DU ROULEAU GOBIPRESSEUR ET DU PIL0NA6E

MM. les ingénieurs Goulaine et Bormans (1) ont expérimenté avec un cylindre compresseur qui se composait d'un tonneau en bois de chêne recouvert entièrement de cercles de fer de 0",02 d'épaisseur, sa largeur est de 1*",50 et son diamètre de 2'",00. Un châssis en charpente porte symétriquement de chaque côté de l'axe un double brancard. Lorsqu'après avoir marché dans un sens, on veut revenir en sens inverse , il sufSt de dételer les chevaux et de les atteler au brancard opposé.

On charge intérieurement le cylindre avec un

(1 ) Annales des ponis et chaussées, K XXIX.

mélange de pierres cassées et de sable. Vide, il pèse 3»11S kil., et 8,000 kil. quand il est plein.

On a d'abord serré les matériaux de la chaussée entre eux, en y faisant passer le cylindre , ce qm arrive moyennement au bout du vingtième tour ^ on répand peu à peu et à plusieurs reprises du sable sur la chaussée, en commençant par les parties qui paraissent le mieux prises. Cette opération doit être faite avec beaucoup de soins. Le sable, nous le répétons , doit être employé à plusieurs reprises, en huit ou dix fois, moyennemenl, et Ton doit s'arrêter aussitôt que les matériaux de la surface de la chaussée ne paraissent plus. L'opération est généralement terminée au centième tour. En faisant l'emploi du sable en trop grande quantité à la fois , on n'obtiendrait que des chaussées molles et sans élasticité.

Une chose digne de remarque, c'est que la prise de la pierre commence par la couche inférieure de l'empierrement et s'étend successivement aux couches supérieures. Cette prise de la partie inférieure s'opère au moyen des déchets que renferme la pierre. Le sable que l'on ajoute est employé presque exclusivement à opérer la liaison du haut de l'empierrement.

De nombreuses expériences ont donné la certitude que le sable le plus maigre et le plus menu possible est généralement celui qui convient le mieux. Cependant, lorsque l'opération a lieu au milieu de la belle saison , le sable gras ou la terre

maigre peuvent être employés avec avantage. Cette condition est même indispensable, lorsque les ma*tériaux sont à surfaces lisses. Les déchets de la pierre produisent aussi un excellent effet.

La quantité de sable nécessaire pour opérer la liaison de la couche supérieure varie de 0"****,03 à Qm.c.^Qg par mètre carré.

Lorsque le temps n'est pas humide , il faut arroser pour que Faction dû cylindre soit complète* On se sert à cet effet d'arrosoirs ordinaires, ou d'un arrosoir porté sur un tombereau et traîné par un cheval, lorsque le lieu où Ton va chercher l'eau est éloigné. Un temps humide est donc une circonstance favorable à la réussite de l'opération. Seulement^ il ne faut pas que l'humidité soit (elle que le sol sur lequel repose Tempierrement puisse être détrempé. Cela est surtout à craindre dans les terrains argileux. On doit alors opérer du 1*"^ mars au i^^ août. De cette manière , la chaussée est déjà liée pour la saison des pluies. Mais , dans les terrains sablonneux^ l'époque la plus convenable est celle du 1*^ février au l*** septembre.

Malgré l'action du cylindrage, la chaussée conserve encore une certaine mollesse pendant quelque temps, et il est nécessaire d'en compléter le tassement , en forçant le roulage à passer, dans les commencements , sur toutes les parties de la largeur de de la chaussée.

Pour arriver i ce résultat , on place des pavés ou

de grosses pierres sur la chaussée , en les espaçant de 10*^,00 environ; après les avoir disposées en file sur Tun des •côtés de la route , pendant une cinquantaine de mètres ^ on laisse un espace vide de la même longueur; on range la file suivante sur Pautre côté de la route ; on laisse de nouveau un espace vide et ainsi de suite. De cette manière les voitures vides sont obligées de parcourir une ligne sinueuse ; et comme on change plusieurs fois par jour la disposition des pavés , il est impossible que les chevaux, qui suivent par instinct la trace des roues qui les ont précédés, puissent former des frayés.

Malgré le soin qu^on prend de retirer les pierres pendant la nuit, ce procédé, qu'on emploie aussi lorsqu'on livre au roulage des empierrements non tassés sous le cylindre, contrarie vivement celui-ci. On peut le remplacer par le suivant :

Immédiatement après le passage du cylindre , on dispose de petits emplois de pierres cassées de 0™,30 de largeur, etde3"*,00 à4",00 de longueur; on les espace de 10 mètres environ et on les place le plus irrégulièrement possible , de manière qu'on n'aperçoive pas de vide en se tenant à une certaine distance. Les chevaux continuellement dérangés par ces matériaux sur lesquels ils évitent de marcher, parcourent la chaussée dans tous les sens. Si après un certain temps on remarque des frayés, on ramène quelques matériaux sur les places où les che* vaux ont posé leurs pieds, et les frayés sont détruits

presque immédiateineni. Il faut avoir soin aussi de repiquer de temps en temps les emplois, afin de les empêcher de s^iocorporer avec la chaussée.

Enfin ^ un troisième procédé qui paraît préférable aux deux précédents consiste à promener légèrement un balai à la surface de la chaussée , dans les parties seulement où un frayé commence à se manifester, et de manière à Peffacer complètement; cette méthode a parfaitement réussi.

Il est également fort utile décomprimer au moyen d'un pilon ^ du poids de 10 kilogrammes environ, les parties de la chaussée > ordinairement très-peu nombreuses, dont la surface serait désaggrégée par les pieds des chevaux.

