POUR L'EXPLOITATION DU CHEMIN DE FER

Les nouvelles Conventions de 187'.' avaient considérablement réduit et modifié le réseau du Chemin de fer primitivement projeté, et il y était stipulé, de même, d'autres délais et modalités sous lesquels la Compagnie d'exploitation avait à payer la rente kilométrique de 8,000 francs. L'Article principal (l'Article 1 1) de la Convention d'exploitation du 18 Mai 187 2 (Imp. II page 50) dispose à cet égard.

Article 1 1. — « Pour les lignes de Constantinople à Sarembey, d'An- «drinople à Dédéagatch et de Hermanly à la jonction du Chemin de fer « de Routchouk- Varna, la période transitoire sera considérée comme ter- « minée, lorsqu'un exercice annuel se sera écoulé après ht mise en cxploi- « talion complète de ces lignes ».

« Pour la ligne de Saloniqûe à Mitrovitza, la période transitoire sera « considérée comme terminée, lorsqu'un exercice annuel se sera écoulé « après la mise en exploitation delà ligne reliant ce Chemin de fer au « reste du réseau ».

Dans les débats sur cette question, le réseau dont parle le premier alinéa de l'Article précité et qui consiste en trois lignes de Chemin de fer, est indiqué' d'une manière abrégée, par les lettres (A, B, C,) suivant la désignation employée dans les Conventions. Pour déterminer les obligations delà Compagnie d'exploitation, il est, d'une importance décisive de préciser les limites des périodes mentionnées dans l'Article 1 1. Pendant la « période transitoire », elle n'ade paiements à "faire au Gouvernement que si Les recettes brutes des lignes déjà ouvertes à l'exploitation dépassent la somme de 12,000 francs par kilomètre et par an.

Après l'expiration de la période transitoire, elle est tenue de payer

au Gouvernement un loyer annuel de 8,000 francs par kilomètre pendant toute la période de 50 ans de la Concession.

Mais, les lignes mentionnées dans l'Article 1 1 n'ont pas été construites, en partie ; notamment le tronçon (Ç) destiné à relier le réseau à la ligne de Roustchouk- Varna, est resté inachevé et la construction en a été interrompue, plus tard, par la guerre turco-russe. Ces lignes — par suite de nouveaux Traités internationaux — se sont trouvées, en grande partie, situées sur le territoire de la Principauté de Bulgarie nouvellement constituée. Ces événements ont donné naissance aux nombreuses réclamations du Gouvernement contre la Compagnie d'exploitation en paiement des loyers arriérés, ainsi qu'à de nombreuses réclamations réciproques de la Compagnie contre le Gouvernement.

Le Gouvernement en partant du point de vue que la redevance kilométrique de 8,1)01» francs stipulée par l'Articles 1 1, alinéa 1, doit s'entendre de chacune des lignes (A, B, C, D) séparément, soutient que la période transitoire aurait pris fin pour chacune d'elles séparément, au terme y indiqué, savoir: pour la ligne (B), d'Andrinople à Dédéaghatch, à partir du 14 Août 1873 ; pour la ligne (Ai. de Constantinople à Sarembey, à partir du 23 Juin 1874.

Mais, comme — par suite d'une entente dernièrement conclue entre les Parties — le bail a été réglé à nouveau à partir de l'année iS8) le Gouvernement borne jusqu'à cette date sa réclamation du loyer. En conséquence, il calcule le loyer échu, pour la ligne (B), à partir de l'année qui a suivi la mise en exploitation jusqu'à la fin de 1885, à 11,643,000 francs 12 c, et, pour la ligne (A), à partir du 23 Juin 1874 jusqu'à la fin de l'année 1885, à 50,511,532 francs 80 e.

Éventuellement et pour le cas où la réclamation entière de 8,000 francs par kilomètre ne serait pas reconnue comme étant due — « suivant la situation spéciale du cas »— il demande un loyer annuel à fixer, par estimation judiciaire, au inoins à 5,000 francs par kilomètre, loyer dont le total s'élèverait à 42,112,700 francs.

