TONNAGE MOYEN

ILSHVSL LE lM,"l3-IÎ<5Ô

(après l'ouvorlure des chemins de fer)

85 6ÔO t.

I u 3io

De 1867 à 1880 on répara, on renforça les digues ; on défendit leur pied contre les attaques du mascaret. Mais les dimensions toujours plus grandes des navires obligèrent bientôt la Chambre de commerce à de nouveaux travaux. On a remanié et complété l'endiguement. Présentement il s'étend sur la rive gauche jusqu'à Honfleur, et sera prolongé bientôt sur la rive droite jusqu'au Havre. Dans les parties plates des méandres on a arrêté lellort rongeur du courant en fixant et en améliorant les berges. On a institué des dragages intensifs pour raser les hauts fonds. Dans l'ensemble les dépenses ont atteint en chiffres ronds 56 millions compensés en partie par la formation de 7 800 hectares de prairies alluviales d'excellente qualité, estimées 9.2 millions et demi environ. L'Etat s'est trouvé en grande partie remboursé de la somme qu'il avait affectée à l'endiguement de la Seine, près de la moitié du total général".

I. Sckutowicz : ijO. p. (")o ; Brindeau : /;.?, p. 17; \ idal : i4^. p- i, 3 à 5 ; C. R. Ch. C. : i85t'), p. 9; A. P. ctC. : Notes sur les alluvions, p, 2, (■), II ; A. Nat. : F''"'''' 67^0, 67^5, 6817.

3. Sokulowicz : i4G, p. 05, 69; A. P. et C. : Notice sur les alluvions, p. 19; C. R Ch. C. : 1909, p. igi.

Levai.nville. — Rouen. û

l3o l'activité de ROUEN

Moyennant ces sacrifices la calaison des navires arrivant à Rouen peut être beaucoup plus forte. Dès aujourd'hui les tirants d'eau de ô^.ôo franchissent en tout temps la distance du Havre à Rouen ; les travaux en cours d'exécution ont déjà eu pour eilet de rendre possible pendant 2^4 jours la montée des navires de plus de ()"',5o. Les bâtiments de 7 mètres ont une traversée facile pendant 192 jours environ. C'est suffisant pour le moment, mais l'avenir exigera tout le long du chenal des profondeurs plus fortes et plus constantes. Actuellement [\g pour loa du tonnage entre à Rouen avec des bâtiments calant plus de 5"',5o. Cette proportion tend à augmenter car les frais diminuent avec la croissance des calaisons. Un bateau de bois de i 5oo tonnes fait 800 francs de frais par jour, un bateau de 3 000 tonnes n'en compte que i 200. Déjà les vins, les pétroles, les essences, les grains, les rondins arrivent par de grands navires calant plus de b'",bo. Les bois du Nord et les charbons chargés jadis sur les bâtiments de I 5oo tonnes recherchent des steamers plus importants. Dès 1900, des madriers de sapin sont entrés sur des bâtiments de 6 000 tonnes avec 7 mètres de tirant d'eau. Les charbons arrivent d'Angleterre sur des bâtiments de 3 000 tonnes et même de 5 000 tonnes pour pouvoir effectuer l'aller et retour en une semaine. Il n'est nullement chimérique de prévoir, dans un temps prochain, des calaisons de 8 mètres. Le thahveg de la rivière ne devra contenir alors aucun seuil supérieur à 2 mètres au-dessous du zéro des cartes.

Les travaux pour régulariser le chenal en amont de Rouen n'ont vraiment pris toute leur importance qu'après la guerre de 1870. La question avait attiré l'attention de la Convention et* un projet avait été établi qui proposait de creuser un canal entre Paris, Rouen et Dieppe'. Mais

I. Gerbaux et Schmidt : Procès-verbaux des comités d'agriculture et de commerce de la Constituante, de la Législative et de la Convention, ^ vol.. Paris, 1906 à 1910 : I, p. A53; III, p. 85.