Au bout de huit jours les matériaux que l'on a déposés sur la route pour faire dévier les voitures, peuvent être enlevés sans inconvénients. Le roulage, au lieu de détruire en partie l'action du cylindre, l'a complétée, et ou obtient ainsi une chaussée dont la surface est parfaitement régulière.

Pour les routes cylindrées, les chaussées peu bombées sont préférables. Elles sont si sèches que les plantations sur leurs bords sont plutôt favorables que nuisibles. Elles ne se désaggrègent que très-difficilement; leur épaisseur est uniforme et la liaison se fait sans qu'il y ait mélange de la partie inférieure de l'empierrement avec le sol , ce qu'il est bien difficile d'obtenir, quand celui-ci est profondément sillonné par le roulage, pendant plusieurs mois, avant la prise complète.

L^opérationdu cylindrage, pour produire les effets dont nous venons de parler, revient moyennement à 0^, 75 par mètre courant, en y comprenant le prix de la fourniture du sable, delà main-d'œuvre nécessaire pour son emploi et du régalage de la chaussée.

Sous détail de cette dépense (sur des chaussées deU^,00 à 5",00 de largeur, et de 0%20 à 0°»,25 d'épaisseur).

1® Tassement de la chemssée : On comprime moyen. nementlOO", 00 de longueur de chaussée par jour. L'équipage de 12 chevaux étant payé 50^,00, conducteur compris , le prix du mètre courant revient à 0^ 50

2*" Fourniture de sable : 0™'^*,15 par mètre courant, à 1^, 20 le mètre cube 0, 18

3® Régalage de la chaussée et emploi du sable : Il faut continuellement six manœuvres pour cette opération ; ces ouvriers , payés à raison de 1^, 25, produisent une dépense journalière de 7^ 50; partant, le prix du mètre courant est 0, 07

Total '"'(7775

Cet excédant de dépense est plus que compensé par tous les avantages que procure cette pratique :

1^ On livre immédiatement au roulage une route excellente ; on lui épargne une grande fatigue qui représente une forte somme.

2* Une partie des matériaux n^est pas détruite ou broyée pour servir à la liaison de l'autre et est remplacée par du sable qui est cinq ou six fois moins coûteux. D'un autre côté, la liaison de la chaussée ayant lieu, sans que le fond de celle-ci soit attaqué, cette chaussée conserve une épaisseur uniforme et Ton peut par conséquent diminuer son épaisseur. C'est ainsi que les chaussées qui avaient 0*°, 25 d'épaisseur ont été réduites à 0"*, 20. On peut encore obtenir des chaussées très-solides avec 0", IS , et même 0°*, 10, lorsque le terrain est suffisamment résistant.

3®La chaussée n'étant plus bouleversée et sillonnée par le roulage, on peut, sans inconvénients, en composer la partie inférieure de pierre de qualité médiocre ou d'une dimension plus forte, et il en résulte, dans certains cas, une économie considérable.

On fait manœuvrer sans difficulté le cylindre sur des pentes comprises entreO", Oj) etO*", OS par mètre; seulement le nombre des chevaux doit augmenter en raison de la pente; 14 chevaux sont nécessaires pour une pente de 0°^, 05. Au delà de cette limite la manœuvre du cylindre devient diffidle et dangereuse pour les chevaux ,'et il convient de renoncer à son emploi. On peut y suppléer par le pilonage.

Cette opération s'exécute au moyen de pilons du poids de 10 à 15 kilogrammes. Après avoir piloné pendant un certain temps, on ajoute une petite quantité de sable, on pilonne de nouveau; puis on remet

encore du sable,et ainsi d€ suite; c'est-à*dire qu'on suit exactement le procédé que nous avons décrit pour le cylindre»

Les chaussées tassées de cette manière ne sont ni aussi unies, ni aussi fermes que celles que Ton obtient avec le rouleau ; cependant ce moyen peut lui être substitué :

i^ Lorsque là pente dépasse 0°*, OS par mètre.

2^ Lorsque la chaussée à comprimer a peu de longueur.

3^ Lorsque les dimensions des matériaux dePempierrement s'opposent à la manœuvre du rouleau. Tel est le cas d'une place carrée.

Le rouleau compresseur dont se sont servis les ingénieurs que nous avons designés, a le désavantage d'exiger qu'on le remplisse complètement, quelle que soit la dureté des matériaux qu'on veut comprimer ; car sans cela les pierres qu'on y a fait pénétrer en auraient bientôt usé l'intérieur. On en a construit depuis sur un autre modèle qui présente plus d'avantages* Gecylindrecompresseurn'a guère qu'un mètre de diamètre; il est entièrement en fonte (1). Au-dessus d'un châssis qui repose sur les brancards est placée une forte caisse qu'on peut charger de* pierres à volonté.

Dans tout ce que nous venons de dire sur l'emploi du rouleau , il ne s'agit que des routes empierrées. M. Polonceau Ta appliqué aussi aux chemins vicinaux

(1) Annales des ponts et chaussées, t. XX et XXVI.

dont la fréquentation est faible et ne dépasse pas 30 à 40 colliers. Cet ingénieur admet que lorsque ces chemins ne sont pas empierrés ils peuvent résister à la fatigue de leur roulage , pourvu qu'avant de les livrer à la fréquentation , on commence par opérer leur tassement.

