PLA€E STANISLAS, 7, ET RCE SAINT-DIZIER

DES

0'»,20à 0",30; leur hauteur était d-environ 0°*,i8.

Lies vides ealre les sommets étaient remplis par des pierres minces et longues qui dépassaient la seconde couche d'environ 0™,09; enfin une dernière couche de 0^,09 se composait de petites pierres concassées de la grosseur d'une noix. La hauteur totale était donc deO^'^Aô.

De plus, des pierres de 0"*,35 de hauteur, sur autant de base et de 0™,50 à 0"*,80 de longueur étaient placées comme bordure de chaque côté de rencaissement.

Dans ces routes, construites à si grands frais et pour lesquelles, dans certaines localités, les matériaux commençaient à manquer, les couches supérieures^ dérangées par lesroues etn'étantpas remises en place, étaient bientôt broyées ; les pierres pyramidales étaient attaquées, renversées et disloquées, et tout le système s'en trouvait troublé. Ces inconvénients^ d'ailleurs , étaient d'autant plus grands qu'alors l'institution des cantonniers, encore dans l'enfance, n'avait pas organisé de réparations journah'ères sur nos routes.

L'expérience, cependant, ayant fini par démontrer que le salut d'une pareille route tenait principalement à la conseryatian en bon état de la couche de petites ^pierres qui recouvrait toutes les autres, un anglais, Mac-Adam, a pensé que peut-être les couches inférieures étaient inutiles, et qu'on devait par conséquent tenter de les supprimer tout à fait. Ce

praticien a proposé e! fait adopter en Angleterre, un mode de construction qui peut se résumer ainsi (1) :

« 1® Le sol sur lequel on veut établir la chaussée doit être préalablement asséché, à Taide de fossés assez profonds pour que le niveau de Teau n'atteigne jamais la base de P empierrement.

« 2® Toutes les fondations engrosses pierres doivent être absolument supprimées et Tempierrement doit reposer sur le sol naturel.

«3® L'empierrement doit avoir, suivant les circonstances locales, de 0"*,45 à 0™,25 d'épaisseur. Il doit être exécuté en cailloux cassés, ayant à peu près 0™,05 à 0™,06 de côté. On doit veiller à ce que la grosseur des cailloux soit la plus uniforme possible. On évitera de les diviser en deux classes et de mettre les plus gros au fond et les plus petits à la surface. On doit les nettoyer avec le plus grand soin pour les priver de toutes les terres susceptibles de former pâte avec Peau. Enfin, on ne peut arriver à un bon résultat qu'en exécutant l'empierrement à trois reprises. Il faut établir d'abord sur le sol une première couche, attendre qu'elle soit tassée par le passage des voitures , réparer les flaches *et les ornières, à mesure qu'elles se forment, puis étendre les deux autres, en prenant les mêmes précautions.

Mac-Adam met tant d'importance à la propreté

(1) Navier, Annal, des ponts et chaussées, 18^1, t. II.

des matériaux, que, dans cerlaius cas, il juge à propos de les faire laver dans des claîes.

Au bout de deux ou trois mois, ces matériaux se sont pressés les uns contre les autres à la surface de Pempierrement. Une portion des débris produits par le roulage des voitures a pénétré dans leurs interstices, et sur toute cette masse s'est constituée une couche supérieure qu'on pourrait croire d'un seul morceau, tant la surface en est unie.

Aussitôt que la méthode anglaise fut connue^ elle fut étudiée en France et mise en pratique par les ingénieurs des ponts et chaussées, qui Tout soumise à unç multitude d'expériences.

Un des ingénieurs français qui se sont le plus occupés de cette question, M. Berthault, a consigné dans une série de brochures la marche qu'il a suivie et les faits qu'il a pu recueillir. Plusieurs autres encore ont adopté la même manière de procéder.