LES CONDITIONS DU TRANSPORT l3t

ce plan fut vile abandonné et l'on se contenta pendant le premier tiers du xix*" siècle de maintenir dans le lit du lleuve un mouillage uniforme de o'",8o. A partir de i835 et juscpi'en 1878 la profondeur atteignit 2 mètres. Elle était suffisante pour les flûtes, les toues et les péniches dont le tirant d'eau était de i"',8o en lourd. Cependant la construction des chalands de 4 20 tonnes avec un tirant d'eau de 3", 20 nécessita des dragages plus importants. 07 millions furent dépensés pour porter le fond du chenal à 3"", 20 au-dessous des plus basses pleines mers. L'influence des travaux a commencé à se faire sentir à dater de 1886. Depuis celle époque, le tonnage kilométrique delà section comprise entre le confluent de 1 Oise et Rouen a plus que doublé, passant de i35 millions de tonnes en i885 à 32 3 millions en 1900. Le trafic du chemin de fer de Paris à llouen demeura stationnaire pendant quelques années. Actuellement laccroissement se poursuit parallèlement sur les deux voies. Mais l'augmentation prodigieuse du tonnage inlroduit à Rouen en ces dernières années grâce aux endiguements de la Seine maritime, la proportion considérable (80 pour 100) des marchandises Iransitant dans le port et réexpédiées par la voie fluviale ont obligé la Chambre de commerce à envisager l'amélioration plus complète du chenal. On sait que le projet de Paris port de mer nécessitera des profondeurs encore plus grandes : 6"',5o au moins pour amener dans la capitale les cargos de G 000 tonnes. Bien que le plan soit séduisant à cause du raccourcissement de la distance obtenu en rescindant les boucles, de la suppression de [\ barrages toujours onéreux pour la navigation, on peut se demander si les taxes qu'il occasionnera ne seront pas plus lourdes que les frais supportés actuellement par les chalands transporteurs. Les grands bûlimenls de i 000 tonnes à la fois fluviaux et maritimes, tels qu'on les voit sur le Rhin et la mer du Nord nous paraissent mieux répondre à la question'.

I. Léon: ouv. cité, p. 3o ; de liousicrs : i^5, p io6; Min. Com. : i3j.

i32 l'activité de nOLTN

L'amélioration de la voie iluviale fut lœuvre du xix"" siècle ; mais les éclievins s'étaient préoccupés longtemps auparavant d'aménager le port. Dèslexiii" siècle, la commune acquit de la royauté les quais établis sur les îles que les Normands avaient réunies à la terre ferme '. Toutefois jusqu'au xvi* siècle le port est très restreint. Situé tout entier sur la rive droite il nous apparaît dans les estampes du temps comme étouffé entre les fortifications depuis la porte Guillaume-Lion à l'ouest et le vieux palais à lest. 11 est surtout très mal disposé pour le débarquement des marchandises. Les quais sont constitués par une simple grève talutée, recouverte souvent par les hautes mers, encombrée par les immondices. Faute de place la plupart des navires demeurent au milieu de la rivière. Le prodigieux essor du commerce de Rouen au xvi'' siècle obligea le Parlement à enregistrer en 1672 un édit qui accordait à la ville des droits et octrois pour la réédification du pontet des quais, i 020 mètres furent achevés en 1660 : /i72 mètres en aval de la grosse tour du vieux palais étaient réservés aux produits de la consommation locale ,5/48 mètres en amont étaient consacrés aux denrées en transit. Mais, à peine terminé, le port fut insuffisant pour recevoir le tonnage toujours plus grand. Malgré la suppression des loges de marchands de cidre entre la porte Guillaume- Lion et la Porte Dorée, malgré le prolongement des quais jusqu'au cours Dauphin, à la veille de la Révolution les négociants demandaient des agrandissements".

Cependant jusqu'à la fin du deuxième Empire les quais de Rouen sont restés presque sans changement. Depuis le remblaiement du Grand-Cours en 180-, aucun travail

p. 86, i85; Faroult: 120. p. 2; MoUnos : j4o. p. 7; A. Nal. : F' 'l»'* 6741', 67^,6745,6813,6815,6816,

I. Wallon: i.jg. p- 21 ; Ghéruel : 322, I, p. 366, 367; II, p. ^99; H^- (liiil : lOy. p. i85; A. mun. délib. : A^".

3. Le Parquier : /.ï.ï, p. 5; Héduit : lOy, p. i(j2, 19'4 ; de Bcaurepairc : 7.7.y, p. 65; Adéline : io4; Wallon: 149. p. 29, 35, 87, 38, 75; B. Nat. : GeDD. 23, 225; A. Gh. G. : YIII, XWII, XXXXV.