Le meilleur moyen et le plus économique d'opérer ce tassement est d'y faire passer un rouleau compresseur et comme les communes ne sont pas assez riches pour en posséder d'aussi considérables que ceux dont nous venons de parler, M. Polonceau indique comment on peut s'en procurer à peu de frais, en fixant au moyen de deux fortes chevilles et de deux cercles de fer, d^épais madriers de chêne sur les jantes d'une vieille paire de roues montées sur un essieu suffisamment long. On remplit la cavité du cylindre avec de la terre bien tassée, ou, avec des pierres et de la terre, quand on veut obtenir un poids plus fort. Les brancards sont attachés à l'essieti par des colliers de fer, fixés solidement sur les faces des deux branches; une forte traverse les réunît. On prolonge cesbrancards en arrière de l'essieu pour leur faire porter des contrepoids , mais on ne leur fait pas dépasser le cylindre et l'on ne met pas de traverse par derrière, afin de pouvoir faire tourner le brancard à volonté sur Fessîeu de l'avant à l'arrière. Au moyen de cet appareil , on peut dételer les chevaux et les faire atteler dans le sens inverse. Si cependant on ne voulait pas se donner cette peine , et si l'on aimait mieux faire tourner le

cylindre^ on le pourrait facilement^ sans dégrader le chemin par le frottement, au moyen d^un madrier de 0"*,66 de long sur 0™,55 de largeur, et un peu bombé par le milieu. On le placerait en ayant du cylindre qui , monté dessus, tournerait facilement comme sur un pivot.

De même que pour les routes empierrées, il faut employer ce cylindre, lorsque le terrain est pénétré d^humidité, si Pon veut qu'il produise tout son effet , c'est-à-dire qu'en roulant 8 à 10 fois chaque portion de chemin,quelques jours après la pluie et quand elle commence à sécher , on obtient un terrain (rès-uni et résistant, sur lequel Teau glisse et qu'elle ne peut pénétrer que difficilement et après de longues pluies.

Cependant sur ces chemins sans empierrement, il faut, ayant de rouler, couyrir le sol d'une couche d'enyiron 0"" , 05 d'épaisseur , de sable , de grayîer ou d'autres substances analogues. La pression du cylindre faisant pénétrer ces matières dans le sol, en augmente beaucoup la fermeté et l'imperméabilité.

Quand on n'a ni sable ni grayier, on peut encore employer utilement en recouvrement une espèce de terre quenous désignerons sous le nom de terre dure; c'est celle qui est composée de sable ou de gravier, mêlé naturellement et intimement avec une petite quantité d'argile. Cette espèce déterre acquiert, surtout quand elle est tassée, une très-grande dureté et constitue des cheminsqui, sauf les temps de longues pluies et de dégel, sont fort résistants et fort écono-

miques. En effet, les terres dures coûtent bien moins cher que la pierre; elles ne s'usent presque pas, et il suffît pour les raffermir de les régaler et de les rouler après les pluies. Les terres propres à cet usage se reconnaissent ordinairement à leur résistance à la pioche^ quand elles sont sèches, et par la facilité avec laquelle elles se maintiennent verticalement sans talus et sans éboulements.

Avec ces précautions, un chemin vicinal (selon M. Polonceau),estpresqu'aussibon que s'il était empierré, tant qu'on ne le laisse pas pénétrer par les eaux et qu'on n'y laisse pas former d'ornières profondes.

Quant à la dépense première du cylindre , elle n'est pas Irès-considérable. Un cylindre de 2°*, 00 de diamètre peut coûter K à 600 francs, et son entretien est peu de chose. Toutes les fois qu'on le pourra, dit M. Polonceau, plusieurs communes feront bien de se réunir pour acheter un cylindre de fonte qui coûtera de 12 à 1500 francs et qui étant garni sur les côtés de fonds fermant hermétiquement, se chargent d'eau et se déchargent par un simple écoulement (1),

Quant aux chemins vicinaux que Ton reconnaît devoir ou pouvoir empierrer , voici comment M. Polonceau conseille d'opérer.

Il est avantageux de se borner à étendre des pierres cassées, sans leur avoir préalablement creusé un encaissement qui,seIon cet ingénieur, est ici plus nuisible

(1 ) Maison rusUqae, chemins vicinaux.

qu olile. Mais on les répand alors sur le sol préalablement réglé et tassé comme nous venons de Pindiquer pour les chemins en terre et dont le bombement doit être très-faible. Il y a en outre économie, comme nous Pavons déjà dit , à relier les pierres par des matériaux (endres , tels que le bouzin des carrières de pierres à bâtir, la craie, les graviers, le sable liant,^ les chistes, les tufs , les marnes sèches, et même les plâtras, selon les localités. Il y a économie évidente à cause du bas prix des matières tendres.

On emploie ces matières tendres , dit toujours le même ingénieur, en une première couche de 0"*,0.i à 0™,10 d'épaisseur, appliquée sur le sol du chemin. On y roule le cylindre de compression pour la lier et la bien tasser, et alors elle fait une espèce de plateforme que les eaux pénètrent difficilement.

Quand on n'a pas de cylindre compresseur^ il faut laisser passer les voilures quelque temps sur cette première couche; mais ce moyen de compression est bien moins énergique que le cylindre, parce que les roues portant sur de petites largeurs, enfoncent et écrasent ces matériaux plus qu'ils ne les compriment.

Cette première application améliore déjà beaucoup le chemin. On peut la laisser subsister longtemps, sans addition d'autres matériaux, pourvu qu'on l'entretienne convenablement, en la roulant de temps en temps pour lui rendre la fermeté que lui ôte la pénétration des eaux.

Après cela, si le besoia l'exige, on peut placer par

dessus ce premier travail une couche de pierres dures. Ces dernières doivent varier de grosseur, depuis le volume d'un oeuf de poule jusqu^'à celui d'une noix. Les pierres arrondies ne sont pas bonnes pour la liaison; on peut cependant en employer, et les placer de préférence immédiatement sur les pierres tendres, parce qu'en y pénétrant elles perdent leur mobilité qui est leur plus grand inconvénient.

