DES ROUTES FORESTIÈRES EN PARTICULIER

DES MOTIFS QUI DOIYENT DECIDER l'eXECUTION D^UME ROUTE FORESTIERE.

Quand on veut établir une route forestière ^ les agents sont placés dans une position beaucoup plus simple et moins embarrassante que les ingénieurs des ponts et chaussées , chargés de reconnaître exactement tous les motifs qui doivent déterminer la construction d'une route d'un point à un autre du territoire ; car il leur est à peu près impossible d'apprécier mathématiquement la plupart des bénéfices que devra en retirer le pays, puisqu'il y a bon nombre de ces avantages qui ne peuvent s'écrire en chiffres ; et quant à la direction d'une semblable route, de nouveaux embarras se présentent à chaque instant, quand il s'agit de la fixer, puisque, suivant les principes de l'art , le tracé doit être le plus régulier possible, et qu'en pratique,on est souvent obligé de faire

plier cette exigence devant une foule de considérafions accessoires. Ici^ c'est une population induslrielle dont il convient de favoriser les intérêts, en faisant dévier à son profit la direction normale de la route ; là > il faut avoir égard aux prix élevés de certaines propriétés, que Ton peut éviter en traversant des champs d'une qualité inférieure, quelquefois même des terrains communaux dont on n'est pas obligé de faire l'acqukition, et à bien d'aut/es considérations encore.

La tâche de l'ingénieur forestier est évidemment moins complexe \ joindre par le chemin le plus court et le plus facile la forêt A exploiter mec les routes })icinales^ départementales ou royales qui offrent le débouché le plus avantageux; tel est d^ abord son programmée

En second lieu, le tracé une fois arrêté, les dimensions des travaux fixées et leur deviô établi, il ne i*esle plus qu'à comparer la dépensé aut bénéfices présumés. Oi*, ûés bénéfices Sont de plusieurs sortes qu'il est convenable de spécifier particulièrement.

Lorsque la route forestière que l'on vêtit exécuter, substituera une voie facile à d'ancien^ chemins , qui presque tous offrent de très-grandes difficultés pour les transports , il doit évidemment en résulter" d'abord une diminution dans les prij^ du transport des bois jusqu'aux centres de consommation voisins, et par suite une augmentation égale des prix d'adjudication des coupes. Pour apprécier d'abord cette

différence, on peut procéder de la manière suivante :

Supposons que la distance moyenne des coupes à la ville voisine soit D et que celle de ces mêmes coupes à la route vicinale, départementale ou royale sur laquelle le chemin de vidange vient déboucher, soit d^ D-c/sera la distance parcourue en belle route.

On peut, en prenant des informations dans lepays, savoir combien vaut le transport d'un stère de bois pour cette distance D-^7; et, au surplus, on peut^ à peu de chose près , calculer ce prix , pourvu que Ton connaisse celui du chariot du pays par jour, conducteur compris.

En effet soient : a ce prix.

n le nombre de stères chargés sur

la voiture.

t le temps du chargement et du déchargement.

L^xpérience prouve qu'un cheval, niarchant au pas , en bonne route , peut transporter sa charge moyenne à une distance de 36,000°*,00 et en travaillant 10 heures continuellement. Mais comme d'une part, pour aller chercher les bois à la forêt, la voiture est à vide , et comme pendant le chargement et le déchargement les chevaux se reposent , on peut admettre que la journée se compose de 12^^00 de travail non continu.

D'après cela, les n stères coûteront de transport-^

par kilomètre , donc le stère pour la même distance

reviendra à r^ — .

De plus, puisque pour 12^,00 on paie a, pour le temps du chargement et du déchargement , on devra payer t^— , donc le prix total du transport du stère à. 1^***,00 sera jr- + rr^ et si nous désignons par p le prix du transport du stère à x'^'^^OO, la formule du transport des hois pour une distance qui n^excèdera pas 18^^*-,00sera

et pour la distance D-rf en particulier, on aura

Si, après cela, nous appelons P le prix actuel du transport à partir des coupes jusqu^à la ville, en retranchant de P le prix du transport sur la bonne route hors de la forêt, nous aurons le prix actuel du transport sur les mauvais chemins de vidange d'aujourd'hui , c'est-à-dire

p;,=:P^..|^J2(D.rfJ+5.j (2)

Or, on sait que la longueur du parcours dans la forêt est d et ne coûterait plus^que

si h aouvc^Ile route était {aile. Si donc nous retranchons ce prix du prix actuel douné par la reluiion (2 , nous, aurons le bénéfice que Pexécution de la route procurerait pour !**• ,00, Si donc la foret produit annuellement N'^* ,00, le boni annuel dû à la nouvelle voie et que nous appellerons B, serait

