EXPOSÉ HISTORIQUE

Le point de départ de ces contestations compliquées, est l'année 18G9. Par Contrat du 17 Avril 1869 et par Firman Impérial du 7 Octobre 1869, le Baron de Hirseh obtint, du Gouvernement Impérial Ottoman, une Concession comprenant aussi bien la construction que l'exploitation d'un grand réseau de chemin de fer dans la Turquie d'Europe. En même temps, le Baron de Hirseh traitait avec la Compagnie des chemins de fer Sud- Autrichiens pour un projet de convention d'après laquelle V exploitât ion du réseau ottoman devait être donnée à bail à cette Compagnie pour toute la durée de la Concession. Le réseau alors projeté comprenait environ 2500 kilomètres dont la construction devait être achevée dans l'espace de 5 à 7 ans. Pour subvenir aux frais de construction, il était garanti aux concessionnaires :

1). une rente annuelle de 14,000 francs par kilomètre à fournir par un emprunt d'Etat et payable par le Gouvernement Impérial pendant toute la durée (99 ans) de la Concession ;

2). une rente locative de 8,000 fres. par an et par kilomètre, payable par la Compagnie d'Exploitation également pendant toute la durée de 99 ans de la Concession.

Il était, dès lors, garanti en tout au concessionnaire une rente de 22,000 fres. par kilomètre achevé. Pendant la durée intermédiaire de la construction, la rente de 22,000 francs était à sa charge et l'Etat était obligé seulement de fournir les terrains nécessaires pour la construction du chemin de fer contre paiement de 10,000 francs par kilomètre.

Comme, cependant, la Compagnie des chemins de fer Sud- Autrichiens ne croyait pouvoir fournir la rente de 8,000 fres. par kilomètre qu' à partir de la mise en exploitation de tout le réseau, il était convenu que jusqu'à l'achèvement du réseau entier, la rente kilométrique de 8,000 fres. serait supportée, non par la Compagnie, mais par le Gouvernement Impérial. A cette fin, il devait être formé un fonds auquel le Gouvernement s'obligeait à verser, en espèces, 4,000 fres. par semestre et par kilomètre et qui était destiné à s'accroître dans l'espace de 10 ans (c'est-àdire pendant la période de construction et les trois années suivantes), pour

s'élever à 65 millions de francs environ. En conséquence, la rente à servir par l'Etat pendant cette période intermédiaire, s'élevait de 14. OUI) 1res, à la somme de 22,000 fres, par kilomètre.

1) ■ plus, il était convenu que la Compagnie d'Exploitation prélèverait annuellement, des recettes brutes, pendant ladite période transitoire, une somme de 12,001) fres. par kilomètre, pour se couvrir de ses dépenses d'exploitation et pour payer les intérêts de son matériel roulant ; et l'excédent dos recettes revenait pour les f à l'Etat et pour le £ à la Compagnie.

Si les recettes venaient à dépasser 22,000 1res, par kilomètre, ce surplus, tant pendant la période transitoire qu'après l'achèvement des lignes devait revenir pour les ^ à la Compagnie d'Exploitation, pour les ^ au Gouvernement et pour les ^ au concessionnaire.

Cependant, les négociations avec la Compagnie Sud-Autrichienne, après avoir bien continué un certain temps, 'se sont à la fin heurtées à des difficultés et ont été rompues au mois d'Août 1869, avant que la Concession ait été ratifiée par le Gouvernement Impérial, et le projet entier des chemins de fer courait le danger d'échouer.

Mais, le Baron de Hirsch, soutenu par quelques amis, surtout par M. Paulin Talabot — qui jusque-là avait principalement conduit les négociations,— réussit à former une nouvelle Société anonyme, dont les principaux fondateurs sont indiqués dans l'Imprimé I, page 93 (la Société Générale de Paris, la Banque Anglo-Autrichienne, la Maison de Banque Bischofsheim et Hirsch à Bruxelles, le Baron de Hirsch et autres).

Les négociations entamées par ledit Consortium ont abouti à la conclusion de nouveaux engagements avec le Gouvernement Impérial par lesquels les droits et obligations stipulés dans le Contrat antérieur du 17 Avril 1869, ont été transféras, en principe, à la nouvelle Compagnie d'Exploitation, laquelle a été enregistrée ,1e 7 Janvier 1870. sous la raison sociale : Compagnie Générale pour l'Exploitation du chemin de fer de la Turquie d'Europe (Imprimé I, page 41). C'est sur la base de ces Traités que la S tciété citée dans la suite simplement sous le nom de «Compagnie d'Exploitation» et le Gouvernement Impérial Ottoman sont en présence comme Parties Contractantes et actuellement comme Parties en cause. Dans le premier Contrat concernant la Compagnie d'Exploitation, du 17 Août L869 (Imprimé I, page 93), ainsi que dans la Convention additionnelle du 5 Octobre (page 103) — cette dernière signée par Mr. Paulin Talabot comme représentant de la Compagnie d'exploitation qui allait se for-

mer et le Ministère des Travaux Publics— il était aussi convenu que lé Fonds de Garantie de 65 millions stipulé dans l'Article 2 de l'ancien Contrat, pour la garantie de la Compagnie d'exploitation, devait continuer d'exister et devait être transféré à la nouvelle Compagnie.