LES CONDITIONS DU TRANSPORT l33

intéressant n'avait été entrepris ; le port s'envasait par les a})ports des égouts urbains et par le batillage de la navigation ; les bassins ne répondaient plus aux exigences de la navigation. Si le tonnage était resté à peu près le même de i8/|0 (570000 tonnes) à 1869 (5 43 000 tonnes) la hauteur d eau au pied des quais (2"', 00 à /j^.So) était trop faible pour recevoir les nouveaux caboteurs ' .

Le programme de 1875 décida la création de 1000 mètres de quais maritimes, offrant 5 mètres au moins de tirant d'eau, de trois appontements de 35 à /(O mètres et de 160 mètres de quai fluvial. La surface des terre-pleins fut augmentée de 18000 mètres carrés. Aussitôt exécuté ce projet ne sufTit pas à satisfaire les nouvelles exigences de la navigation. La loi de 1879 créa i 990 mètres de quais nouveaux. Cependant, malgré l'activité déployée depuis la guerre pour approfondir et agrandir le port, malgré un emprunt de 9 millions et demi pour le doter d un outillage moderne, les efforts réalisés à la fin du xix* siècle devenaient notoirement insuffisants en raison de l'augmentation du trafic et des grandes calaisons des bâtiments modernes. De nouveaux travaux furent engagés. Quand lexécution des programmes de 1902 et de 1908 sera achevée, le fond du jiort sera dragué jusqu'à la cote de -.'i mètres au-dessous du zéro des cartes marines. Cette opération donnera dans tout le lit de la rivière une profondeur de 12 mètres au-dessous du niveau des quais et un mouillage minimum de 7"',5o aux plus basses eaux coimues.

Le problème de l'agrandissement du port était plus difficile à résoudre. Lue gare est extensible sur presque toutes ses dimensions, un bassin fluvial est forcément limité en largeur. A Rouen principalement les importations sont d'un maniement difficile. Les ingénieurs ont

1. Le Corbcllicr : iGS, p. 218, 219; Sckutowicz : i^H. p. l\- ; Le CarpfiUier: 2.'//, p. 7; Héduit : iiij, p. 2o3 ; C. H. Cli. C. : i8'»*i; A. Muni. «It'lih. : i5 juin 1807.

lSf\ l'activité de ROUEN

ealculé que le coefTicient d'utilisation des quais ne devait pas dépasser 600 tonnes par mètre linéaire. Si le charbon est dune manipulation aisée (les bennes automatiques en déchargent i 200 tonnes par jour), les bois occupent une fois et demie la longueur de quai équivalente à celle du navire importateur et il faut compter 8 jours pour les décharger ; les vins exigent deux fois plus d'espace et moitié plus de temps. La réalisation des derniers projets donnera au port 8 1 5o mètres de quais et 80 places d'amarrage pour un tonnage moyen de 698 tonnes par bâtiment. Les quais pourront répondre aux besoins d un trafic de 4 800 000 tonnes. Usera prochainement atteint ' (PI. VIII).

On a dû songer aux agrandissements futurs. Pour trouver la place nécessaire sur la rive gauche, il fallait descendre en aval au delà des habitations et des usines nouvellement construites, au delà des limites de la ville qui eût perdu les taxes de navigation et une partie de sa population. Le projet actuel consiste à utiliser les prairies Saint- Gervais, au confluent de la Seine et de la rivière de Clères, sur la rive concave, par conséquent dans des eaux naturellement profondes, au débouché d'une vallée très industrieuse, au centre des affaires, sur des terrains à peu près libres de constructions. Les nouveaux bassins seront réservés aux marchandises encombrantes dont la plus grande partie est destinée à lamont du fleuve. Aussi le nouveau projet a-t-il pris également ses dispositions pour placer, sans aucune gène nouvelle, i5o chalands de plus dans le bassin fluvial qui est déjà encombré avec 3oo véhicules".