Si la méthode anglaise a rendubonnes les chaussées qui ont été traitées par elle, plusieurs ingénieurs en France se regardent comme arrivés à des résultats au moins aussi satisfaisants; mais par des moyens qui diffèrent sous plusieurs rapports des procédés de Mac-Adam.

C'est ainsi que M. Berthault a fait remarquer que la précaution de ne poser que des pierres, toutes de la même grosseur et parfaitement nettes de tous les détritus que le cassage peut produire, n'est pas aussi importante, à beaucoup près, qu'elle le parait à l'in-

génieur anglais; attendu qu'au bout de quelques jours de roulage^ les pierres, toutes dégagées qu'elles soient d'abord de poussière et de détritus, cédant sous les poids des voitures, s'écaillent, se brisent et s'écrasent plus ou moins, et que des expériences précises ont prouvé que l'empierremedt renfermait alors beaucoup plus de détritus que ceux que Mac^ Adam rejette du milieu de ses matériaux.

C'est en partant des mêmes faits, qu'un autre ingénieur, M. Polonceau, a proposé de combiner la pierre dure avec une certaine quantité de pierres calcaires, ou mén^e d'autres matériaux tendres, dans une proportion variable, du tiers au cinquième, suivant la nature des substances mélangées. On peut opérer ce mélange uniformément ou disposer les matériaux durs et les matériaux tendres par lits alternatifs, en réservant un lit de pierre dure pour la couche supérieure. On peut aussi n'employer que la pierre tencbre dans la partie inférieure et la dure dans la supérieure, en recouvrant celle-ci des débris du cassage.

Le mélange des pierres résistantes avec les pierres tendres parait surtout profitable, lorsque les premières sont d'une nature siliceuse. Si, par exemple, l'ingénieur a à sa disposition du sylex pyromaque, il semble bien démontré qu'un gravier calcaire, mêlé avec cette matière, est presque indispensable pour l'alliage des matériaux.

Au reste, il résulte d'expériences nombreuses que,

si, avec de la mauvaise pierre et un entretien continu parfait, on parvient à avoir de bonnes routes, cependant ce résultat est plus facilement et plus solidement établi avec de bonnes pierres et particulièrement du calcaire compacte , qu^avec des matières tendres ; et quoique la dépense soit souvent plus forte pour les premières, il ne parait pas qu'on doive hésiter à se servir de préférence, quand les crédits le permettent, de matériaux fortement résistants.

Les routes anglaises diffèrent encore des routes françaises sous plusieurs rapports; sous celui de la largeur de Pempierrement, par exemple. Chez nous, le milieu de la voie est seul empierré ; à droite et à gauche sont les accotements en terre plus ou moins larges. En Angleterre, on couvre de pierres toute la largeur de la route qui, du reste, est moins grande que chez nous. Ici, l'avantage semble appartenir aux routes anglaises ; car à cause de leur faible largeur il y a d'abord moins de terrain perdu pour l'agriculture, et d'ailleurs la terre des bas côtés, arrachée par les roues des chariots et les pieds des chevaux, ne vient jamais salir la chaussée, y entretenir de l'humidité et contribuera sa détérioration.

Enfin, Mac-Adam a été conduit ainsi à réduire considérablement le bombement de ses routes, qui, autrefois de '/„ de la largeur, s'est abaissé successivement en Angleterre jusqu'à Vioo- En France, où, à cause des accotements en terre , l'écoulement des eaux en travers se fait moins bien, on leur donne

moyennement 'jso ou ^e» de la largeur totale de la route.

Lorsqu'on livre à la fréquentation les routes nouvellement empierrées, le roulage éprouve une trèsgrande fatigue pour opérer le tassement des matériaux. Ce dommage, évalué en chiffres, est très-considérable, et pour l'éviter, on a imaginé deje'produire, avant le passage des voitures, au moyen d'un instrument qu'on a nommé le Rouleau cony^esseur et dont les premiers essais ont été faits par M. Polonoeau .