I. De RousiiTs: ijô. p. iia; C. R. C. Cli.: i()io, lab. i

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l'i ANCHE IX.

A- - I.K PnliT .MARITIME Boi^ liu Nord.

J/- — LK l'uliT MAlilTl.MK Vins d Alsrrie.

sont venues de Russie, surtout de Norvège et de Suède ; près des deux tiers ont été réexpédiées, le plus souvent par batellerie, sur les régions d'amont. Les bois à construire pénètrent très loin dans l'intérieur de la France: à l'est jusqu'à Cliàlons ou Epernay où ils se heurtent aux produits des Vosges et du Jura, au sud-ouest jusqu'à Orléans où se fait sentir laction de Nantes, au sud-est jusqu'à Lyon et Avignon, presque à la lisière des forets alpestres. Au nord leur marché est plus étroit. Us sont concurrencés par les importations des ports français de la Manche' (PL IX, a).

Comme toutes les denrées d'alimentation, les vins ont perdu de leur importance. Bien qu'ils ne viennent plus au premier rang du commerce de transit, ils y figurent cependant encore en très bonne place. Sous le premier Empire, ce trafic avait considérablement duninué. I^a course arrêtait les transactions. Les vins de Madère et des Echelles étaient apportés par les neutres espagnols ou portugais; les eaux-de-vie de Cognac, de la Rochelle, de Bayonne, les anisettes de Bordeaux, étaient confiées aux bons soins du roulage. Tous ces liquides étaient réservés à la consommation locale. La paix ne rendit pas au commerce des vins son ancienne prospérité. En 1826, la Chambre de commerce reconnaît que toutes les expéditions pour le Nord de la France, autrefois transitées à Rouen, se dirigent sur Dunkerque et le Havre. Cependant Paris reste le client principal des marchands rouennais. En 18^1, la capitale reçoit les trois quarts des vins que Rouen importe de Bordeaux pour la grosse part, de Marseille et de Cette pour la plus petite. La consommation urbaine, les expéditions dans les cinq départements de Normandie, en Beauce et dans le Perche se partagent le quart des affrètements. Mais la voie ferrée, grâce à ses tarifs différentiels et de concurrence, fait le plus grand

i. De Rousiers: jj.'i. p. lo.'i ; l'Iacliat: ij/. p. .«88; Ami. S. I., 1807^ p. Ai/-

Lfvainville. — Rouen. la

l'yS L ACTIVITÉ DE ROUEN

tort au commerce régional. En 1860, pour une entrée moyenne de 7 t. 5, 2 t. 3 sorlcntparla Seine, i tonne par mer et le surplus demeure sur place. « L'activité du port a diminué, écrit le rapporteur du conseil général; c'était lui qui recevait tous les navires (jui apportaient tous les vins à destination de Bercy et du département. Aujourd'hui, ces approvisionnements arrivent par chemin de fer à destination. » L'agrandissement du chenal et surtout la destruction des vignes françaises par le phylloxéra ouvrirent de nouveau le port de Rouen aux grandes importations. Dès 1880, les déchargements des vins d'Espagne et de Portugal augmentent tous les jours. Quand les vignes de la péninsule ibérique furent malades à leur tour, les vignobles algériens nous expédièrent leurs produits. Ils sont actuellement encore les mieux représentés. Cinq sixièmes des vins arrivent d'Algérie, un sixième seulement du Bordelais et de Celte. Rouen a repris sous ce rapport un des premiers rangs dans l'approvisionnement national. La ville garde pour sa consommation le dixième de son importation. Le reste est dirigé pour un dixième par les lignes de l'Ouest dans l'Eure et le Calvados, pour deux dixièmes par les lignes du Nord sur la Somme et le Pas-de-Calais, pour sept dixièmes par la Seine pour les pays d'amont. Sur cette quantité, deux cinquièmes sont arrêtés par Paris, le reste pénètre jusqu'aux vignobles de la Loire, jusqu'aux ceps de la Moselle et de la Bourgogne. Les tarifs très bas des transporteurs maritimes et fluviaux permettent aux vins algériens de faire l'immense détour par Gibraltar et Rouen, pour pénétrer au centre de la France. Malgré ses eflbrts, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée n'a pu ravir à la cité normande cet élément important de son trafic. Les opérations de conditionnement autrefois spécialisées à Narbonne, Bercy et Alger ont de plus en plus tendance à s'installer à Rouen. Cinq maisons se sont établies en deux ans et dans ses projets des nouveaux bassins, la Chambre de commerce a été obligée de tenir compte de l'accroisse-

ment, de la transformation, du transit des vins' (PI. IX, b). Les céréales arrivent au cin(|uicme rang du commerce régional; elles sont infiniment plus complexes à étudier. Au début du xix'' siècle, le trafic des graines a perdu son importance. Le nombre des commerçants en blés et farines a fort diminué ; jusqu'à la deuxième République, Rouen semble plutôt exporter les blés de l'Eure, de l'Oise, de Seinc-et-Oise vers Londres et Rotterdam. Ces transactions sont intermittentes ; elles sont fonction de la récolte et de la mercuriale sur le marcbé de Rouen. Pour sortir de France, les blés doivent dépasser le prix de 20 francs, les pommes de terre celui de 4 francs. Souvent l'exportation des blés, des menus grains, des farineux sont les causes d'émeutes. Quand le port est importateur, les denrées paraissent consommées surplace; en i8/i3, sur 43io tonnes débarquées, 83 seulement sont expédiées sur Paris. Sous le deuxième Empire, les entrées et les sorties s'équilibrent, mais dans les statistiques on remarque que les grains sont plus importants à l'arrivée, les farines prépondérantes à la sortie ; cependant Rouen recommence à réapprovisionner Paris ; Sg 3oo tonnes remontent la Seine en 1867. La Chambre de commerce compte sur leur transit pour payer les taxes des nouveaux travaux. Après la guerre, elle sollicite les négociants de la Nouvelle-Orléans de lui expédier ses blés et ses maïs : elle attire les envois de la Russie méridionale, de la Californie, de la Plata, des Indes et du Brésil. Néanmoins, les progrès de la technique agricole permirent bientôt ù la France de produire tous les grains de sa consonmialion : les importations cessent. Elles reprennent dans les années déiicitaires. Aucun commerce n'est sujet à plus de variations brusques. Les trois derniers mois de 19 10 où la récolte fut désastreuse virent entrer