Sans doute ces améliorations ont occasionné de fortes dépenses. Les intérêts se trouvent payés par les taxes imposées à la navigation. Au xviii'^ siècle, les armateur? cherchaient à s'y soustraire en faisant escale au dehors de

1. Le Carpcnticr : 23i. p. i4; Babiii et GoblcnU : loô, p. lo; de Rousiers : /^J. p. io8, log; Molinos : i4o, p. 8; Lovaiiivllle : i34< P- 271; Ch. des dcpulés: ii'i. p. 3, 6 ; G. R. Cli. G. : it(o8, lab. 7.

a. Rabin et Goblcnlz : 11 4. p- 1 1 ; Le Garponticr : aJ/, p. 21.

l.rvAiNvii lE. — Kouen .

Pi.AN.:iiE VIII.

-1. — I.K l'OHT MAKITIME A sai'clie, le (mai dos charbons.

li. — l.E POKT FLUVl.VL Le f|uai des rcmon|ueiirs.

LES CONDITIONS DU TRANSPORT l35

la ville. Acluellement ces droits sont le plus souvent inférieurs aux droits des ports fluviaux dans la Manche et dans la mer du Nord. Quoi qu'il en soit, les résultais furent merveilleux. Au moment où le commerce rouennais devait disparaître devant la concurrence des chemins de fer et des ports côtiers plus accessibles aux grands navires, la transformation du chenal et des bassins lui rendit son ancienne suprématie. De 1875 à 1909 le tonnage des importations passa de 698 000 tonnes à [\ 160000 tonnes. Rouen classé le neuvième des ports de France en 1866 passait au premier rang pour le poids des marchandises. Une fois de plus, l'activité des Rouennais comptait une victoire dans sa lutte contre les agents naturels.

La navigation. — Quand on examine les vieilles estampes, l'attention est de suite attirée par la diversité des navires qui fréquentent le port de Rouen. Les heux et les roherges de haute mer s'accolent aux flûtes et aux coches de rivière. La plupart de ces bîitiments sortaient des chantiers rouennais. De bonne heure, ils furent célèbres. Les monnaies de Rouen frappées sous Charles le Chauve portent un navire à l'avers. On sait, d'autre part, qu'un des actes les plus importants de la Commune fut de faire venir de Gênes des ingénieurs, des charpentiers, des maîtres de hache, experts sur le fait de mer, pour établir sur la rive droite de la Seine un clos des galées qui devint notre premier arsenal militaire. Jusqu au xvi" siècle, les chantiers de Richebourg, puis de Saint-Sever, utilisèrent les bois des forêts régionales et construisirent des navires non seulement pour la ville elle-même, mais encore pour Harfleur et Leure'.

Légèrement arrondis comme ceux des Flandres ou de

I. Chéruel : 5.?.?. II, p. 71 ; de Bcaiiropaire : inii, p. 234, 2.35, et ioq, p. 37^; La Eloncirm la Noiirny : Histoire de la Marine, l\ vol.. Paris, 190G- 1910, I, p. 335.

l36 l'activité de ROUEN

Hollande si fVéqucnls dans le port, les bateaux normands. un peu lourds d'aspect, étaient solides, foitement voilés, et tenaient bien la mer. Ce modèle subsiste encore dans les ports de petit cabotage de la Bretagne septentrionale. Au commencement du xvi* siècle leur toimage variait de 60 à 200 tonnes. L'armateur Alonce de Civille conseillait au roi de construire deux bâtiments de 200 tonnes chacun plutôt qu'un seul de f\oo tonnes « pour ce que ung grand navire ne peut naviguer en cette ville et ne serait que gennie'. )) De bonne heure, le lit du fleuve fut un obstacle à la consiruction des forts tonnages. Cependant malgré les hauts fonds de la rivière, malgré les 7 péages si onéreux pour les transports, l'activité du port fut merveilleuse pendant toute cette période. La Flandre française préférait aux ports de la mer du ÎNord les quais de la cité normande, car le transit y était certain et régulier ; 27 négociants au commencement du xv* siècle, 'S2 au XVI* opéraient outre-mer. Ils armaient pour le Brésil. Terre-Neuve, les îles du Cap Vert, les Canaries, 1 Espagne, l'Italie, et dans le Nord pour la Suède, la Norvège et la Moscovie. Les pavillons étrangers visitaient régulièrement la vieille métropole; les frets et les assurances pour Rouen étaient moins chers que pour les ports anglais. Sous Louis XIII, les droits de pontage étaient affermé& par la vicomte 12 f\oo livres par an.

