C. R. Cil. C

2. p. Léon: onv. cité, p. i35; Foreign oITice : idicl i('rj\ C. R. CI). ('.. igoi), p. i05.

LE COMMERCE l83

progrès faits par Rouen depuis 26 ans sont dus uniquement aux transactions régionales. Le transit est la fonction de beaucoup la plus importante du port et l'on s'est demandé s'il n'était pas plus simple et moins coûteux pour la région parisienne de créer à Paris un port de mer?

jNous savons que les calaisons sans cesse croissantes de la marine marchande entraîneront de fortes dépenses pour le creusement d'un chenal profond de 6'",5o au minimum. 11 ne semble pas que les marchandises importées à Rouen et dont on vise de déplacer le trafic, directement jusqu'à Paris, sans séjour et sans transbordement dans la cité normande, il ne semble pas que ces marchandises puissent être chargées des fortes taxes nécessaires pour rémunérer le capital d'établissement. Rouen reçoit des chargements lourds : 890 kilogrammes par tonneau de jauge contre 090 kilogiammes dans l'ensemble des ports français. Ces marchandises sont d'une valeur relativement faillie. Un classement des grands ports français d'après le prix de la tonne embarquée ou débarquée mettrait le Havre en télé de liste et Rouen au dernier rang. Le prix moyen de la tonne ressort pour le port côtier à 700 francs, il atteint seulement 101 francs pour le port fluvial. Il en résulte que les houilles, les pétroles, les bois ou les vins ne peuvent grever leurs frais généraux dans d'aussi fortes proportions que les cotons, les cafés, les poivres ou les l)ois de teinture. Lne augmentation de taxe de o fr. 5o par tonne pour les charbons, par exemple, obligerait l'importateur à changer la voie d'introduction, à préférer la voie ferrée à la voie fluviale. Dans l'étal actuel, les marchandises débarquées à Rouen, en transit sur Paris, sont obérées du maximum des droits qu'elles peuvent supporter. Les traAaux exécutés en Seine pour rendre accessiltle Paris port de mer aggraveraient les tarifs et éloigneraient de la capitale la clientèle qu'on veut y attirer. Mais en admettant que les taxes soient égales dans les deux cas, réparplllement des destinations s'oppose présentement à la remontée des cargos de 3 000 tonnes.

l8A LACTIVITK DE KOLEN

Cette circulation de détail favorise souvent le chemin de fer au détriment du fleuve. En général les chalands varient de ooo à ] ooo tonnes. Mais les compagnies de transport et de remorquage sont obligées aussi de se servir de péniches de Aoo tonnes et même de toues de 3oo tonnes. Le négociant les préfère le plus souvent parce qu'il n'a pas besoin pour ses chargements de volume plus important et que les jours où le bateau est inactif étant moins coûteux, il a plus de latitude et plus de facilité pour débarquer sa marchandise. Le moment ne nous paraît donc pas venu de tenter avec chance de réussir la création de Paris port de mer. Sans doute l'approfondissement de la Seine peut être entrepris pour quelques gros chalands qui portent des houilles aux forts clients comme la compagnie du gaz, mais la fonction maritime de la capitale doit s'arrêter là ; c'est tout au plus Cologne et non pas Anvers que l'on peut espérer réaliser'.

En l'année iCG/j, le chevalier de Clerville, chargé par Colbert de visiter les villes manufacturières et les ports de la Picardie et de la Normandie, écrivait dans son rapport : « La ville de Rouen est certainement une des plus fameuses escales où Ion se puisse instruire de tout ce qui regarde le commerce. Celui de la mer s'y exerce aussi bien que celui de la terre, et il s'y trouve là des négociants aussi entendus et aussi éclairés des connaissances de l'un et de l'autre qu'il en puisse estre en tout le reste du Royaume ^ » Ce jugement est encore exact pour la plus grande partie. D'autres villes à l'embouchure des fleuves, Bordeaux, Nantes ont été souvent plus prospères que la vieille métropole normande. Mais cette prospérité, fonction d'un phénomène étranger, d'un édit, d'une loi, a fortement décliné avec la transition du phénomène,

1. Do Rousicrs: i45. p. 109, 117, ino; Mollnos: i4o, p. l), 7, 12; Vidal de la Blache: Régions françaises, art. cité, p. 25.

2. De Rousiors : /4.'>. p. iiô; B. Nal. : ms. Cinq-ct-nls de Colbert, n"

rabiogation de l'édit, de la loi. Leurs habitants n'avaient ni l'esprit de persévérance ni la faculté d'assimilation. Au contraire, les Uouennais ont su adapter leur activité commerciale aux évolutions géographiques, passer par toutes les formes du trafic, trouver des acheteurs sur les marchés mondiaux, attirer la clientèle nationale. De même que les navires de haute mer ont subi toutes les transformations depuis l'antique caravelle jusqu'au cargo moderne, de même que la batellerie fluviale a su prendre toutes les dimensions depuis les flûtes de loo tonnes jusqu'aux chalands de i ooo tonnes, de même que les messageries ont traversé bien des étapes entre le portage et le wagon, semblablement, Rouen a modifié la fonction de son commerce au fur et à mesure que variaient les conditions économiques.

I. La fabrication urbaine. — II. La manufacture rurale. Les variations du tissu. La mnin-d''œuvre agricole. — III. L'agglomération industrielle. L'usine. L'ouvrier.

L'industrie rouennaise a Aiit sa fortune en travaillant le plus souvent des matières premières très éloignées de la région. Sans doute, à ses débuis, la fabrique était localisée aux abords même de la cité et les artisans se Irouvaient obligés d'utiliser les ressources du plat pays pour alimenter leur ouvroir. Mais elles furent assez vile épuisées, et de bonne heure, les ouvriers durent demander aux marchands des substances plus nombreuses et de meilleure qualité. Le nombre et la facilité des transports commerciaux, les relations fréquentes avec le royaume et l'étranger, l'habitude des risques, les entreprises lointaines leur permettaient dé tenir vis-à-vis des petits fabricants l'emploi de négociant capitaliste. Une condition géographique, la route, fut la cause de l'industrie rouennaise, comme elle avait été la raison de son commerce. Alors que d'autres cités mieux situées, à portée de la matière première et du combustii)le, ont vu, jusqu'à l'établissement des chemins de fer, leur production strictenient limitée aux besoins des agglomérations enviroimanles, Houen obligée de tout importer, dépourvue des premiers éléments nécessaires à ses a'cliers, a pu. de suite, grâce à la Seine, développer ses industries et les faire prospérer.

[88 l'activitk de HOL'EN