S'il s'agit, par exemple, d'une forêt d'où l'on tire chaque année AGOO^'^^OO; si la distance à parcourir du milieu des coupes jusqu'à la ville est 12^**',00; si le prix du transport total est 3^,00; si a = 5, n = 2*'", 50, et ^ = 0^625, on trouveraitpour boni annuel

Cet. avantage, CQçome on le voit , peut ^Ire apprécié 3^veç une exactitude suffisante eu chiffres;^ mais, il n'est pas le seul. Ainsi, dans çei;taiii^es, locar lités , les chemins en forêt sont tellement mauvais , qu'encore aujourd'hui, il y a des triages dans les forêts royales des Vosges, où l'on brûle le bois sur pied pour faire de la cendre^ à cause de rimpossibîHfé de la vidange; dans un plus grand nombre d'autres, on débite les arbres en bûches, parce que les tronces et les bois de charpente ne peuvent descendre du sommet des montagnes; et, d^ailleurs, dans une bonne partie

des forêts d^où on tire des billes à foire des planches et des bois de service , ces bois arrivent souvent au fond des vallées, plus on moins détériorés par les chocs auxquels ils sont exposés, soit lorsqu'on les lance sur les pentes des coteaux, soit lorsqu'on les fait descendre par des chemins détestables, après les avoir attachés par un bout à Pavant-train d'un chariot ou à un traîneau. Il est bien évident que, dans tous ces cas, il y a de très^grands et immédiats avantages â créer des chemins faciles sur lesquels tous ces bois puissent descendre sans fatigue pour les conducteurs et sans détériorations. Certes, si Ton pouvait traduire ces plus values en argent, elles deviendraient bien supérieures à celles que nous venons d'attribuer à l'économie des transports. Ainsi, par exemple, dans la forêt deHaguenab,des spéculateurs ayant acquis, il y a peu d'années, environ 6 pieds de chêne propres à la marine, et qui devaient être flottés sur le Rhin jusqu'en Hollande, ont été obligés de dépenser 1800^,00 de transport^ rien que pour les tirer hors forêt jusque sur la route la plus voisine. Cette somme évidemment devrait en grande partie être ajoutée aux prix d'adjudication, si de bons chemins permettaient un trajet facile à ces grosses pièces.

Dans la forêt de Noire-goutte^ arrondissement de Remîremont(Vosges) où l'extraction des bois était très-pénible il y a quelques années et où on a pratiqué de bons chemins, aujourd'hui les mêmies coupes qui se vendaient alors 10,000^,00 viennent d'être

adjugées cette annéeà i 9^000^,00 et cependant, chose remarquable^ le prix du bois n^a pas augmenté dans cette lacalité» depuis longtemps. Tout Pavantage est donc dû à rétablissement des routes.

Cest à peu près comme si on avait doublé la superficie du sol de celte forêt, et cette augmentation déjà si considérable sera dépassée très-probablement les années prochaines, lorsque quelques portions de chemin qu'on va encore ouvrir compléteront tout à fait le système de vidange; et il ne faut pas perdre de vue que ces sortes d'améliorations ont un résultat dont le propriétaire, c'est-à-dire l'Etat, et les consom^ mateurs jouissent immédiatement.

A toutes ces considérations, il faut ajouter que, par suite de l'établissement de bons chemins , les forêts sont mieux surveillées qu'une foule de chemins irréguliers se trouvent ainsi supprimés et restitués au sol forestier, tandis qu'en sillonnant la forêt dans tous les sens, ils nuisaient aux repeuplements et causaient des dégradations aux bois sur pied ; en outre, l'enlèvement des bois dépérissants , rendu partout possible, fait disparaître un grand nombre d'insectes dévastateurs ; les transports devenus faciles rendent les prolongations de délais de vidange moins fré^ quentes^ et enfin,lorsque ces lignesde communication sont bien arrêtées, on peut définitivement établir les coupes conformément aux règles d'assiette.

Ainsi donc, quand l'ingénieur forestier aura appréciéavectoutel'exactitude qu'il pourra les avantages

probables qui seraient dus à l'exécution d'une rouie ou d'un chemin , pour savoir si , en définitive , cette route devrait être exécutée, il faudrait qu'il pût comparer ces bénéfices au capital qui représenterait à la fois et les frais d'exécution de cette voie et la somme d'argent correspondante à la dépense de l'entretien annuel, capitalisé. La comparaison de ces deux sortes de résultats indiquera s'il y a de fortes raisons à procéder à l'établissement de la roule.

