. : G621.

Malgré les perles subies par les métiers qui vivaient de la roule, la pose du rail le long de la Seine avait été acceptée assez facilement par crainte du projet des plateaux, par suite des relations ouvertes avec Louviers et Elbeuf, surtout à cause de la construction d'une gare à Saint-Sever près des quais, ce qui facilitait le transbordement des bouilles et des matières premières ' . Les lignes de Basse-Normandie et du Nord ne furent pas discutées. Elles répondaient à des nécessités économiques. La première suivait l'ancienne route de la viande, la seconde amenait à l'industrie les cbarbons du Nord, aux blatiers les blés de l'Artois et de Picardie. La seule difïiculté provint des compagnies, elles mirent plus tard une mauvaise volonté évidente à raccorder leur réseau. Par contre, les Rouennais s'acbarnèrent à faire écbouer les grandes lignes de Paris au Havre et à Dieppe. A vrai dire, ils venaient de dépenser des sommes énormes pour la régularisation du fleuve et ils redoutaient la concurrence du rail qui ne manqua pas d'être victorieuse dans les premiers temjDs. Dès i85o, la Cbambre de commerce remarque qu'un fort tonnage de marchandises a abandonné la Seine pour se rendre de Dieppe à Paris directement ". Semblablement les houilles anglaises délaissent le port de Rouen pour suivre la même voie. Les cotonniers de la région trouvent même plus d'avantages à se servir de charbons belges. Les taxes de la navigation ne pouvaient lutter contre les tarifs de la voie ferrée. Une péniche demandait 2620 francs pour transporter 260 tonnes de houille de Charleroi à Rouen ; mais il fallait ajouter i 073 francs pour frais de stationnement, de circulation, pour indemnité de

1. A. mun. délib. : i838, I, p. /iig, ^'l-•, i83(). I, p. ^^^, /146 ; iS.'io, I, p. 463; Minist. trav. publ. : i3j, p. igoS, pi. 3.

2. Picard : Les chemins de fer français, ouv. cité, II, p. 5o5 ; III, p. 46, 291 ; V, p. 63; VI, p. 279; Laurent: 12Q, p. i3, i5; Le Corbellier : 168, p. 199, 381 ; de Rousiers : 1^5, p. gS ; B. S. Emu. : 190a, n" 2 ; B. S. Agr. : XXIV, p. 2i5; A. mun. délib. : i845, 1, p. 9; i85i, I, p. 86; i853, II, p. 221 ; i86'i, II, p. 377; 1869, I, p. 44o; 1874. p. loi ; A. Nat. : F'"'**

retour; le coût de la tonne kilométrique revenait à i5 francs tandis que le chemin de fer tarifait lo francs par tonne. La batellerie du Nord abandonna le port. Les mariniers de Rouen ouvrirent une pétition contre la compagnie de l'Ouest. De même les frais de cabotage de Rouen à Alger atteignaient i Go francs par tonne de tissus tandis que le chemin de fer tarifait 79 francs la tonne de Rouen à Marseille et le navire 5o francs la tonne de Marseille à Alger. La ligne Rouen-Alger par mer fut supprimée. En 1846, avant que la ligne de Rouen au Havre fût mise en exploitation, la navigation ascendante sur Paris comprenait 2/16 000 tonnes et le port de Rouen avec 423 000 tonnes au cabotage occupait la première place dans cette catégorie. En i85i, après l'ouverture de la ligne, la navigation ascendante comptait 227 000 tonnes et le cabotage 228000. Le chemin de fer avait pris 190000 tonnes ; le port de Rouen passa au deuxième rang, après Marseille ; en 1870, il descendit au troisième; la Seine avait perdu les deux tiers de son transit '.

On sait comment la persévérance des Rouennais, la poursuite de grands travaux non seulement dans la Seine maritime mais aussi dans le chenal en amont du port modifièrent la situation à l'avantage de la navigation. Actuellement, toutes les importationsdontle port s'accroît vont au fleuve et non au chemin de fer. En 1907, 2800000 tonnes à la remonte et à la descente furent transportées par la voie fluviale, 1 320000 tonnes parla voie de fer et encore dans ce total se trouvent comprises des marchandises ayant leur origine ou leur destination dans la ville ou sa banlieue. Depuis, la différence a encore augmenté. Présentement, chaque système de communication a sa clientèle bien distincte. Les marchandises se divisent suivant leur nature : celles qui sont

I. Léon: Fleuves, canaux, chemins de fer. Paris, igoS, p. i3; Dujardin: "(h p. 2ag ; Le Corbellier : i(JH. p. 207 ; I^cvasseur : 204, l, p. 61 ; C. R. Ch. C. : 18^8, p. i3, i^; i85o, p. ^; i8Ji, [>. 18, 30; 1867, p. 18, 21 ; B. S. Agr. : XXIV, p. 220, 221.

laA l'activité de rouen

encombianles et ponde reuses, les bois, les pétroles, les vins, la houille (en grande quantité) naviguent sur les chalands; celles qui ont nnoins de poids, ou dont les «nvois doivent se fractionner, les houilles sous petits chargements, les bestiaux, les laines roulent sur les trains. Le rail conserve sur le fleuve l'avantage de détailler. Bien des commandes atteignent 7 ou 8 tonnes qui peuvent loger sur un truc et seraient perdues dans des péniches de petit modèle. Mais avant que s'établît cet équilibre également fécond pour les deux branches de la circulation, de longs et coûteux travaux ont été nécessaires pour améliorer la voie d'eau '.