L'arrangement ultérieur qui était réservé par le premier desdits Actes et qui concernait les garanties et le placement du fonds en question, a été conclu par la Convention précitée du 5 Octobre 1869, d'après laquelle le placement du Fonds de Garantie devait se faire par l'entremise de la Société Générale et de la Banque Anglo-Autrichienne.

Les conditions de l'exploitation ainsi réglées entre les Parties, la construction des lignes projetées commença.

Le concessionnaire, le Baron de Ilirsch, profitant de l'autorisation qui lui en avait été accordée dans l'Acte do G oncession avait, à cette fin, fondé une nouvelle Société anonyme sous la dénomination de « Société Impériale des Chemins de for de la Turquie d'Europe» que nous allons appeler dans la suite «Société Impériale» (Société de construction des chemina de fer). Entre cette Société et le Gouvernement Impérial, il futconvenu que, pour trouver le capital nécessaire à la construction, un emprunt d'Etat devait être émis sur la base de 14,000 francs de rente par an et par kilomètre, rente qui était assurée aux concessionnaires par l'Etat. Cet emprunt fut émis à 3 o)o d'intérêt, mais avec des primes considérables ; la rente kilométrique annuelle de 14,000 francs calculée pour un réseau d'environ 2,000 kilomètres, fut évaluée à une somme annuelle de 28,000,000 de francs, et c'est, sur cette base, que le capital de l'emprunt fut fixé. Les titres de cet emprunta primes formaient désormais les «Lots Turcs» bien connus dans les bourses européennes.

C'est avec ce capital que la construction des chemins de fer commença en 1870. Les travaux furent activement poussés. On entama, d'abord, la construction des lignes qui débouchaient à la mer :

de Constantinople à Andrinople et Philippopoli, de l'Archipel à Andrinople, de Salonique à Uskub ;

et ces lignes, malgré plusieurs obstacles, furent achevées dans l'espace de trois à quatre ans. En 1872 et 1873, plusieurs sections furent déjà mises en exploitations.

Mais, en 1871, un revirement important se produisit dans la politique de la Sublime Porte. Le Grand-Vézir Aali Pacha qui,

jusque-là, avait patroné l'entreprise et passait plutôt pour pencher vers les Puissances occidentales, l'AngleterreetlaFrance, mourut en Septembre 1871.

Son successeur, Mahmoud Pacha, favorisait plutôt, au dire de la Compagnie, les intérêts russes. Suivant la Compagnie, il aurait eu en vue, dès le commencement, l'annulation des Contrats conclus et leur remplacement par d'autres stipulations qui, au lieu d'une jonction avec le réseau autrichien à travers la Bosnie, et la Serbie raccorderait le réseau plutôt avec la Roumanie et la Serbie. La Société prétend qu'une forte pression a été exercée sur elle à cet égard, et que c'est avec peine qu'elle a fini par maintenir les Gmtrats de construction et d'exploitation sous des conditions sensiblement modifiées.

Le Gouvernement prétend, par contre, que cette modification a été désirée également par la Société, dans son propre intérêt.

Quoi qu'il en soit, déjà, dans l'espace de six mois, on est arrivé à un remaniement complet des Contrats de chemins de fer antérieurs.

Les nouvelles Conventions du 18 Mai 1872 (l ) entre le Gouvernement, d'une part, et les Sociétés de construction et d'exploitation, d'autre part, ont amené les modifications suivantes.

La Concession de 1869 est annulée-

Le Gouvernement reprend la Cmcession pour la construction du Chemin de fer. La Société Impériale est réduite au rôle d'un entrepreneur de travaux, chargé par l'Etat de l'achèvement de certaines lignée de voies ferrées. Entre elle et la Compagnie d'exploitation, il n'existe plus de lien légal. Cette dernière n'est plus locataire de la Société de Construction, comme elle l'était d'après le Contrat de 1869, mais bien locataire pour V exploitation vis-à-vis au Gouvernement bai/leur. La durée du bail est réduite de 99 à 50 ans. Le loyer reste fixé à 8000 frcs par kilomètre et par an. Mais, tandis que, d'après les Contrats de 1869, le loyer

(1) ARTICLE 1er.— La Concession accordée à M. le Baron de Ilirsch, par Convention du 17 Avril 1869 et Firnian Impérial du 7 Octobre de la même année, et rétrocédée par M. le Baron de Jlirsch à la Société Impériale des Chemins de fer de la Turquie d'Europe, redevient complètement la propriété du Gouvernement Impérial, en ce qui touche la Société Impériale des Chemins de fer de la Turquie d' Europe.

Pour ce qui concerne les relations de la Société Impériale avec la Compagnie Générale pour l'exploitation des Chemins de fer de la Turque d'Europe, le Gouvernement Impérial Ottoman est complètement substitué à la Société Impériale, conformément aux stipulation du Traité d'exploitation intervenu en date de ce jour.