On peut d'abord n'étendre les pierres dures que sur une largeur de 3™,00 et sur une épaisseur de 0™,06 à 0"*,08. Cette couche se recouvre ensuite d'une couche légère de 0™,02 à 0™,03 d'épaisseur, composée de petites pierres tendres ou des débris de cassage qu'il faut avoir soin de mettre de côté. On roule tout cela avec le cylindre ef l'on a immédiatement une bonne chaussée^ unie, ferme et bien roulante (!)•

M. Berthault pense que tous les chemins dont la fréquentation ne dépasse pas une quarantaine de colliers, n'exigent pas un empierrement de plus de ©""jOô à 0"*,10 d'épaisseur. I-»a supériorité de la qualité des matériaux et la finesse du cassage ne sont plus ici une chose indispensable, quoique très-utile. L'épaisseur que nous venons de signaler d'une couche de matériaux à assez bon marché, s'il se peut, mais pas trop tendres, un cylindrage assez bien

(1) Polonccau. liaison rustique.

fait sur le chemin dont le sol a été préalablement égalisé et même cylindre , ainsi que nous le recommandions tout à l'heure d'après M. Polonceau, sont les seules conditions qu'impose rigoureusement M. Berthault; sauf, si plus tard on en a les moyens, à augmenter la hauteur de l'empierrement.

§ ni.

DE l'sNTRBTIBN DES ROUTES OaDINAIIlES«

Quand les routes sont construites d'après lesméthodes^ue nous avons indiquées dans le paragraphe précédent , il s'agit de les entretenir en bon état , malgré l'action incessante du roulage qui tend à les détériorer.

Autrefois les routes n'étaient réparées chaque année qu'à l'automne au moyen de répandages généraux qui fatiguaient beaucoup le roulage, et lorsque ces répandages étaient tassés par le passage des voitures, des frayés ne tardaient pas à s'y montrer. Ces frayés passaient ensuite à l'état d'ornières, et comme tous les approvisionnements de matériaux étaient dépensés, les routes ne tardaient pas à devenir plus ou moins mauvaises, jusqu'au répandage général suivant, et cet état pouvait être encore aggravé fortement par des orages violents , des pluies de longue durée ou des dégels • De telle sorte que des réparations qui^ faites en temps utile,n'auraient demandé que quelques

heures de travail, finissaient par devenir très-considérables et fort coûteuses.

Il reste aujourd'hui démontré par Pexpérience, que l'institution des cantonniers a donné naissance en France à une méthode d'entretien continu bien préférable à l'ancienne; car, c'est par leur emploi bien entendu, qu'on est parvenu à conserver constamment les routes en bon état, en les faisant réparer chaque jour par des rechargements partiels, aussitôt qu'une dépression ou un frayé de 3 à 4 centimètres de profondeur vient à se manifester. Ce système est dû aux recherches de plusieurs ingénieurs et notamment de M. Berthault.

Il résulte de ces rechargements partiels, qu'il n'y a pas de partie de la chaussée qui ne puisse recevoir à son tour tout ce qu'elle a perdu sous l'action du roulage. L'état sain de cette chaussée est, outre cela, entretenu encore au moyen de l'ébouage en hiver et du balayage en été; mais pour tous ces soins incessants, il faut une surveillance active, un personnel nombreux; et pour arriver à ce résultat, on a senti qu'il fallait élablir plusieurs classes de cantonniers. C'est pour cela qu'on a créé les cantonniers chefs, chargés d'entretenir un canton d'une faible étendue et de diriger et de surveiller cinq ousix cantonnierssimples.Ces chefs sont surveillés eux-mêmes par d'autres agents. Les cantonniers sont occupés, en outre, quand le temps le leur permet, à casser une certaine quantité de pierres. Au surplus^ malgré co- nombre

considérable d'ouvriers à poste fixe, il y a encore des circonstances où Pon est obligé, dans des moments pressants , de leur ajdoindre des auxiliaires, qui leur permettent de se mettre rapidement au courant, lorsque de longues pluies ou des gelées et des dégels successifs ont retardé leurs travaux.

En Angleterre, à la place de cet entretien continu, on emploie des ateliers ambulants nombreux qui, sous la direction d'un chef, se portent là où les réparations Texigent.

Les longues et pénibles études auxquelles les ingénieurs se sont livrés, en France, au sujet de Tentretien des routes, oiît fait sentir le besoin de les résumer, au moins en partie, en une pratique officielle. Nous allons donner l'analyse d'une circulaire que le directeur général des ponts et cfaaus-, sées a adressée dans ce but à MM. les Préfets, et où il trace la marche à suivre dans l'entretien des routes.

Supposons d'abord qu'il s'agisse d'entretenir une route qui est à l'état normaU

1** Entretien des routes.

Lorsque la chaussée est saine et unie, par conséquent sans flaches, sans ornières, sans boue et sans poussière, quand les accotements et les fossés ont le profil convenable; pour les entretenir en cet état, îl n'y a jamais que deux opérations à faire :

1® L'enlèvement continu de l'usure journalière de la route,' soit en boue, soit en poussière .

2^ L'emploi des matériaux qui doivent remplacer cette usure.

Enlèvement de Viimre. 1® Poussière. Lorsque les voitures ont circulé pendant plusieurs jours sur une route à Tétat normal, si le temps est sec, la chaussée se couvre bientôt d'une petite couche de poussière qui gêne les voyageurs et les chevaux, rend la route plus tirante et se transforme en boue , si la pluie arrive. Cette boue entretient Phumidité , détrempe la route et amène plus tard des ornières ou des flaches. Il faut donc enlever cette poussière. Cet enlèvement peut se faire, comme celui de la boue , au racloir ; mais à cause des petites inégalités du sol , cet outil ne peut être utilement employé que lorsque la poussière a une certaine épaisseur. Le balai de bouleau convient beaucoup mieux. Par un temps sec , il faut balayer plus légèrement sur une chaussée empierrée en gravier que sur les chaussées, à empierrement calcaire. Sur de telles chaussées, c'est après une petite pluie que le balayage profite le mieux.

