IV. DES PENTES DES ROUTES FORESTIERES

Nous venons d^indiquer les dimensions qu'il convient de donner à une roule forestière selon les cas , et la pente qu'elle doit présenter en largeur à partir de Taxe; il convient maintenant de savoir quelles sont les diverses pentes ou rampes qu'elle peut présenter de préférence en longueur, ces pentes et ces rampes élant mesurées sur l'axe.

L'expérience prouve :1® que réconlement des eaux se fait mal dans les fossés, quand la pente n'approche pas 0"*,008 pour mètre et que par conséquent il faut éviter, autant que possible , les routes tout à fait horizontales ; et en effet , il serait possible que sur une pareille route parfaitement entretenue , on parvînt à faire marcher convenablement, en tous temps, des chariots chargés au maximum ; mais la difficulté d'obtenir cet entrelien parfait et la dépense qu'il entraînerait, compenseraient le bénéfice de celte surcharge.

2^ Les inclinaisons les plus favorables à l'entretien paraissent être de deux à trois centimètres par mètre 5 elles sont suffisantes pour permettre un écoulement prompt des eaux ; elles ne sont pas assez fortes pour que le sol de la route soit raviné et l'aggrégalion des matériaux détruite.

Il existe quelques expériences sur le décroissemeiil des poids transportés sur les routes ordinaires, suivant leur degré dUnclinaison , et qui ont donné les résultats suivants :

ipe par mètre.

Poids tranap

ortés

H.OOO"'"*,

On en déduit que le chargement en plaine doit être diminué d'un dixième sur une rampe de 0™,01 par mètre et environ de '/s sur une pente de 0"S02, d'où Ton pourrait conclure que ces rampes et ces pentes sont très-nuisibles au roulage qui cependant y charge aussi fort qu'en plaine • Mais il faut faire attention que si, d'un côté, les chevaux font un effort plus grand sur ces rampes qu'en plaine, de l'autre, ils reposent ceux de leurs muscles qui ont servi à la traction, lorsqu arrivés à la faible descente de 0*^,02 pour mètre, ils laissent aller le chariot sans être obligés de le tirer. ^

Sur ces pentes de 0"',02 et même sur celles de 0"*,03, on peut regarder, comme n'étant pas avantageux pour l'entretien, les travaux de déblai et de remblai qu'on entreprendrait pour réduire la pente. On peut même la pousser jusqu'à 0™,0S par mètre. Car si, d*ùne part, la chaussée construite ainsi offre plus de chances de détérioration, de l'autre il faut

bien remarquer que si Peffort momentané des alle- Jages est plus grande il dure aussi moins longtemps que sur une pente plus faible^ mais qui fournit une partie de chaussée plus longue à entretenir .

L'expérience prouve encore que cet entretien devient fortdifficile lorsque la pente excède O'^jOS pour mètre.

Dans le tracé des routes forestières se présente, com me dans ceux des autres routes, la question de savoir quelles sont les pentes ou les rampes les plus avantageuses à la traction çt à Pentretien tout à la fois. Mais sur les routes forestières, cette question est évidemment beaucoup moins complexe que sur les routes ordinaires. En effet, dans le premier cas, les chariots qui conduisent les bois dans une même localité, ont à peu près tous la même construction, la même charge , et le même attelage , marchant d'ailleurs constamment au pas. En second lieu , ces sortes de transports se font ou peuvent se faire, la plupart du temps, avec plusieurs voitures qui marchent Vnne après l'autre, et lorsqu'on arrive au pied d'une côte, on double souvent les attelages à la manière descharretierstfrancs-comtois.

11 n'en est pas de même sur les autres routes ; sur celles-ci doivent circuler des véhicules de tout genre, tirés par des attelages variés et marchant avec toutes Sbrtes de vitesse.

Chargé du cours de construction à l'école forestière, j'ai dû, en conséquence, me préoccuper de déterminer

— soles inclinaisons des rampes qui, avec un effort donné, produisent le plus grand effet utile ; et aussi quelle est la rampe la plus avantageuse pour le doublement des attelages.

En consultant les travauxdes hommes spéciaux sur ce sujet, on reconnaît que dans les temps déjà reculés , où les chariots qui fréquentaient les voies de communication n'y niarchaient qu'avec lenteur , au pas des bœufs, des mulets ou des chevaux, on ne craignait pas de tracer des routes avec des inclinaisons fort rapides. L'idée de prendre la direction la plus courte semblait prédominer, quelles que fussent les pentes ou les rampes qui devaient en résulter ; et c'est encore ce qu'on rencontre aujourd'hui dans beaucoup de chemins vicinaux qui présentent des inclinaisons qui s'élèvent jusqu'à 0*",10 par mètre et même davantage.

A mesure que la civilisation a marché et qu'on a senti le besoin de franchir les distances avec rapidité, les pentes se sont abaissées, et aujourd'hui l'administration des ponts et chaussées rectifie, autant qu^elle le peut, les routes qui offrent des déclivités au-dessus de 0-^,045 p. m., 0'»,04 et même 0™,035.