Dans les six mois de la signature de la présente Convention, l'assemblée générale des actionnaires de la Société Impiriale des Chemins de fer de la Turquie d'Europe devra avoir prononcé la dissolution et la mise en liquidation de ladite Société.

complet ne devait commencer à couvrir que trois ans après la mise en exploitation du réseau, ce terme se trouve réduit, par le nouveau Contrat, à une année, de même que le délai de construction est réduit,

Les modifications sont encore plus considérables, pour ce qui concerne l'étendue du réseau. La Société Impériale se bornera à achever les lignes déjà commencées, (celle de Constantinople à Andrinople, Philippopoli et Bellova ; celle d'Andrinople à Dédéagatch ; celle de Salonique àUskub, et celle de Banjaluka àlaFontière Autrichienne). Elle s'oblige, en outre, à construire dans l'espace de trente mois deux nouvelles sections, l'une d'Andrinople à Yamboli, l'autre, passant les Balkans et allant d'Uskub à Mitrowitza, c'est-à-dire vers les confins de la Bosnie. Le lignes ainsi arrêtées ne forment plus un réseau uni, mais trois groupes séparés. La longueur des lignes à construire ne comprend plus que 1280 kilomètres, c'est-à-dire un peu plus de la moitié de ce que la Concession antérieure accordait.

Pour subvenir aux frais de construction, il est alloué, à l'instar des Contrats de 1869, une rente annuelle de 22,000 francs par kilomètres laquelle est, cependant, supportée dorénavant par l'Etat seul, comme propriétaire. Par contre, l'Etat reçoit delà Compa gaie d'Exploitation— après l'achèvement et la mise en exploitation des lignes — une rente annuelle de 8000 francs par kilomètre. La Société [mpériale touche, de même que sous le régime des Contrats antérieurs, 22,000 fres par kilomètres construit, mais sans garanties spéciales de la part du Gouvernement, garanties qui se trouvent remplacées par la cession de tous les Lots Turcs. La somme à payer pour les terrains expropriés, est réduite de 10,000 à 5000 francs.

Par contre, la Société de Construction renonce à toute participation aux recettes de la Compagnie d'exploitation.

Sous ces conditions furent achevées et mises en exploitation, dans le courant de l'année 1872, les lignes

d 'Andrinople à Dédéagatch,

de Banjaluka à la Frontière Autrichienne, et

de Salonique aux environs cPUskub.

En 1873, la ligne de Constantinople —Andrinople et plusieurs autres sections furent également mises en exploitation et, au commencement de l'année 1875, la dernière des sections construites par la Société Impériale fut livrée au trafic.

De ces Contrats, un certain nombre de contestations ont surgi entre

le Gouvernement et La Société Impériale qui sont encore pendantes et qui seront soumises à une procédure arbitrale séparée.

La situation de la Compagnie (V Exploitation est devenue moins avantageuse, par suite des nouveaux Contrats de 1872 et de la séparation du réseau uni en plusieurs groupes. Pour en contrebalancer les effets, la Compagnie entreprend, aux frais du Gouvernement, la construction d'une nouvelle ligne de Yamboli à Choumla, contre paiement de 175,000 francs par kilomètre. Le Gouvernement s'oblige, en outre, à construire une ligne partant de Sarembey — Bellova pour opérer le raccordement avec la ligne de Salonique — Mitrowitza. Il contracte encore l'obligation de construire, dans le délai de trois ans, des ports et des quais dans toutes les villes ou les lignes de la Compagnie aboutissent, savoir : Varna, Dédéagatch et Salonique. De plus, il s'engage à faire, à Constantinople, des quais et des entrepôts dans le port naturel qui existe déjà, ainsi qu'à construire un système de routes partant des stations du Chemin de fer et allant vers l'intérieur du pays. '

Les contres obligations de la Compagnie sont fixées dans les nouveaux Contrats de la manière suivante: pendant lapêriode de construction, la Compagnie prélève annuellement 12,000 frcs par kilomètre, l'excédent évantuel jusqu'à 20,000 francs, est partagé entre la Compagnie pour | et le Gouvernement pour les |. S'il y a un ecxédent au delà de 20,000 frcs les deux Parties se le partagent par moitié.

Après l'expiration de cette période transitoire, la Compagnie doit payer au Gouvernement une rente annuelle de 8000 francs par kilomètre, laquelle commencera à courir à partir de la mise en exploitation complète du réseau.

Tel est le tableau approximatif des relations compliquées qui se sont formées sous le régime des différentes Conventions entre le Gouvernement Impérial Ottoman et les Sociétés anonymes respectives.

Quelques détails complémentaires seront ajoutés plus tard là où le cas le comporté.

Parmi les contestations qui ont surgi entre le Gouvernement Ottoman et la Compagnie d'exploitation des Chemins de fer Orientaux, figure, en premier lieu, la divergence de vues survenue entre les Arbitres, quant aux obligations de la Gompagnie pour le «Fonds de Garantie».