1. De Uoiisiers: i^-'i, p. loi; Sckulowicz: l'iH, p. iG; Le CorbuUicr: il'iH, p. iGo; Dujardin: kjo, p. :«88; Aniui., 1807, p. ^27; Gons. gcn, S. I., i8G5, p. 579; 1880, p. 339; 1898, p. /,2; C. U. Cil. C: 1868, p. 28.

l8o l'activité de ROUEN

autant de grains que la seule année 1909 où la moisson avait été moyenne. En fait la rubrique céréales des statistiques comprend surtout des avoines et des maïs. Le trafic de ces denrées est aussi inconstant. Le port transitait les avoines nécessaires aux omnibus et aux voitures de la capitale, l'automobilisme a diminué ces transactions; elles sont passées de 200000 tonnes en 1900 à 29000 tonnes en 1908 pour remonter à 98000 tonnes en 1910. Semblablemeiit la distillciie demandait autrefois de lourds chargements de maïs ; deux grands établissements ont fermé ; les arrivées sont tombées à 61 5 tonnes en 1910'.

Deux branches importantes du commerce d'alimentation ont complètement disparu des statistiques de la Cliambre : les denrées coloniales et la marée. Au début du xix" siècle, Rouen alimentait encore Paris de saumons d'Aberdeen, de morues de Hollande, de maquereaux, de harengs de Hollande, de Suède et de Norvège. Trois rouliers de Dieppe transportaient chaque jour la marée nationale dans la cité normande et de là à Paris. Les chemins de fer ont marqué la fin de ce trafic. Les apports du grand et du petit cabotage sont entièrement destinés à la consommation locale ou régionale". De même les importateurs des denrées coloniales nont pas hésité à payer les tarifs plus chers pour pénétrer plus vite et plus loin, Rouen transitait encore au commencement du xix*" siècle les sucres de Saint-Domingue, du Rrésil et de Cuba, les tabacs de la Havane, les épices d'Espagne, les cafés d'Amérique, les riz d'Italie. Le commerce en était aclialaiidé et pour les transporter la municipalité demandait la création d'un coche d'eau accéléré. Sous la Restau-

I. Flachat: 121. p. a88; Le Corbcllicr: 168, p. 1877, 1880; Sckutowicz : i/fG. p. g/j ; de Rousicrs: /^.7, p. io3, iii; Annu. S 1., 1807, p. 4 17; Cons. général S. I.: 1899, p. ^3 ; G. R. Ch. C: i8A3, 1910, lab. i3; R. S. Agr.: I, p. 102, XXIV, p. 322; A. mun. délih.: 27 juillet i8'i7.

a. Le Corbellicr : iijti. p. ^5(); Aiinu. S. L: 1807, p. [\Zo\ \. Nat. : F"^ v>.~,i.

ration, les négociants rouennais dirigeaient sur Paris 28000 quintaux de sucre, 7700 de cale, 950 de riz, 2700 de tabac, t (S80 d't'pices. Actuellement la capitale reçoit ces approvisionnements directement des ports côtiers et par voie de fer\

A LA SORTIE, le commerce de transit est moins important. Cependant, le port fut longtemps l'entrepôt général des provinces voisines. Sans doute, leurs productions ne pouvaient former à elles seules le chargement complet d'un navire ; mais elles constituaient pourtant des frets d'appoint appréciables. Les transitaires rassemblaient les serges noires d'Amiens, les tissus rayés d'Aumale, les chapeaux de Caudebec, les cuivres et les cartons d'Avranches, les épingles de Rugles, les beurres d'isigny, les fromages de Basse-Xormandie, les fruits de la vallée de la Seine, les bas destames, les enluminures et les serviettes de Paris, les savons de Marseille, les coutils et les fds de Rennes, les soies de Lyon, les outils de Sainl- Etienne, les couteaux de Tliiers^. L'Espagne, l'Angleterre et surtout la Hollande furent longtemps d'excellents clients. Presque tous les ports assez considérables de la Hollande possédaient, vers le début du xvii" siècle, une nie portant le nom de quai de Rouen, laquelle dénomination s'est presque conservée jusque dans nos jours. A Amsterdam, le trafic était assez important pour justifier la formation d'une corporation des patrons de navires faisant exclusivement le service de Rouen. Mais à la fin du xvni' siècle, ces transactions s'étaient fort ralenties. L'Angleterre ne demandait guère que des objets de luxe, de la dentelle et des gants. La Hollande et les villes hanséaticpies n'importaient que des soies de Lyon. L'Espagne et le Portugal ne recevaient ([ue des parties de