M. l'Ingénieur en chef Lenglier, dans un mémoire publié dans le 2"*® volume de la collection lithographique des ponts et chaussées, est parvenu par des calculs théoriques à celte conclusion que la plus forte rampe qu'on puisse admettre dans un projet de route, ne doit jamais dépasser 0™,06 p. m. •

Les Annales des ponts et chaussées ont pablié(l 832^ l^semestre, page 45) un Mémoire de MM. Corrè^e et Manèsy où ces ingénieurs établissent par le calcul (page i60) que la pente la plus avantageuse peut être, suivant les cas, 0"^,07, O-^jOS, O-^jOO et même O'-JO p. m.

Après les recherches de ces ingénieurs, M. Goux a démontré par le calcul que l'inclinaison la plus favorable pour un cheval au pas devait être , selon le chargement, tantôt 0"»,05, tantôt 0"*,07 p. m.

M. rîngénfeur Devillîers, d'après des expériences faites sur la route deLyonà Genève (Côte de Cerdon) a conclu que la vitesse la plus favorable était celle de l^jOO par seconde et que la quantité d'action est d'autant plus grande que la pente est plus rapide. Ses observations ont porté sur des rampes diverses jusqu'à 0"*,09 et même 0°^,098. Elles prouveraient, dît cet ingénieur, que l'animal qui tire n'a pas l'instinct de sa conservation.

Enfin, M. Favier a déduit, de spéculations de haute analyse, que l'on ne devrait jamais dépasser la pente deO°»,035 p. m.

On voitjd'aprèsles chiffres que je viens de citer au sujet des inclinaisons les plus favorables à la fraction, que les opinions des hommes spéciaux sont encore loin d'être fixées, et que d'ailleurs la majeure partie de ces conclusions reposent sur des données théoriques. Cette divergence d'opinions tient surtout à ce que les ingénieurs sont obligés de faire entrer dans

leurs calculs des éléments nombreux el qui se contrarient réciproquement. Us doivent, en effet, avoir égard, ainsi que nous l'avons déjà dit, aux diverses sortes de véhicules et d'attelages et en outre aux allures variées que peuvent prendre ces attelages.

Aux renseignements qui précèdent, j'ajouterai encore que l'homme aussi a été employé comme moteur sur des rampes, et l'on sait que l'inclinaison la plus convenable pour la conduite des brouettes a été fixée par l'expérience à 7,3 ou à 0'^,085 p. 7,.

Quand on passe en revue ce qui a été écrit sur le sujet qui nous occupe, on est étonné du petit nombre d'expériences tentées à cet égard . C onsidérée au point de vue de la physique générale , la question des pentes et des rampes n'a jamais été soumise à des expérimentations directes el indépendantes des influences que peuvent exercer sur elle les différents moteurs animés qu'on emploie pour la traction.

J'ai donc cru devoir chercher, par des essais en petit, à étudier directement les lois générales de la traction par des expériences précises.

J'ai fait construire pour cela un petit chariot de fer porté sur quatre galets de cuivre. Ce chariot, chargé de plusieurs morceaux de bois, pesait 1450 grammes. Pour mesurer exactement les temps que ce chariot emploierait à parcourir une distance connue, j'ai eu recours à un compteur à cadran , tiré du cabinet du docteur de Haldat. Je l'ai réglé au cran le plus bas et de manière à lut faire battre 172 pulsations par minute.

Après cela, j'ai posé le chariot sur une planche' horizontale de 1™,70 de longueur, au bout de laquelle était fixée une poulie.

Un cordonnet de soie, ayant été noué à l'ayant du chariot, a été posé, en outre, sur la gorge de la poulie, et j'ai suspendu à son extrémité le plateau d^une balance, sur lequel était placé un poids de OOgrammes (compris le cordonnet) égal au 24™*^ du poids 1 450»,00 du chariot chargé. Ce chariot, tiré par ce poids , s'est mis à marcher lentement et a parcouru 1", 50 dans le temps nécessaire pour que le compteur battit 35 coups.

On Toit que les choses étaient disposées ici, à peu près , comme lorsqu^l s'agit d'un chariot ordinaire sur une route empierrée, sur laquelle l'effort de traction est évalué environ à /^s du poids à transporter.

Ces bases une fois bien établies , au moyen d'une règle tout nouvellement dressée et d'un bon niveau i bulle d'air, j'ai fait prendre à la planche des pentes de 0"", 01, 0°», 02, 0°^, 03...., 0% 10 pour mèlre.

Sur chacune de ces inclinaisons , j'ai fait remonter le chariot sur un espace de 1™, 50, au moyen d'un même poids placé sur le plateau de la balance. Cepoids était de 244 grammes; il a été fixé de manière à pouvoir faire gravir facilement au chariot la rampe de 0,-^10.

Cepoids étanttoujours le même, ainsi que la distance parcourue , il est évident qu'en comptant le temps nécessaire au parcours de 1™,50 sur chaque rampe et

en en déduîsantle temps que ]e chariot a rois, chaque fois, à s'élever de O^^OOl, ona pu déterminera quelle pente correspondait le temps minimum, et par conséquent celle qui produisait, avec la même force, l'effet utile le pins grand; c'est-à-dire celle qui était la plus favorable à la traction opérée par la force de 244 grammes.

J'ai dressé le tableau A qui suit, an moyen de ces expériences, et je dois dire qu'elles ont été recommencées, chacune, un assez grand nombre de fois, pour que je puisse répondre de leur très-grande exactitude.