On voit par là qu'il est indispensable de pouvoir établir d'une manière suffisamment rigoureuse le devis détaillé des travaux à faîre.Or,pour cela,ilfaut d'abord parfaitement connaître les dimensions des chemins et des routes qui peuvent être exécutés , selon les cas, dans les forêts de l'Etat, et c'est ce dont nous allons nous occuper dans le paragraphe suivant.

Ce travail de comparaison entre les bénéfices et les dépenses présumés, constitue parmi les différents mémoires qu'il faut joindre à la présenta tien des plans d'un projet, ce que nous appelons le mémoire à rappm\

DES DIMENSIONS DBS ROUTES FORESTIÂBES.

Les routes forestières ont évidemment une moindre importance que les routes royales et départementales. Leur fréquentation d'abord est bien plus faible et se

rapproche beaucoup de celle des chemins vicinaux y qui> comme nous Pavons déjà dit, ne dépasse guère 30 à 40 collier». Ainsi, par exemple, une route forestière qui desservirait 700 hectares de bois de coupes annuelles de 30 hectan^s chacune , et dont Phectare fournirait environ âSO voitures à un cheval, supporterait une fréquentation qui serait déjà au-dessus de la moyenne ordinaire. Sur cette route, en effet, passeraient annuellement (si comme dans la forêt de Haïe près Nancy , -Paménagement était fixé à 55 ans), 5,000 voitures chargées àun cheval et 5,000 voitures à vide dont chacune pourrait ctre appréciée à )4 de collier. H y aurait donc en tout environ 6,666 colliers, qui correspondraient à 18 colliers par jour.

Ces roules peuvent être divisées en 3 classes bien distinctes : 1® celles qui ne doivent supporter le passage de voitures chargées que dans un sens; 3^ celles où les chariots à charge doivent se rencontrer et où le chiffre de la fréquentation est le plus fort.

Dans les premières, il faut ranger d'abord tous les simples chemins de vidange, destinés à desservir un petit nombre de coupes et par conséquentà être soumis à un chiffre de fréquentation très-faible. Pour ceux-cî, il est évident qu'il faut leur donner la plus faible largeur possible. Ils rentrent, en effet, dans la catégorie des chemins vicinaux à une seule voie. Celte faibte largeur ménage, autant que faire se peut, le sol forestier. Si d'ailleurs cettç considération est peu importante en

plaine et parliculiérement dans les terraîna humides, où FaÎT introduit dans la forêt par une largetranchée, active la végétation et compense aiosîla perte de terrain par la croissance plus rapide des arbres; en pays de montagne, les choses se passejat tout différemment. Car, d^abord , lorsque^ comme eela arrive presque toujours, il s'agit d'une route à ini-eôte, les déblais rencontrent bientôt la roche et les frais d'exécution suivent une progression très^rapide, à mesure que s'accroît la largeur de la route. Ainsi, à ce point de vue , il est utile et profitable de ne donner à la voie que la dimension la plus faible que l'on peut. Et en second lieu, comme, il est toujours dangereux d'ouvrir, dans les sapinières surtout, un acc^s aux vents d'ouest, plus l'ouverture est étroite et moins il y a de chances de donner prise aux ravages des ouragans ^ et quant à la direction à donner à ces chemins, au. milieu des fi^taîes de ^{i^QS , ell^' doit ^ autant que possible, être tracée perp^ndjenlairejaaient à la marche des vents.

L'expérience prouve que,ddns,be»uco(^p de cas^, une largeur de 2% 3.0 à la voie, et pour fossés desimpies rigoles de 0°^, 80 à la crête, de 0"\ 16i^aufmid et de 0"*, 17 de profondeur, suffisent à ces- sortes de chemins. Dans les études pratiques de route swx<|uelles s'est livrée en 1848, la f® division de l'écol^ei^jrestiére, dans les forêts du cantonnement deGérardmer, on a £aiit exécuter coixune modèle dans ]a Corét conmiu* nale de l'Our$on, 140"*,. QO courants de chemin de

vidange avec les dimensions que nous venons d'énoncer, et il ne semble pas qu'il y ait aucunement lieu d'hésiterà adopter ces dispositions, toutes les fois que Ton aura affaire aune faible fréquentation. Le mètre courant de ce chemin, exécuté à l'économie, a coûté, (bénéfices de l'entrepreneur et frais d'outils com* pris) la somme de 1*^, 08.