Cependant, c'étaient là les derniers éclats de l'armement rouennais. La découverte du nouveau monde cause de sa fortune fut aussi celle de sa perte. La navigation long-courrière demandait pour être rémunératrice de gros navires jaugeant plus de 3oo tonnes. Il était impossible de les conduire en Seine. D'autre part les chantiers de Saint-Sever, riiinés par le coût de la main-d'œuvre et

I. De Bcaurepain^: /.7.y. p. i6, 17, 65, iS^. i33, et inç), p. 139, 370, SgS; Wallon: 1/6, p. 2^, 30, 37, 38; F.o Parquier: i.'i.'i, p. (i; Hédnit: i6y. j). 194 ; Lo Corbellior: 1G8, p. 68; Rondeaux: 31), p. xi ; de Fréville: iliS. I, p. 193, 357; Chériiel : 223, I, p. 345; de la Roncière. onv. cité, II, p. 487; A. mun. délib. : A^^, déc. i5o7.

LES CONDITIONS DU TRANSPORT l3~

relui des matières premières, construisaient fort peu. Un hatcau établi à Rouen revenait deux fois plus cher qu'en Hollande et l'armateur hollandais prenait des frets à 8 on lo livres la tonne, moitié moins cher que l'affréteur rouennais. Les lignes d'Amérique quittèrent les quais de la métropole normande jDOur s installer à Honileur et plus tard au Havre. Enfin les marines étrangères se réservaient le monopole du transit avec leurs colonies. En 1618 les marchands rouennais remontrent à Sa Majesté que « depuis quelques années ils se sont retirés d'envoyer navires au long cours comme au Pérou, Brésil, Neuve-Espagne et autres lieux de la ligne pour y négocier à raison des grandes et insupportables perles qu'ils ont reçues par les Espagnols qui se titrent souverains des dites terres ». Dans le Nord de l'Europe, les Hollandais se sont assurés la plus grosse partie du cabotage international. Ils chargent pour les pays baltiques. Stralsund, Dantzig et Riga don les marchandises gagnent l'intérieur de l'Allemagne, de la Pologne, de la Moscovie. Les négociants rouennais leur confient leurs affrètements ; souvent ils nolisent des bâtiments entiers des Pays-Bas. A défaut des bâtiments hollandais, ils empruntent parfois les navires anglais; cai- une nouvelle marine se lève qui leur portera les derniers coups'.

La déchéance de l'armement rouennais se fit sentir plu& vivement avec la prospérité de la jeune industrie cotonnière, aux débuts du wiii"' siècle. En 17^19, la Chambre de commerce de Rouen constate que sur 1 i55 navires entres cette année au port, io5 bâtiments naviguent sous j)a\ illon étranger. -oC) sont français, 3/i4 rouennais. Mais si l'on tient compte du nombre des voyages effectués par chaque bâtiment, la flottille de Rouen comprend en réalité 120 unités, savoir : i .") navires de 200 tonnes des-

I. Le CorhcllifT : /CV. p. ^y, 107; Tliieury : lys, p. 03; Lavissc : ouv. cilf. Vil, p, aS'j ; VIII, p. 260; Frère: 122, p. 34; de Hraurcpairc: ki;/. p. /|38; A. mun. : carton 70; A. Nat. : G" ^91.

l38 l'activité de ROUEN

tinés au cabotage international avec les ports du Portugal, de l'Espagne et du royaume de Naples, 20 navires de 100 tonnes employés au cabotage national, 05 bateaux au-dessus de 3o tonnes utilisés au transport des cidres de la Touque et de la Dives, 20 gribasses de plus petit modèle qui chargent les blés et le sel au Havre. Les chantiers de construction de Rouen n'établissent pas de bâtiments supérieurs à 5o tonnes. Tout le commerce avec les ports de l'Europe septentrionale, avec l'Angleterre et l'Irlande se traite avec les marines anglaise ou hollandaise. La Connpagnie des Indes ne trouvait pas un seul navire français à affréter dans le port de Rouen. La Chambre de commerce consultée affirme que la place n'est plus un port d'attache. Aucun des courtiers maritimes habitant à Rouen n'est d'origine française. Cependant, bien que l'armement fut étranger pour la plus grande partie, la prospérité du port est telle que les frets et surtout les prix des passages sont meilleur marché que sur terre. On payait 12 livres et demie pour aller en Angleterre, moins cher que pour se rendre à Paris, 600 livres pour atteindre les Etats-Unis, 800 pour gagner les Antilles'.

