ÉQUIPAGE

$ 1. — En France.

D'après*l'ancien article 258 du Code de commerce, les matelots, en cas de naufrage avec perte entière du navire et des marchandises, ne pouvaient prétendre aucun loyer. Toutefois, suivant l’article 259, aujourd’hui abrogé, si quelque partie du navire était sauvée, les matelots engagés au mois ou au voyage étaient payés

de leurs loyers échus sur les débris du navire qu'ils avaient sauvé. La raison de ces dispositions apparaît immédiatement : le législateur espérait que les matelots, le naufrage étant pour eux un désastre, mettraient tout en œuvre pour le prévenir ou tout au moins en atténuer les résultats en travaillant au sauvetage. Cela était souverainement injuste, car souvent, pour ne pas dire toujours, il ne dépendait pas de la volonté des matelots que le navire eût ou n’eût pas fait naufrage. La loi du 12 août 1885 répara cette injustice. Le nouvel article 258 dispose, en effet, que les matelots engagés au mois ou au voyage sont, en cas de naufrage, payés de leurs loyers jusqu'au jour de la cessation de leurs services, à moins qu'il ne soit prouvé, soit que la perte du navire est le résultat de leur faute ou de leur négligence, soit qu'ils n'ont pas fait tout ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire, les passagers et les marchandises, ou pour recueillir les débris. De cette facon tous les intérêts sont protégés.

Il est évident que les matelots doivent mettre tout en œuvre pour sauver le navire, les passagers et les marchandises qu'il porte et éviter le naufrage (art, 241 Code de co.). Si cette obligation n’est pas formelle comme celle du capitaine, elle est toutau moins tacite ; car si, au moment du péril, ils montrent de la négligence ou abandonnent tout, ils verront leurs salaires diminués ou supprimés. On peut donc dire que l'obligation des matelots de travailler au sauvetage résulte de leur contrat d’engagement ; qu’en conséquence ils n’ont droit pour les services rendus, quelque extraordinaires qu'ils aient été, à aucune rémunération au-dessus des salaires stipulés.

Mais, malgré les efforts de l’équipage, le naufrage a lieu et devient définitif; le contrat d'engagement est alors et de plein droit rompu : d’où il suit qu'à partir de ce moment les loyers ne sont plus dus. Mais, pour conserver les loyers acquis, les matelots devront, d’après l’article 258, faire tout ce qui sera en leur. pouvoir pour recueillir les débris ; c'est là un travail qui peut durer plusieurs jours. Seront-ils payés de ce travail et comment ? La réponse est dans Particle 261 du Code de commerce, qui dispose : « De quelque manière que les matelots soient loués, ils sont payés des journées par eux employées à sauver les débris et les effets naufragés. » D’après M. Desjardins (IE, n° 719) et M. de Valroger (IE, p. 113), ils ne sont pas payés comme matelots, mais comme sauveteurs; ils auront donc droit à cette rémunération large et gracieuse dont parle Valin, proportionnellement aux services qu'ils auront rendus.

D’après le système français, les matelots peuvent donc, après la rupture du contrat d'engagement par naufrage, mais après cette rupture seulement, devenir sauveteurs s'ils travaillent au recouvrement des débris et des marchandises et avoir, de ce chef, droit à une rémunération qui pourra dépasser la moyenne des salaires fixés au contrat. Ils seront done considérés comme des tiers vis-à-vis du navire,

En matière d'assistance proprement dite, ils n'ont donc jamais droit à une rémunération puisque le contrat d'engagement subsiste toujours.

8 2. — Dans les législations étrangères.

1° Angleterre. — Comme dans le droit français, l'équipage peut, en Angleterre, après la rupture de son contrat d'engagement, être considéré comme sauveteur et être, comme tel, admis à la rémunération. Le contrat peut être rompu dans les trois cas suivants : 1° par le fait du capitaine ; 2° par l’abandon du navire, fait de bonne foi et avec le consentement du capitaine; 3° en cas de perte du navire. D’après l'act de 1854 sur la marine marchande (art. 183) les marins, en cas de naufrage ou de perte du navire, ont droit à leurs salaires jusqu’au jour de la cessation de leurs services, à moins qu'on ne prouve qu'ils n’ont pas fait tous leurs efforts pour sauver le navire et la cargaison. C’est absolument le système français. Il en est ainsi dans le Code finlandais de 1873 (art. 74).