La pente des remblais a été fixée à 1"*, 00 de hauteur sur 1*", 50 de base. L'inclinaison des déblais à 45® , et enfin le bombement sur l'axe à 0™, 06, c'est-à-dire à environ 0"", 05 de pente transversale pour mètre.

Cependant, comme indépendamment des voitures qui sortent chargées , il en arrive d'autres à vide, il faut bien qu'elles puissent se croiser sans accident , c'est-à-dire passer à la fois dans les deux sens. Pour satisfaire à cette condition , il est nécessaire de ménager , de distance en distance , et particulièrement à chaque tournant, des espèces de gares , formées par un élargissement de la route assez considérale pour que deux voitures puissent s'y croiser sans peine. Ces gares auront donc au moins 4™ , 00 entre les fossés, et leurs bords iront insensiblement se raccorder avec les arêtes du chemin ordinaire. Ce raccord se fait convenablement à une distance de lO»™, 00, mesurée sur l'axe de chaque côté du point milieu de la gare.

Dans les sapinières , là où l'on exploite des bois qui fournissent des pièces de charpente qui peuvent

avoir jusqu'à 2Sm, 00 de longueur (maximum de la longueur des pièces que Ton flotte sur les rivières et ruisseaux des Vosges), ces tournants doivent encore, autant que possible, et cette condition est quelquefois très-pénible à remplir , à cause de la conformation même du terrain , être assez arrondis pour que de pareilles pièces posées d'un bout sur Pavant-train et de Vautre sur Parrière-train d'un chariot puissent tourner sans frapper d'un côté la montagne et de l'autre les arbres qui ont crû sur le bord du chemin. Ce passage exige que la tangente à la courbe intérieure ait une longueur de 25"", 00, ce qui, si cette courbe était un arc de cercle, porterait le rayon de courbure à environ 13™,00.

Quand de pareils chemins sont exécutés sur des terrains humides et faciles à être défoncés, une faible fréquentation pourrait les rouager et y pratiquer bientôt des ornières. Si Pon veut éviter aloi s un empierrement qui les couvre sur toute leur largeur, on peut cependant augmenter leur solidité , en empierrant seulement les passages des roues, surO"*, 45 à 0™,50 de largeur de chaque côté. Ainsi, Pon fait (1), aux emplacements de ces rouages de petites tranchées de 0°^, 45 à 0", 20 de profondeur. On emploie les terres de ces tranchées à remblayer le milieu et les côtés du chemin qui se trouve ainsi relevé et bombé , et ces tranchées acquièrent alors 0" , 20 à 0*", 28 de

(1) M. Pelonceau. Maison rustique. Chemins vicinaux^

profondeur y à la suite de ce rembidû Si Ton a des pierres ou des matériaux tendres , on en garnit 1^ tranchées jusqu'à la moitié de leur hauteur» On &il passer des chariots à larges jantes; pour tasser cette première couche; puis, on remplit le reste de petites pierres bien cassées. Si Ton n'a que de la pierre dure^ on pose d'abord les plus grosses et les plus plates au fond et lesplus fines par dessus.On engage à metfre des pierres plates au fond, parce que ces petits massifs étant étroits et ne présentant pas, comme ceux des chaussées ordinaireSyde larges plates-formes bien unies et faisant voûte, on aurait à craindre que la pression des roues ne fit enfoncer dans la terre leurs bords qui ne sont pas épaulés. On diminue cet inconvénient d'autant plus que les pierres plates du fond sont plus larges. Dans les terrains pareils à ceux dont nous venons de parler , c'est-à-dire dans les parties basses , quelquefois les pierres sont rares ; mais s'il s'agit d'un chemin à mi-côte, à moins qu'on n'opère dans le sable pur , la plupart du temps on ne tarde pas à rencontrer autant de pierres que de terre et bientôt davantage; si alors on jette en remblai ces matériaux pour en former la partie supérieure du chemin, il est bien facile de constituer ainsi à ce chemin, un bon empierrement à très-bon marché. Je suppose, par exemple, que l'on ait établi le chemin jusqu'à la hauteur du fond de la rigole, et par conséquent sur une largeur de 3™, 25; il suffira, pour terminer le travail , d'y jeter par dessus une couche de pierres de toutes gros

seui^^qu'oa homme armé d'une masse de fer s'occupera à casser de la grosseur jugée convenable, jusqu'à ce que la couche ainsi formée ait atteint 0°^, 15 d'é* paisseur On aura ainsi un bon empierrement et le fossé se trouvera tout creusé.