On sait comment au commencement du xix* siècle l'augmentation des tonnages de jauge spécialisa la navigation. Les longs-courrieis s'arrêtèrent aux ports côliers, les caboteurs seuls pénétrèrent à 1 intérieur des ports fluviaux. Attaqué par les frais de fret et d'assurance, d autant plus considérables en raison des hauts fonds de la rivière, l'armement de Rouen eut beaucoup à soufirir des nouvelles conditions de la construction maritime. Au début de l'Empire, en dehors de trois bâtiments à trois mats, la flotte roiiennaise composée de navires à un mat, •de galiotes, de gribasses élait de faible tonnage et de

I. Barbey: lôa, p. 288; Le CorbcUier: 168, p. m, lia; Gerbaux et Schmicit: ouv. cité, II, p. 3i/i; B. mun., ms. Y'**, p. 1 1 ; A. Ch. G.: II, VII, XXXll, XXXVI; A. S. I. C: 137, uaA, 226, 227; A. Nat. : F'^ 255, •664; G^ /igi.

LES CONDITIONS DU TRANSPORT l3()

médiocre valeur. Cette situation empira sous la Restauration et la Monarchie de Juillet. A 1 époque la plus brillante du commerce rouennais, le port voyait sa clientèle diminuer. En 182/1, deux bâtiments seulement arrivent de 1 Ile-de-France, aucun ne vient d'Amérique ni des Antilles, lloueii se trouvait presque exclusivement afiecté aux caboteurs. Au nord, Saint-Pétersbourg; au sud, \aples, étaient les points les plus éloignés où aboutissaient les lignes régulières d une marine qui avait conquis le Sénégal, les bouches du Mississipi et du Saint-Laurent'. Malgré la rectification du chenal accessible aux navires de 6000 tonnes, malgré la situation avantageuse du port au point de vue du fret, malgré le réveil des chantiers de construction de la Seine, la moyenne des navires qui fréquente les quais n'atteint pas i 000 tonnes. Rouen est resté un port de cabotage. Au Havre, sur 71 lignes régulières, /ji sont long-courrières. A Rouen, sur 4o lignes, 2 seulement appartiennent au long-cours, 4 à la navigation avec l'Algérie, k font du cabotage national, 3o du cabotage international. Aucune compagnie française subventionnée n'a son point de départ dans le port et n'y fait escale. Les études faites pour établir des services nationaux ont été abandonnées. Les relations avec les Etats-Unis, le Canada, l'Amérique du Sud ont presque toujours lieu sous pavillon étranger. Un seul navire, un voilier du port de Rouen, va chercher des pétroles à Philadelphie. Les armateurs rouennais sont mieux représentés dans le cabotage international, qui a quadruplé depuis 1872; 6 compagnies rouennaises (avec 169 navires), 6 compagnies françaises, 25 sociétés étrangères assurent les transports avec les pays de l'Europe. Notre pavillon a regagné dans ses rapports avec l'Algérie le tonnage qu'il avait perdu dans la Méditerranée occi-

I. Bérigny: i lo, p. (u), ^S, 78; Noël: i^i, p. 112, 117; Flachat: I3i. p. y-, 1O9 il 178; Frissard : 12^. p. 21, 70; Lecarpontier : i.'io, p. i5; Brindcau : itS, p. 1^, i5; .\. S. I. : M slalis., i^oO, p. 182 ; M Com., 1^17; A. Nat. : F'^ 1271; F20 286.

l/jO l'activité de ROUEN

dentale. La situation est par ailleurs prépondérante dans nos relations avec l'Espagne, les Pays-Bas et lu Belgique, elle est insufTisanle avec l'Angleterre, nulle avec l'Allemagne et la Russie. Par contre le cabotage national constitue un monopole pour la marine nationale. Là encore les travaux du port et du chenal se sont fait vite sentir. Son trafic a doublé depuis 3o ans, Marseille, Bayonne et Bordeaux fournissent la plus grande partie des chargements'.