2® Boue. Une route ainsi balayée se montre belle et sans boue pendant quelques jours , si la pluie survient; mais si celle-ci persiste, la chaussée devient d'abord grasse , puis la boue s'y montre et il faut l'enlever promptement , parce qu'elle rend le frayé des voitures très-apparent; et comme ce frayé est plus roulant que le reste de la chaussée ^ les chevaux par instinct et par expérience cherchent et parvien-

nent à le suivre. Le racloir est pour cela Poulil le plus avantageux , lorsque la boue est grasse ; lorsqu'elle est liquide , le balai réussit parfaitement.

Ainsi traitée , la route se maintient toujours unie et roulante , mais elle perd de son épaisseur, et il est convenable de lui restituer autant de matériaux qu'elle en a perdus.

Emploi des matériaux. Comme la chaussée s'use lentement, on peut sans inconvénient attendre le moment de l'année le plus convenable pour la recharger. Sous ce rapport, les temps pluvieux ont sur les temps secs un avantage immense. Ainsi, quand des pluieâ fréquentes ont amolli le sol et qu'on ne craint pas la gelée , on doit commencer Temploi des matériaux. Le principe qui doit guider le cantonnier, c'est de ne pas créer de motifs déterminants pour les voilures de suivre une direction plutôt qu'une autre.

Or, quand le balayage et l'ébouage ont été faits avec soin , la pluie fait seulement paraître à la surface de la route quelques légères flaches de 0™,02 à 0",03 environ au milieu et qui se réduisent à rien sur les bords. On doit repiquer ces flaches et y déposer ensuite des matériaux en les arrangeant avec soin et en mettant les plus petits sur les bords. Ces emplois ne doivent avoir que S^'jOO à 5"*,00 de longueur et 1"*,00 à 2%00 de largeur au plus. Si ces flaches sont en grand nombre , il ne faut pas les recharger toutes en même temps ; on commence par

les plus profondes^ et quand la reprise en est faite, on passe aux autres ; autrement la fatigue imposée au roulage deviendrait trop considérable. Ces emplois ont d'ailleurs besoin d'être surveillés par le cantonnier qui devra remettre en place, avec le râteau , les matériaux qui auront pu être dérangés.

Malgré tout le soin que l'on prend de disposer les emplois de manière à dérouter les voitures , celles-^ci cependant fiaîssent encore quelquefois par préférer une certaine direction qui aussitôt donne lieu à un frayé; il faut s'empresser de l'enlever, faire à propos de nouveaux emplois, enlever ou 4iininuer ceux qu'on reconnaîtrait mal placés. On est récompensé de ces peines, qui doivent être continuées jusqu'à reprise complète, par l'économie des matériaux qui s'incorporent presque tous sans perle, dans la chaussée.

On est , outre cela , à peu près maître de placer sur la route autant de matériaux qu'on le veut, c'està-dire de lui restituer tout ce qu'elle a perdu. Car, l'expérience a fait connaître que, lorsque l'on vient de recharger les Haches d'une chaussée , il s'en manifeste, immédiatement après, d'autres qui, à la vérité, ne sont que de légères dépressions et qui s'effacent d'ailleurs bientôt par le roulage. On en profite pour recharger indéfiniment la chaussée.

Au surplus , il n'est pas nécessaire de lui redonner exactement le même poids en matériaux que celui qu'elle a perdu. Car, si pendant l'année , on a ôté lOQm.c.^OO de détritus, soit en boue, soit en pous-

sîère , la chaussée n'a perdu environ , là-dessus , que gOïn-C',00 de pierres concassées. On peut donc ajouter aux matériaux qu'on emploie ^ une certaine quan^ tité de détritus , qui , mélangés avec eux et les recou-vrant, en faciliteront la prise, en les garantissant des» chocs des voitures, d'une part, et en évitant, de l'autre, les^îahots à celles-ci.

Celte méthode d'entretien exige un personnel con^ sidérable, et ce nombre de cantonniers est d'ailleurs constamment occupé; car le balayage de la poussière enlevée fait autant de détritus dans les temps secs que Tébouage.par le mauvais temps. Il fournit un travail pour Tété et diminue celui de Thiver.

Dégradations accidentelles. Lorsqu'à la suite d'un mauvais entrelien , des ornières se sont creusées dans une route, pour les détruire , le premier soin à prendre , c'est de curer la route à vif. Dans une chaussée boueuse , les ornières ne sont souvent qu'apparentes; une fois que les bourrelets qui la dessinent sont enlevés par l'ébouage , il ne reste plus qu'un frayé insignifiant que le roulage efface promplement.

Mais si , après le curage , l'ornière reste encore assez creuse pour que les voilures n'en sortent pas facilement , il faut y déposer des matériaux , et seulement jusqu'à fleur de la route , plutôt même audessous qu'au-dessus des bords. On joint à cette opération quelques emplois sur les directions que l'on veut faire éviter aux voitures et au bout de quelque temps la route devient bonne , pourvu toutefois

que le cantonnier fasse ses emplois avec intelligence. Ainsi, par exemple, si un côté delà route lui parait plus déprimé que Fautresur 50 à 60 mètres de longueur, il faut qu'il se garde bien de le recouvrir de matériaux dans sa totalité ; car, alors , les voitures passeraient immédiatement du côté opposé et y creuseraient des ornières, en face de l'emploi, et en avant et en arrière de celui-ci. Si de pareilles fautes ont été commises, il n'y a pas d'autre remède que d'enlever ces emplois et de combler, comme il a été indiqué tout à l'heure, les ornières auxquelles il a pu donner lieu.