Mais quand la fréquentation augmente beaucoup et qu'elle s'approche de 20 à 30 colliers par jour; ou bien, lorsque les besoins du service exigent que des voilures puissent se croiser partout sur la voie, la lar* geur que nous venons d'indiquer sérail insuffisante ; et le minimum qu'on puisse lui fixer , c'est évidemment h^j 00 de largeur, c'est-4*dire celle des gares dont nous parlions tout à l'heure , et où doivent se croiser deux de ces chariots étroits qui sont généralement en usage dans les pays de montagne. Cette ouverture de 4™ , 00 , la plus faible qu'on puisse donner à ces voies que nous commencerons à dési* gner sous le nom de routes forestières j convient de préférence encore aux pays de montagnes, à cause * de ces grands vents dont nous avons déjà parlé et dont les effets sont si redoutables dans les futaies résineuses. Il y a là aussi , comme pour les simples chemins de vidange, économiede terrain etde dépense d'exécution*

En 1844, la première division de l'école royale dans ses exercices pratiques sur le terrain, a fait exécuter 100% 00 courant de route de 4"", 00 de largeur, sur un terrain qui avait paru offrir, au moins, des difficultés moyennes de construction. L'empierrement

d*ane épaisseur très-consîdérable j puisqu'elle dépassait 0™, 40 à 0™, 50, a été pris sur les déblais, la teire ayant manqué, et malgré cela, le mètre courant (bénéfice d'entrepreneur et frais d'outils compris) ne s'est élevé qu'à 1^,80.

Les fossés ont été fixés à 0'^,75 de largeur à la crête, à 0°",25 au fond et à 0"^,^^ de profondeur. Les talus ont, comme tout à l'heure, une inclinaison de 45*^ pour les déblais, et une pente de 1 '/, de base sur 1 de hauteur pour les remblais.

Enfin dans les lieux où les tranchées deviennent, par la disposition même du terrain, une circonstance favorable à la végétation, et à l'assèchement des routes forestières, par Tair qu'elles font circuler dans la forêt; si, en outre, des dépôts de bois doivent être établis sur les routes, on pourra, sans inconvénients, en porter la largeur jusqu'à 7 ou 8 mètres entre fossés.

Ces sortes de routes nous paraissent alors pouvoir être assimilées aux routes stratégiques que l'administration des ponts et chaussées a fait exécuter dans l'Ouest de la France, et dont le chiffre de fréquentation surpasse presque toujours celle des routes en forêts. Nous pensons que celles de ces routes stratégiques que l'on a fixées à 7™,00 de largeur, conviens nent plus que toutes les autres pour servir de modèle aux nôtres.

Il y a d'ailleurs une circonstance particulière à l'établissement de ces routes de l'Ouest et qui mérité d'être spécialement mentionnée, c'est que des tables

ont élé calculées pour leur construction, et que ces tables peuvent servir pour rétablissement de toutes les autres rou(es seniblables y en épargnant ainsi des calculs très-longs et très-pénibles. Il est donc évident qu'il y a, pour l'ingénieur forestier, un avantage incontestable et immédiat à se mettre à même de pouvoir employer ces tables à son profit^ et par conséquent à adopter les mêmes profils.

Il y aura lieu seulement de diminuer souvent Fépaisseur de l'empierrement qui , dans ces routes de l'Ouest, est fixée à 0'",20. En effet, à cet égard, il faut bien faire attention que les ruutes forestières, aussi bien que les simples chemins de vidange, sont soumises à des fréquentations très-variables, selon qu'on les examine à divers points de leur parcours; car si l'on se représente une route forestière, partant d'une des extrémités de la forêt, soit en plaine, soit en montagne, pour venir, en la traversant, déboucher sur une roule vicinale, départementale ou royale, il est évident qu'à mesure que son trajet s'allongera au milieu des coupes, elle aura à subir une fatigue plus considérable, puisque non-seulement les produits des parties voisines de la forêt, à droite et à gauche, viendront y passer, mais aussi tous ceux des coupas les plus éloignées. Il serait donc inutile de donner à l'empierrement le même degré de résistance, puisque l'on voit que certaines parties de la route, celles qui avoisinent la sortie de la forêt sont beaucoup plus fatiguées que les autres.