En amont, l'intérêt des transports fluviaux n'était pas moins grand. Longtemps les nautes de llouen avaient eu le privilège exclusif de ravitailler la capitale par la Seine. Quand la libre circulation du lleuve fut proclamée par Louis XI en 1/I61. leurs coches furent du moins autorisés à parvenir en des rivières autrefois interdites. Le fret baissa de ce fait. Pour chercher à Saint-Leu, sur l'Oise, les pierres destinées à la cathédrale, le maître d'un bateau de 5o tonnes demandait 9312 livres suivant la saison. Si les services avec la capitale ne sont pas encore définitivement organisés à la fin du xvi* siècle, les particuliers utilisaient cependant la voie fluviale; ils mettaient cinq jours et demi à la remonte pour se rendre à Paris et payaient 56 écus. Enfin entre la métropole normande et les villes si industrieuses des environs les relations étaient suivies, les départs réguliers sur Port- Saint- Ouen, Elbeuf, les Andelys en amont, sur la Bouille et Caudebec en aval. C étaient des entreprises très rémunératrices; le marquis d'Etampes en obtint le monopole à la fin du xvii" siècle, moyennant un loyer de i 5oo livres par an".

Par la suite, la navigation fluviale conserva toute son

I. Brindcau: 112, p. 8/4; Direct, des Douanes: i58, 1908, II, p. 117; Sckutowicz : j4G, p. 70; de Rousiers : i45, p. lia; Annu. S. I., 1807, p. 455; l\. R., i83/,, p. 56, i8/i3, p. 12; A. Nat. : F'' 1271.

3. De Beaiirepairo: ioq, p. 170, et i53, p. 1^8; de Fréville: lO.'i, I, p. 192, 210; lléduit: /6'7, p. 86; Fouquet : 227, I, p. 108; Jouen : A.'i'. p. 3lO» 3 12: Duchemin: 3S6, p. i23; Gosselin : ia6, p. ^20, ^79, ^^83; B. Gom. Aiiliq. S. I. : iQû'i, p. /i63; A. S. I. : G 58 à 61.

activité. Alors qu'au xviii" siècle, le haut négoce rouennais est réduit à noliser à l'étranger des bâtiments de mer, 26 maîtres voituriers assurent le transport des denrées entre la métropole normande et la capitale. Leurs barques jaugeant 60 et 80 tonnes parvenaient sur les rivières de l'Oise et de la Marne. En outre, 5o à Go bâtiments de 100 à /joo tonnes portaient le sel des magasins de Dieppedalle et du Croisset jusqu'en l'Ile-de-France. Leurs dimensions trop fortes dégradaient souvent le chemin de halage dans le tournant des méandres. Semblablement, le service des voyageurs avait été réglé. Un coche d'eau montait chaque semaine sur Paris, un autre en descendait. En utilisant la voie de terre pour éviter les boucles de la rivière, la durée de trajet était de trois jours à la descente, quatre jours à la montée pour une somme de "livres. En 1778, les départs avaient lieu dans chaque sens deux fois par semaine, les maîtres de coche demandaient qu ils fussent journaliers. Enfin dans le ressort immédiat de Uouen, le rendement des bateaux sur Elbeuf et la Bouille était toujours aussi rémunérateur. Là aussi, laugmentation du nombre des voyageurs avait multiplié la quantité des services lluviaux'.

Au commencement du xix*" siècle, 1 augmentation du tonnage, si défavorable à la navigation maritime, fut beaucoup moins pernicieuse pour la navigation d amont. La batellerie augmenta également les dimensions de ses chalands, mais celte opération pouvait se réaliser sans accroître lacalaison dans les mêmes proportions ; et d'ailleurs les profondeurs de la Seine portées à o'",8o dans le premier tiers du xix' siècle, à 2 mètres par les travaux de iS.'i."), j)ermettaient des tirants deau légèrement supérieurs. Dès la Restauration, Compiègnc construisit des péniches de Goo tonnes destinées au port de Uouen. La

I. D'.Vvcncl: ouv. cité, p. .j/jo; Le Corbellier: iHS, p. 127; de lioaurepaire: /J.ï, p. iij3; Girard: Ho, p. g.S ; Sioii : 3 10, p. 35/; Almanach de Kouen, 1776; A. Cli. Corn.: II, VU, WVII. X\X\; A. Nat. : F'-i 1371; (".' 98, 5o3.

i42 l'activité de ROUEN

navigation fluviale était très achalandée, 800 navires assuraient les transports entre la métropole normande et la capitale. En 1827, Pont-de-l'Arclie vit passer G90 bâtiments à la montée et 685 à la descente. La concurrence fit tomber les frets à 10 francs par tonne pour Go lieues et une durée de trajet de 1 5 jours'.