2° États-Unis. — Pour savoir quand l'équipage peut être considéré comme sauveteur, on s'attache plutôt à la nature des services rendus par lui qu’à la rupture du contrat d'engagement. Si ces services n’entrent pas dans la catégorie des services qu’il doit rendre, l’équipage aura droit à une rémunération qui variera suivant les circonstances. Ainsi la Cour du district Nord de Californie a décidé que, quand le capitaine et la majeure partie de l'équipage ont abandonné le navire, cenonçant à le sauver, et que quelques matelots demeurés à bord malgré les ordres du capitaine, pour braver les dangers que leurs compagnons refusaient d'affronter, ont effectué ce sauvetage, la justice aussi bien que les véritables intérêts des propriétaires et des

4 dis à

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assureurs commandent d'allouer à ces hommes une indemnité proportionnée au service rendu (Revue Int., IL, p. 95). Mais on pourrait soutenir que dans ce cas il y à eu rupture du contrat d'engagement et que les matelots sauveteurs étaient devenus des tiers vis-à-vis du navire.

3° Espagne. — D'après l’article 643 du nouveau Code espagnol, l'équipage, en cas de perte totale du navire, n'a plus droit à ses loyers; mais si les matelots ont travaillé à recueillir les restes du navire naufragé, on leur accordera, sur la valeur de ce qui sera sauvé, une gratification proportionnée aux efforts et aux risques courus pour effectuer le sauvetage. Il ressort de là que tant que le contrat d'engagement n’est pas rompu, les matelots n’ont droit à aucune rémunération pour sauvetage ou assistance; au contraire, s'ils n'arrivent pas au sauvetage, ils perdront leurs loyers. C’étaient les dispositions de notre ancien article 258.

4 Portugal. — Ces dispositions sont contenues dans le nouveau Code portugais de 1888 (art. 528), mais dans son article 683 il refuse aux personnes faisant partie de l'équipage du navire tous droits à un salaire de sauvetage ou d’assistance ; mais il faut entendre

cela lorsque le navire est simplement en détresse, que

le naufrage n’est pas consommé.

3° Hollande. — D'après les articles 404 b:s, 362 et 397 1° du Code de commerce, les matelots sont obligés de donner aide et assistance au capitaine, dans tous les cas d'attaque ou de sinistre qui peuvent arriver au navire ou au chargement. Par contre, suivant la disposition expresse, l’article 421 a du Code de commerce, les matelots, quel que soit leur engagement,

ont toujours droit ‘au sauvetage du navire et du chargement; et, s'ils ont agi avec un zèle exceptionnel, couronné de succès, ils doivent être récompensés extraordinairement d’après l’article 421 6, et cela sur le‘pied des droits de sauvetage. D’après un jugement du Tribunal de Rotterdam, du 20 novembre 1884 (Revue Int., IH, 481), les matelots en opérant le sauvetage ne cessent pas d’être matelots en service et la loi, en déclarant qu'ils seront alors récompensés extraordinairement, sur le pied des droits de sauvetage, veut dire simplement que leur récompense sera calculée d'après les règles du droit de sauvetage ; mais iln'en résulte nullement que leur récompense devienne un véritable droit de sauvetage semblable à celui des tiers sauveteurs ; ces récompenses, malgré leur augmentation extraordinaire, restent des gages. 6° Allemagne. — La législation allemande diffère quelque peu des autres législations. D’après l’article 742 in fine du Code de commerce du 5 juin 1869, l’équipage du navire perdu ou qui s’est trouvé en danger n’a aucune action en rétribution pour sauvetage ou assistance. Mais, d’après l’article 68 de la loi du 27 décembre 1872, le naufrage ne fait pas perdre aux matelots leurs loyers. Bien que, d’après l’article 56, le contrat d'engagement soit rompu par le naufrage ; les matelots n’en ont pas moins l’obligation de travailler, sous les ordres du capitaine, au sauvetage des personnes, des débris du navire et du chargement. lis reçoivent alors en retour la continuation de leurs gages et leur nourriture (Gegen Fortbezug der Heuer und Verplegang, loi du 27 décembre 1872, & 32). Les matelots doivent donc toujours, et en toutes circons-

tances, travailler au sauvetage et ils n’ont jamais droit à une rémunération parce qu'ils ne sont jamais considérés comme tiers.

1° Le projet de loi hongrois, rédigé par le D' Françcois de Nagy, secrétaire d'État, $ 45, est absolument conçu, en ce qui touche notre matière, dans l'esprit du :Code allemand.