Or, celle partie la plus fatiguée de la roule forestière a toul au plus une fréquenlation égale à celle des chemins vicinaux, et nous savons que les ingénieurs tout spéciaux que nous avons cités ailleurs, s'accordent à regarder comme suffisamment épais pour les chaussées de ces voies un empierrement de 0"™,07 à 0™, 10, en les supposant d'ailleurs dotées d'un entretien régulièrement organisé. Pourquoi donc voudrait-on, quand un empierrement plus épais deviendrait coûteux, s'obstiner, comme on le voil faire souvent, a enfouir sur la route un capital inutile? Mais si cet empierrement de 0™,10 suffit grandement aux parties d'une route forestière les plus fatiguée?, à plus forte raison est-il assez fort pour celles qui le sont moyennement, et en suivant ce raisonnement, on conçoit qu'on peul le diminuer successivement jusqu'à zéro, dans les parties où la fréquentation est pour ainsi dire nulle.

Toutes les fois que la toute forestière est en montagne, nous avons dit que la pierre est presque toujours facile >à trouver à bon marché, aussitôt que les terrassements ont fait entamer le coteau et enlever une certaine épaisseur de terre. En plaine, l'enlèvement de cette première couche n'a plus lieu, et, par conséquent, la pierre se montre moins; mais alors il y a souvent deux fossés à ces sortes de routes en plaine, et on peut, lorsqu'on creuse ces fossés, mettre de côté les pierres qu'on y rencontre pour en former un empierrement, et quelquefois même pour cela élargir

et creuser davantage ces fossés. Mais enfin^ si on a besoin de pierres, et si la pierre manque au point où Ton se trouve, on est obligé d'en aller chercher au loin; quelquefois même le sol de la forêt n^en offre pas de bonne qualité; il faut bien alors avoir recours à des carrières étrangères, et pour avoir le droit d'y puiser des matériaux, payer au propriétaire une certaine indemnité.

Les routes stratégiques de J'^^OO de largeur qui nous paraissent devoir servir de modèle aux routes forfestières dans les pays peu accidentés, ont un empierrement jBxé à 3'^,00 de largeur.

On pourrait objecter à cette disposition^ que deux grosses voitures, chaînées de bois ou de fagots, ne peuvent se croiser sur cet empierrement; qu'elles sont alors obligées de se détourner sur les accotements et de les détériorer; mais c'est le cas de se rappeler que sur beaucoup de routes forestières, les voilures chargées ne se dirigent, la plupart du temps, que dans un seul sens. Or, il n'y a pas grand danger pour les accotements, s'ils sont parcourus dans de courts intervalles par des voitures à vide, et quand bien même ces voitures seraient chargées, le faible chiffre de la fréquentation leur causerait encore une fatigue moindre que celles que supportent les routes stratégiques.

Quant aux fossés, leur largeur est de 0™,94 à la crête, leur profondeur de 0"*,33 et leur largeur au fond de 0"*,3i; au surplus, pour les accotements, on

peut, sans înconvénienls, en forcer un peu la pente transversale et même Pétablîr au moment de la construction un peu plus considérable qu'elle ne doit rester plus tard, à cause du tassement des terres qui ne manquera pas de l'abaisser. Celte précaution est surtout nécessaire dans les terrains argileux. Là, on pourra, sans inconvénients, porter cette inclinaison à 0",04, et même à 0™,05 par mètre, tandis que dans les terrains ordinaires, on peut se contenter de 0™,03, selon MM. Dumast et Polonceau.

Les largeurs des fossés que nous avons indiquées jusqu'ici diffèrent de celles qui ont été fixées à ceux des routes forestières, par la circulaire du'li septembre 1838, savoir :

Largeur à la crête i™,50

Profondeur ,75

Largeur au fond ,15

Voici Pexposé des motifs de cette circulaire.

« Les véritables dimensions, celles qui sont adop- » tées par Tadministration des ponts et cbaussées, » donnent toujours 4o® d'inclinaison aux faces de ces » fossés. Il était facile de donner des bases pour l'ob- » tenir, mais il fallait réduire la profondeur, ou ne » donner aucune largeur au fond. Cependant, la pro- » fondeur ne peut être moindre et, d'un autre côté, » on ne peut se dispenser d'établir une largeur quel- » conque au fond, ne fût-ce que pour faciliter au

» terrassier les moyens de poser ses pieds pour » achever le fossé. »

Nous ferons observer que cette circulaire qui a pour but de donner, par la profondeur 0™,7S aux fossés, une défense à la forêt, n^atteint ce butque pour le petit nombre de parties de route qui sont en terrain naturel ou en déblai et pour lesquelles elle paraît avoir été faite.

Car s'il s'agit d'une route à mî-côte , cette route a, à la vérité, un fossé du côté du déblai, mais du côté du remblai , le fossé n'existe plus ^ le talus d'autre part n'a plus que 1 '/, de base sur 1 de hauteur, et psg[ conséquent de ce côté la défense est nulle. Le but. qu'on se proposait est donc manqué, et à plus forte raison pour le cas où la route est tout à fait en remblai et où les deux fo^és sont supprimés.