Cependant, la mise en œuvre des chemins de fer nécessita une réformation plus complète de la batellerie. Dès l'emploi de la vapeur, un service journalier par la rivière mettait Rouen à 12 heures de Maisons-Laffitte. Par la suite, la régularisation du fleuve en amont permit d'augmenter les tonnages et d'approfondir les calaisons. Actuellement, les chalands de /j5o à Goo tonnes deviennent le type normal, ceux de i 000 tonnes sont l'objet de demandes plus fréquentes. Toutefois, le commerce rouennais continue de leur préférer des véhicules moins importants ; plus facilement remplis, ils conviennent mieux au transport de détail si caractéristique du trafic de la place. Seuls les houilles et les vins exigent des capacités plus fortes. Par ailleurs, le halage a complètement disparu. Les deux tiers des bateaux sont remorqués, les autres sont munis de propulseurs. Le fret a diminué de moitié. Avec l'assurance, il atteint à peine 2 fr. 80 la tonne entre Rouen et Paris. Grâce aux travaux de 1886, grâce à rabaissement du lit du lleuve à 3", 20 au-dessous du niveau des basses mers, Rouen a pu assurerles devoirs de sa fonction régionale. Ses péniches ont pu agrandir la zone de leurs voyages. L'Oise et la Seine jusqu'à Paris ne sont plus les seuls buts de leurs courses. Elles pénètrent actuellement sans rompre charge jiar les canaux de Bourgogne et du Centre jusqu'au cœur de la France, par le canal de la Marne* au Rhin jusqu'en Alsace '.

1. Bérigny: //«. p. 72, 78; Fiissard : i34. p. 80; Flacliat : lai, p. Go; Frère: 12.^, p. 82; Turgis: 3i.3, p. 108; A. mun. dilib. : i84o, I, p. ItOi-, A. Nat : F'2 5oa; F''^ 12O9, 1271; F'H"« 67/ii ; F'^» 28G.

2. De Rousiers: i63, p. io5; Sckulowicz: ijO, p. 8; Brindeau: ii.'i. p. 37, 38; Molinos: i4o. p. 8; Min. Irav. pub.: i38. p. i85.

LES CONDITIONS DU TRANSPORT l [[5^

Le problème de la roule s'impose impitoyablement à l'attention des cités. C'est souvent la raison de leur naissance, c'est toujours un des motifs de leur grandeur. Sans doute la fortune de Rouen a eu des époques glorieuses malgré les conditions défavorables de la circulation terrestre et de la navigation fluviale. L'importation des vins et le commerce des draps ont élé longtemps les objets principaux de son trafic sans que les rampes des chemins aient été adoucies et les hauts fonds de la Seine nivelés. Au xviii*siècle même l'industrie cotonnière a pu naîtreetcroître chez les artisans des campagnes avec les mêmes moyens de transport qu'avaient connus aux siècles précédents les merciers, les toiliers et les passementiers. Mais vienne une de ces révolutions qui dérange profondément les rapports de distance, les faits se remettent d eux-mêmes en mouvement. Les villes subissent encore une fois toutes les vicissitudes où leur importance peut sombrer. Comme les fleuves arrivés à la sénilité retrouvent une nouvelle jeunesse avec les changements du niveau de base, de même les grosses agglomérations connaissent une nouvelle existence quand les causes qui règlent leur développement se modifient. Dans la première moitié du xix" siècle un tel phénomène se produisit. La vapeur permit les grandes calaisons des navires et l'établissement des chemins de fer ; elle pouvait faire entrer la ville dans la plus désastreuse vieillesse. C est alors que la merveilleuse et féconde activité des habitants, en transformant les communications fluviales terrestres et maritimes, permit à la vieille cité de se faire une seconde vie et de retrouver la prospérité d antan.