8° Norvège. — La Norvège se sépare des autres législations maritimes. En effet, quiconque contribue au sauvetage d’un navire a droit à une indemnité, qu’il s'agisse de l'équipage du navire en détresse ou d'un tiers. L'article 82 de la loi maritime, qui impose au capitaine et à l'équipage de faire tous leurs efforts pour prévenir le naufrage du navire et quileur interdit de le quitter, tant qu'il y a espoir de le sauver, leur accorde une indemnité pour les travaux de sauvetage qu’ils ont exécutés et une rémunération raisonnable

pour la garde de la cargaison, lorsqu'elle à été portée à terre (Voir l'étude de M. Braucner, Revue Int., LU,

8 3. — Ce que l’on pourrait admettre.

Quel.est de tous ces systèmes celui que l'on pour-

rait suivre en adoptant une loi uniforme pour toutes les nations maritimes ? La réponse est délicate, car il

y a!là des intérêts opposés, ceux des marins et ceux du navire, qu'il faudrait arriver à concilier.

1 faut considérer deux moments dans la prestation des services des marins : celui où le navire est en détresse et celui où .le naufrage est accompli.

Dans le premier cas, tout lemonde admet que:les

matelots n’ont aucun droit à une rémunération quel: conque, quels que soient les dangers qu'ils aient courus et les services extraordinaires qu'ils aient rendus. Ils doivent travailler jusqu’au bout pour-sauver le navire, la cargaison et les passagers. Cette obligation découle de leur contrat d'engagement; ils ne se sont pas, en effet, engagés à condition de naviguer toujours avec beau temps et jolie brise : le péril est inhérent à leur métier et ils savent, en prenant la mer, qu'ils auront probablement à lutter pour sauvegarder les intérêts confiés à leur science et à leur courage. D'ailleurs, en travaillant au salut commun, ils travaillent également dans leur propre intérêt, car, en cas de sinistre, leurs gages ne sont plus dus et le contrat de louage est rompu (Rennes, 11 mai 1858. Bulletin de la Cour d'appel de Rennes, 1857 à 1861, 1-85).

Dans le second cas, les opinions sont divisées. Les uns admettent, avec l'Association française de droit maritime (séance du 11 avril 1900), qu'il n'y a pas lieu de distinguer entre les services rendus par les matelots en tant que matelots encore à bord, et ceux rendus par ces mêmes matelots après avoir abandonné le navire, par exemple, dans le cas d’échouement à la côte. Ils estiment qu’une rémunération légalement due dans cette dernière hypothèse seule serait de nature à encourager l'indiscipline, constituerait une sorte de prime à l'abandon du navire et que, par suite, les matelots du navire en péril, quelle que soit sa situation, sont et demeurent tenus, en vertu de leur contrat de louage de services, de fournir à tout moment toute l’assistance requise. Mais le contrat d'engagement a été rompu par le naufrage ; le sauvetage des débris du navire

ET à

peut demander un certain temps, des travaux périlleux et extraordinaires, les matelots ne toucheront-ils donc rien pour cela? Non, dit l’Association française : ce serait pousser le marin à l’indiscipline. Si, dit la loi allemande et le projet de loi hongrois, ils continueront de toucher leurs loyers. Mais le contrat est rompu, il ne peut être question de loyers? Comment concilier ces opinions ? l

Nous pensons que les législations française et anglaise actuelles sauvegardent tous les intérêts. Elles allouent, en effet, des loyers aux matelots jusqu’au paufrage, mais à la condition formelle qu’ils fassent tout leur devoir pour sauver le navire en péril. De cette facon, les marins n’ont pas intérêt à se montrer négligents ou criminels afin de pouvoir toucher plus tard une rémunération de sauvetage, d'autant plus qu'il y va souvent de leur vie. D'autre part, le naufrage étant consommé, aucun lien juridique ne les retient plus au navire et on peut par suite les considérer comme des tiers et leur allouer dans ce cas, mais dans ce cas seulement, une rémunération de sauvetage.

Quant aux passagers qui se trouvent à bord du navire assisté ou naufragé, leur situation juridique n'étant pas la même que celle des marins de l'équipage, nous pensons qu'il y aurait lieu de les faire participer dans la rémunération qui serait due au sauveteur ou à l'assistant, s'ils avaient puissamment aidé au secours, et cela én proportion des services par eux rendus et en raison des circonstances.

SECTION II