Nous avons donné plus haut des résultats d'expériences sur le cylindrage des chaussées de 6"™, 00 de larg^^f etdeO"", 20 à O*", 25 d'épaisseur^ nous allons maintenant parler du cylindrage de celles qqi n'ont qu'environ 0™j 10 d^mpierrement , c'est à-dire l'épaisseur que nous avons fixée pour celui des routes forestières et qu'on aurait probablement avantage à enchevêtrer par ce moyen, avant de les livrer à la fréquentation.

Le nombre des passages nécessaire, dit M. l'ingénieur Duma8t(l),pour opérer la liaison des matériaux,

(1) Annales des ponis cl chaussées, 1843.

dépend delà nature de ceux-ci, un peu de celle du sol et beaucoup de Pépaisseur de la couche. Les chaussées de 0°*, 1 sont celles quî se lient le plus promptement. 11 y a alors si peu de distance entre la surface inférieure qui s'appuie sur le sol et la surface supérieure saupoudrée de détritus , que tous les vides se remplissent aisément et quetousles matériaux se trouvent en contact avec des matières tendres qui les fixent sans peine sous la pression du cylindre. Dans ce cas, huit ou dix passages sur chaque point de la chaussée sont à peu près suffisants; savoir : deux à sec et à vide; deux à vide, après le répandage des détritus; deux à plein et deux avec charge entière , enfin un dernier passage à 8 ou 15 jours de distance après que la route a été livrée au public.

Danscesexpéxiences, M.Dumast admet qu^on se serve d'un cylindre de fonte creux, accompagné d'un châssis susceptible de recevoir un chargement plus ou moins considérable. Ce cylindre est supposé peser 3,00œ. 00 vide, 6,000^ 00 plein et 8 à 10,000S 00 au plus avec la charge maximum du châssis. La pression peut donc varier de 20 à 75 kilogrammes par zone d'un centimètre, et elle est ainsi bien inférieure à celle des grosses voitures de roulage. Mais son action n'est pas la même ; car les matériaux pressés en même temps sur une grande étendue ne peuvent pas s'échapper et se déranger comme lorsque les roues des voitures viennent à peser sur la chaussée.

Tous les passages dont il vient d'être question

peuvent se faire à peu près avec le même nombre de chevaux , quoique Ton augmente successivement le poids de la machine^parce qu'en même temps, Puni de la surface devenant plus parfait^ le frottement diminue. Il faut d'ailleurs prendre gardede n'imposer aux chevaux qu'un effort modéré de traction ; sans quoi leurs pieds, forcés de chercher un point d'appui dans la chaussée, détruiraient à chaque instant le commencement de liaison opérée par le cylindre. CVst ce qui rend l'opération difGcile et dispendieuse dans les rampes.

Le rouleau qui nous paraîtrait le mieux approprié à nos routes serait celui que nous avons décrit d'après M. Polonceau et qu'il conseille pour les chemins vicinaux. Cependant, on ne pourrait employer c#l instrument que sur les routes forestières qui n'offriraient que de faibles déclivités . En pays de montagnes , il faudrait laisser tasser les matériaux par les rbues des chariots ou pilôner.

§ ni.

DÉPENSE DE l'eMPIERREMENT d'uNE CHAUSSÉE.

L'administration al'habitude de faire,, autant que possible, extraire par les gardes terrassiers la pierre des carrières qui, la plupart du temps, sont dans la forêt même et choisies au plus près de la route, et aussi de

la faire casser par eux^ quand elle a été transportée à pied d^œuvre par des entrepreneurs. Quand la quantité de matériaux à extraire et à casser devient trop considérable, on est obligé d^avoir recours aussi à des entrepreneurs. Le prix total du mètre cube de l'emploi se compose donc de trois éléments : 1^ extraction de la carrière et cassage; 2^ transport à pied d'œuvre; 5^ emploi.

Pour obtenir le prix d'extraclion et du cassage du mètre cube, on pourra procéder de la manière suivante :

On tiendra un compte exact :

1*^ Du prix a des déblais à exécuter pour la découverte de la carrière.

^ 2^ Du temps t nécessaire au déblai de n mètres cubes de pierres déposées sur le bord de la fouille.

3^ Du temps t^ nécessaire au cassage de ce même nombre de mètres cubes.