2® Réparation des roules.

Dans tout ce qui vient d'être dit , on a supposé la route bonne; mais, malheureusement, il y a beaucoup de mauvaises chaussées et les ingénieurs ont plus souvent à les réparer qu'à entretenir des chaussées normales. Le mal est quelquefois si grave qu'on prend le parti de les refaire à neuf et, cependant, c'est toujours une opération très-gênante pour le public et fort dispendieuse pour le trésor. Voici comment on a coutume de s'y prendre.

On démonte Pancienne chaussée ; on la passe à la claie, si elle se compose de quelques matériaux mêlés à beaucoup de terre; si elle ne se compose plus que des grosses pierres du fond de rencaissement, on les casse, et on y ajoute une certaine quantité de ma-

tériauK neufs, pour compléter Pépaisseur conveaable de la chaussée ; entîn on place le tout dans une forme bien dressée. Le moindre inconvénient de ce travail est de ne coûter jamais moins de 3 ou 4 francs par mètre courant ; le plus grave, c'est d'entraver pour longtemps la circulation , et Ton a dû chercher d autres méthodes dont le succès est aujourd'hui sanctionné par Texpérience.

On commence par faire quelques coupures dans la chaussée pour apprendre de quelles couches elle se compose.

Si elle est épaisse et si elle renferme des matériaux mêlés à de la terre , il est convenable d'enlever tout de suite ce qui est mobile à sa partie supérieure; on pique en même temps les parties saillantes et l'on fait, en continuant ainsi, descendre la route par l'usure parallèlement à elle-même.

Si le profil de la route est trop plat^ on remplit avec des matériaux lesflaches nombreuses qui se forment; et au bout d'un certain temps, on lui redonne le bombement nécessaire, en même temps qu'elle devient unie et roulante; des coupures pratiquées à cette époque apprendraient qu'on a seulement obtenu une couche parfaitement saine de 0"*,0S à 0™,06 et reposant sur l'ancien massif de la chaussée. Or cette couche peut suffire , car c'est d'elle seule que les voitures se servent; avec un bon système d'entretien, Pexpérience a prouvé , en effet , que les dégradations ne descendent jamais plus bas. '

La même méthode convient encore aux chaussées usées. Par le remplissage des trous et des flaches , on arrive bientôt à leur donner Fépaisseur suffisante ; on y arriverait ainsi sur le terrain naturel ^ à plus forte raison sur une chaussée. Cette manière d'agir a, en outre, l'avantage de proportionner l'épaisseur de la chaussée à la résistance du terrain , è la qualité des matériaux et à la fréquentation que subit la route.

Lorsqu'il ne reste plus de l'ancienne chaussée que la fondation des grosses pierres , au lieu de l'arra^ cher, il faut se borner à casser sur place tes pierres les plus saillantes qui dépasseraient l'épaisseur que l'on veut donner à l'empierrement. On fait ensuite par un temps humide des emplois de matériaux dans les flaches nombreuses de la chaussée y avec les soins prescrits plus haut. Ces matériaux se lient très-bien et la route s'unit graduellement sans que Ja circulation soit interrompue. Moins la chaussée estbombée^ plus les voitures la parcourent dans tous les sens, et plus on évite ainsi la formation des ornières.

On doit remarquer que dans le mode d'entreiien, détaillé dans la circulaire de 1839, il y a d'abord un élément constant; la quantité de matériaux qui doit être restituée chaque année à la route et remplacer l'usure. Après cela,ily a encore plusieurs autres éléments variables, savoir :l'époudrage, Fébouage, la grosseur des m^tériauxetlaquantitéde main-d'œuvre.

Si la quantité de détritus raclée et balayée diminue, la quantité de boue à enlever augmente; si.

au contraire, Fépoudrage est plus complet, Pébouage exigera nécessairement moins de main-d'œuvre. Or, les ingém'eurs ne sont pas d'accord sur les quantités plus ou moins grandes de poussière qu'on doit enlever sur les chaussées.

Dans le système d'entretien adopté par M. Bertliault, Pépoudrage ne se fait pas toujours complètement ; cet ingénieur regarde comme nécessaire de laisser sur la route pendant la belle saison une certaine quantité de détritus, qui protègent les pierrailles contre Faction des roues et qui, à la première pluie , s'incorporant de nouveau avec ces pierres dont ils étaient sortis en partie, introduisent une certaine somme d'humidité dans la chaussée, en empêchent la désaggrégation et par conséquent diminuent l'usure.

D'autres ingénieurs, à la tête desquels se trouve M. Dumast, admettent au contraire que toute la poussière qui se produit à la surface des routes doit être soigneusement enlevée. Selon cet ingénieur, le balayage méthodique complet qui réduit Tébouage à fort peu de chose, procure aux routes un maocimum de beauté f et, selon lui encore, ce maximum de beauté» cet uni parfait , ce glacé correspondent au minimum d'usure et même de dépense d'entretien, malgré l'augmentation de main-d'œuvre qu'entraîne ce régime. L'économie qui en résulte provient d'après lui de ce que la route, exempte d'aspérités s'use par frottement seul et non pas, comme pour les autres chaussées, par frottement et par chocs à la fois. Les routes de la

Sarthe^ dont la fréquentation à la vérité ne dépasse pas 200 colliers, soumises à ce traitement, sont en effet devenues très-belles et les frais d'entretien ont diminué d'année en année. Mais cette diminution de dépense n'est, aux yeux de beaucoup d'ingénieurs, qu'une économie apparent^ et momentanée, attendu que, suivant eux, il n'a pas été chaque année répandu sur ces routes une quantité de matériaux capable de remplacer celle qui a été enlevée par l'usure ; de sorte que ces routes auraient perdu chaque année un peu de leur épaisseur et qu'ainsi leur surface parfaitement belle et unie, mais s'^abaissant graduellement^ finirait, au bout d'un certain temps, par atteindre le terrain naturel, et qu'alors l'économie obtenue serait compensée et au delà par la restitution devenue nécessaire d'un nouvel empierrement.