Le temps nécessaire à Textraction et au cassage

^ 4- /* d'un mètre cube sera évidemment — ' — . Si donc p

représente le prix d'une journée de 10 heures,

~lôw ^^^^ ^^'"^ ^^ coûtera l'extraction et le cassage du mète cube; si donc il s'agit d'un nombre N de mètres cubes, et si l'on en désigne le prix par P, on posera

Il faudra ajouter à cette somme le prix du transport de ces N mètres cubes déposés en tas sur là longueur de la route que l'on veut empierrer et que je désigne par L'^'V'O.

Si la forêt ne présente pas de bonnes pierres, ce qui arrive rarement, on sera obligé d'en aller extraire sur des terrains communaux, ou sur des propriétés particulières, et dans ce dernier cas, on sera obligé de payer une indemnité de carrière.

Quant à la dépense du transport, on pourra facilement la calculer, si l'on parvient à connaître la distance moyenne à laquelle les matériaux doivent être conduits. Cherchons donc cette distance.

Supposons qu'une carrière soit située à une distance D de la route, et que le chemin de communication de la carrière à la route vienne rencontrer celle-ci en un point, qui en divise la longueur totale L en deux parties l et P exprimées en kilomètres.

Soient : s la somme des mètres cubes à transporter sur /.

s' celle à transporter sur /'.

Chaque mètre cube à transporter sur la première moitié de / aura à parcourir D + g — 3, 5 étant une quantité indéterminée. Mais, à chacun de ces mètres cubes, en correspondra un autre sur la seconde moitié de / qui devra parcourir D + ^ -f- 5, la somme des distances parcourues par ces deux mètres cubes, sera 2 D -(- /, donc la dislance qu'un d'eux

parcourra , sera D -j- g, et comme on en peut dire autant de tous les autres mètres cubes à déposer sur l, il s^ensuit que la distance moyenne parcourue par chaque mètre cube destiné à l'empierrement de la

longueur / de la route,sera D + 2* Donc les« mètres cubes parcourront fO + jj^.

Par le même raisonnement, on trouvera que les s^ mètres cubes à répandre sur P parcourront

\P H- 3 J 5\Donc les s-^rs mètres cubes seront transportés sur une distance représentée par

Et si l'on divise celte somme pai s + 5', on aura la distance moyenne parcourue par un mètre cube sur la longueur L de la route; en la nommant Xy on aura :

= -7— ï ; et comme -^= = d'où

s ~T* S si

« = 5\; on en lire :

^- ïït+T) -^ +2(7+7)- ^+"2T:~

Si donc V représente le prix du transport à L kilomètre, N mètres coûteront, en désignant par P', cette dépense ;

Le prix total des matériaux de rempierrement sera donc, si je le représente par E :

Il arrive quelquefois qu'après avoir ouvert une carrière destinée à fournir les matériaux de Pempîerrement d'une partie de la longueur d'une route, on en ouvre une seconde qui est plus à proximité de l'autre extrémité de cette route. Je suppose que la distance de la première carrière à la route soit D, que celle de la seconde à la même route soit D', et que la distance entre les deux points où viennent déboucher sur la route les chariots partis des deux carrières, soit d.

On conçoit qu'il importe de savoir, pour calculer les distances moyennes de transport des mètres cubes sortis de chaque carrière, jusqu'à quel point de la longueur d de la route il conviendra de porter les matériaux de chaque carrière .

Soit X la distance de ce point à l'extrémité de d qui est la plus proche de la carrière D', d — x sera celle de ce point à l'autre extrémité de d où vient déboucher le chemin de la carrière D.

Soient : P, le prix du mètre cube de pierres à la première carrière,

P', le prix du mèlre cube à la seconde, p le prix du transport pour 1"**^*,00 partant de la première carrière, p\ celui du transport de 1 "'•*'•, 00 fourni par la seconde, à la distance H -{- x j le mètre cube coûtera

à la dislance D' + d — x , le mètre cube coûtera

F+i?' (D'+rf— x).

Cela posé, il est évident que l'on devra porter les pierres jusqu'au point delà longueur rf pour lequel les prix de transport du mètre cube seront les mêmes; car ces prix devenant inégaux pour les parties de d situées à droite et à gauche de ce point, il y aura plus d'avantage à y porter les pierres d'une carrière que celles de Tautre. On tirera de là

D ou X S= , ; •

Si pour plus de simplicité , comme cela arrivera fréquemment, on suppose p =/?', il en résultera

Si enfin, on admet que les prix à la carrière soient les mêmes, c'est-à-dire si P=P' , la valeur de x devient

D' — D + rf