Dans cette méthode de M. Dumast, l'époudrage est la chose la plusimportante, quant à la conservation de la beauté de la route j et quant à l'entrelien de l'épaisseur de la chaussée par des emplois, elle entraîne à exiger des repiquages faits avec intelligence et précautions, des matériaux cassés plus fins , déposés avec un grand soin, saupoudrés de détritus, arrosés pendant les sécheresses et toujours pilonés jusqu'à prise complète. Il résulte de tout cela une augmentation sensible de main-d'œuvre (1).

(1) Annales des ponts et chaussées. 1^* série T. XXIX. 1844.

Au surplus^ depuis Papplication du cylindre compresseur au tassement des chaussées neuves,on est parvenu, comme nous l'avons dit, à livrer au roulage des empierrements parfaitement unis. Or, en entretenant ces chaussées par la méthode de M. Dumast, on peut leur conserver cette perfection; ainsi donc, si on se bornait à restaurer avec beaucoup desoins les dégradations accidentelles qui pourraient s'y manifester, il seraitfacilede laisser s'abaisser lasurfacedelaroutequi resterait unie et parallèle à elle-même, jusqu'à ce que l'usure complète demandât un empierrement nouveau. Cette idée a été émise, mais en même temps on a fait observer qu'il faudrait alors obtenir tout d'un coup un crédit d'un chiffre très-élevé pour cette restauration, et ce qui est pire encore,arrêterla circulation sur la route pendant tout le temps que durerait ce renouvellement de la chaussée.

DÉPMSE DE l'entretien.

Si Ton veut bien résumer tout ce que nous venons de dire, on reconnaîtra que l'épaisseur de la chaussée peut être assimilée à un capital qu'il faut lâcher de tenir constant, sous peine de le restituer tout entier, plus tard, d'un seul coup.

Si l'on ne peut le tenir toujours constant , faute d'argent, on emprunte par le fait sur ce capital pour

subvenir à Tentretien. Si, au contraire , l'entretien est trop fort 9 le capital s'accroît; témoin les chaussées qui se sont exhaussées sur certains points par des rechargements exagérés^ exécutés sous l'ancien système, durant lequel , toutes les fois qu'une route était mauvaise , on pensait que c'était faute de matériaux et on y en répandait une plus grande quantité.

La grande question de l'entretien des routes repose donc sur la connaissance de l'usure, afin qu'on puisse proportionner l'entretien à celle-ci.

Or, lorsque les routes sont en bon état, l'usure peut être considérée comme constante, pour la même fréquentation et déterminée par des expériences. En mesurant cette quantité sur une route pendant un an, on a Tusure annuelle.

Dans les expériences auxquelles s'est livré M. l'ingénieur Dupuit, on a pris pour unité de longueur le kilomètre, et pour unité de fatigue le cent de colliers de fréquentation , dans lequel les colliers de voitures légères n'ont compté que pour un fiers.

Il résulte des expériences de cet ingénieur que l'usure moyenne par centaine de colliers et par kilomètre ne diffère pas beaucoup de S0°*'®-,00.

Les résultats de M. Dupuit coïncident assez bien avec la règle établie par M. Berthault, savoir que, malgré l'incertitude qui naît du nombre et de la variabilité des éléments du calcul, on peut établir moyennement qu'un ouvrier et demi par lieue, et pour chaque

cenlaine de colliers , suffit en général^ à fous les ouvrages qtfcxige Tentretien, cassage compris.

Ce qui revient à dire encore qu'une fréquentation d'une trentaine de colliers annuellement par kilomètre ne demande qu'une quinzaine de mètres cubes de pierres, qui, distribués sur une chaussée de 3 à 4 mètres de largeur, représentent, en chaussée enchevêtrée, une épaisseur d'un peu moins de 3 millimètres»

Or, des sondes nombreuses ont appris que, dans beaucoup de localités, l'empierrement, par suite des anciens rechargements exagérés, pour les routes les plus mauvaises est de O'^-^^-jSO à O"**^*, 40 de profondeur^ dans le dernier de ces deux cas, il pourrait servir 80 ans.

Si comme dans certaines anciennes routes, la chaussée avait atteint 1™,50 d^épaisseur, elle pourrait durer encore 500 ans.

Un empierrement de 0™, 20 d'épaisseur et de 6™, 00 de largeur, soumis à une fréquentation de 100 colliers, aurait une durée de 24 ans, car elle perdrait chaque année 0"",0083 d'épaisseur.

Tout cela prouve combien il est fâcheux que des capitaux considérables soient enfouis dans des empierrements très-épais ; ainsi , par exemple, si une chaussée est empierrée à 0™,30 d'épaisseur, là où 0™,10 pourraient suffire, on enterre un capital de

(i) Ânoales des ponts et chaussées 1842.

0'«,20, dont Pintérêt O"',©! représente l'usure que Pon pourrait réparer chaque année et qui correspond à une fréquentation de près de deux cents colliers et de beaucoup supérieure à celle d'un grand nombre de routes en France.

Connaissant donc Pusure par la fréquentation Ctoujours d'après M. Dupuit)^ si nous voulons apprécier la dépense, voici comment nous raisonnerons :

La dépense d'entretien est d'autant plus forte que l'usure est plus grande et que le prix du mètre cube de Remploi est plus élevé.

Cette proposition serait rigoureusement vraie si les cantonniers^ outre les soins qu'ils donnent à la chaussée, n'avaient pas encore à maintenir les terrassements de la route, les talus, les aqueducs; à gazonner les berges, etc.

Le moyen le plus rationnel d^exprimer la qualité des matériaux, c'est de les juger d'après le résultat qu'ils ont produit; et d'exprimer ce résultat par Pusure qui correspond à Punité de fatigue et à Punité de distance.

Si 1 kilomètre à cent colliers de fréquentation, donne 50™-®%00 d'usure, on représente la qualité par gO«n-c.^OO, quelle que soit d'ailleurs la nature géologique des matériaux. Si le kilomètre produit gOm.c.^QO d'usure, le chiffre 80 représentera la qualité, et comme Pusure, est en raison de la fréquentation, elle sera en raison composée du chiffre de la fréquentation, multiplié par celui de la qualité.

Si, par exemple, une route subit une fréquentation de 250 colliers et si en même temps les matériaux soumis à 100 colliers de fatigue, produisaient une usure de 36™*®*, 00, la fréquentation pour cent colliers étant 1, l'usure de la route sera exprimée par 2,50 x 36'"*^*,00.

Quel sera maintenant le prix de cette usure?

M.Dupuit, se fondant sur ses propres expériences, admet qu'un cantonnier peut employer 200™**'*, 00 par an, et retirer en boue et en poussière la quantité correspondante ; c'est-à-dire que l'emploi du mètre cube peut s'estimer à 7aoo du salaire annuel de cet ouvrier. Ajoutant ce chiffre au prix de revient des matériaux tout cassés, on a la dépense totale de la fourniture et de l'emploi de l°*-®*,00.

Or, puisqu'il est évident que la dépense de l'entretien est proportionnelle à l'usure et aux prix des matériaux employés; elle sera donc exprimée par le chiffre de l'usure, multiplié par celui du mètre cube de matériaux, c'est-à-dire ^^r le produit du chiffre de la fréquentation y multiplié par celui de la qualité^ multiplié par le prix du mètre cube des matériaux tout cassés et employés.

Connaissant d'ailleurs la quantité de mètres cubes employés, on saura le nombre de cantonniers nécessaire à l'entretien de la route par kilomètre, en divisant cette quantité par 200.

Supposons, par exemple, une route fréquentée à 100 colliers et dont l'usure soit 50"***^*, 00 par kilomètre et par 100 colliers.

Supposons en outre que le prix des malériaux soit de 3^,00 le mètre cube.

Si le salaire des cautonniers est 4S0^ Temploi coûtera donc ^^**/^o<» = 2^,25 par mètre cube Le prix de revient total du mètre cube est donc 5^25^ donc la dépense de Pentretîen par kilomètre sera 1 x îiO X 5,25 = 262^,80.

SHl s^agissait d^une fréquentation de 250 colliers, d^une quantité de70*"**^*,00 d'usure, par 100 colliers, d'un prix du mètre cube de matériaux égal à 7^,20, d'un salaire de cantonnier de 520^ le mètre cube de remploi coûterait 2^,60, donc le prix du mètre cube de matériaux employés s'élèverait h 9^80, donc la dépense de Pentrelien par kilomètre serait égale à 2,50x70 X 9,80 = 171 5^

Les considérations précédentes permettent de démontrer combien les chiffres de l'entretien de diverses routes peuvent différer les uns des autres.

En effet, la fréquentation varie dans le même département de iàlOjon peut dire que les matériaux présentent des qualités qui diffèrent de 1 à 3 et que le prix de ces matériaux cassés y varie de i à 5; donc les dépenses d'entretien peuvent différer entre elles dans le môme département, delàlOx3x5 = 150. On était loin de supposer de si énormes différences, si Ton en juge par les crédits accordés aux diverses routes des mêmes déparîements.

L'entretien des routes empierrées et cylindrées parait être fort peu de chose pendant les premières

années; ainsi, en moyenne, il a fallu à M» Pingénieur Goulaine, 1™**^%00 de matériaux d'entretien parkilo* mètre. 11 est bien entendu que l'on ne prétend pas restituer à la route ce qu'elle a perdu, mais seulement la tenir sèche et unie par des ébouages et des balayages en temps utile.

Des expériences ont fait connaître en outre que si Ton représente par P etP' les prix des journées d'hiver et d'été, etpar/i et jo' ceux de l'emploi du mètre cube, pris sur l'accotement et répandu sur la chaussée, on pouvait admettre, le temps nécessaire à cet emploi étant 1**,50, que

;» = 0,214 ï, en hiver; eip' =0,136 P' enélé.

De plus, si l'on tolère sur la chaussée (en calcaire Jurassique) de 6"*,00 de large, une épaisseur uniforme de 0"*,005 de boue, et si detd' représentent les prix d'enlèvement du mètre cube, séché et réduit en poussière, on trouve, par l'observation, que

rf= 0,571 P, enhîvèr; et i/' =0,564 P' en été,

Le temps nécessaire à l'enlèvement complet d'un mètre cube de ces détritus étant évalué à 4^,00. Le prix de l'entretien de l'emploi, jusqu'à prise

complète, peut être apprécié à /,„ du prix de cet emploi en été.

L'entretien desaccotements,fossés et talus^peut être estimé à 0^ 02 par mètre courant, sur les routes dont la fréquentation est au-dessous de 200 colliers.

La dépense de Penlèvement des neiges est trop variable pour qu'on puisse l'apprécier (1).

(1) Annal, dés ponts et chaussées» i842.M. Bi