Il réclame, en outre, pour le deuxième groupe du réseau, un loyer à fixer par estimation, soit une somme de 3,250 francs par an et par kilomètre, pour la ligne de Salonique à Mitrowitza, et une somme de 2,000 francs par an et par kilomètre, pour la section de

Tirnova à Yainbôli, sommes qui s'élèveraient à un total de 1 5,390,800 francs, plus les intérêts légaux.

La Compagnie d'exploitation, par contre, demande reconventionnellement, une indemnité pour la porte qui lui aurait été occasionnée par suite de la non exécution des nombreux ouvrages que le Gouvernement s'était engagé de faire par les Articles 1, 9, 1*2, 14, 17 de la Convention d'exploitation, en vue de développer le trafic du Chemin de fer ; elle qualifie ses demandes reconventionnelles (sous les N03 A' à VIII de ses réclamations), d'indemnité pour la non exécution des obligations contractées par le Gouvernement relativement à la construction des ( 'hemins de fer de jonction, des ports, des quais et des routes, en en spécifiant les lignes, ainsi que les époques, pendant lesquelles elle aurait subi des pertes dans les recettes.

Les Arbitres ont été cependant unanimement d'avis, que toutes ces réclamations réciproques étaient étroitement liées entre elles et qu'en raison de cette connexité, il y avait lieu de les réunir et de donner satisfaction aux contre-réclamations de la Compagnie par une réduction à opérer dans les demandes du Gouvernement. En conséquence, ils ont décidé unanimement de rejeter, comme non justifiée, l'indemnité réclamée par la Compagnie, sub Nos V à VIII de ses conclusions, en tant que demande principale, pour le motif surtout de l'absence d'une mise en demeure régulière ; mais, ils ont reconnu, par contre, qu'il y a Lieu de prendre en considération la non construction des lignes de raccordement, des routes, des ports, des quais et des entrepôts dans la fixation du loyer à payer pour les lignes exploitées.

Cependant, les Arbitres n'ont pas pu tomber d'accord sur la question de savoir à partir de quel moment devait courir le loyer dû au Gouvernement par la Compagnie, et quel en devait être le montant.

MM. Fehmi Pacha et Vahan Effendi développent de leur côté ce qui suit.

«La Convention d'exploitation du 18 Mai 1872 constitue un bail •• ei ce caractère résulte-, tant des termes formels de l'Article 1 et des <■ autres stipulations de ce Contrat que de l'intention évidente des « Parties ».

Or, ils considèrent que le bail conclu et spécialement les dispositions concernant la «. période transitoire » , sont entachés de vices .

essentiels, attendu qu'il leur manquerait la fixation nécessaire d'un loyer déterminé (Article 450 du Médjellé), le délai déterminé requis et d'autres conditions ; que, pour cette raison, il y aurait lieu d'appliquer les Articles 458 et 460 du Médjellé portant: «Le Contrat de louage « est nul, lorsqu'il manque de l'une des conditions essentielles à sa « conclusion. — Le louage annulable produit des effets. Toutefois, dans « un contrat de cette espèce, le bailleur ne peut réclamer le prix sti- « pulé, mais a droit à un prix à fixer par estimation. »

Dans cette estimation, on devrait, toutefois, prendre en considération que, d'une part, les recettes d'exploitation n'ont pas atteint, par suite d'événements de force majeure, le chiffre présumé et que, d'autre part, la construction, stipulée dans le Contrat, de quais, ports, routes et lignes de raccordement n'a été exécutée (pi 'en partie. On devrait, en outre, avoir égard à la circonstance que la Convention d'exploitation prévoyait un délai de construction de trois ans environ, une année après l'expiration duquel délai la redevance entière de 8,000 francs devait seulement commencer à courir.

■ Soit en Rattachant aux prévisions des Parties au moment du Contrat, continuent les Arbitres Ottomans, soit en tenant compte des laits ultérieurs qui ont porté atteinte à ce Contrat dont ils ont rendu l'exécution impossible, il est juste de fixer an lei" Janvier 1877, le moment à partir duquel la Compagnie doit être déclarée tenue de payer un loyer au Gouvernement. Le montant de ce loyer ne pourrait être exactement déterminé que par la comparaison des recettes avec les dépenses.

Suivant les données fournies par la Compagnie au Ministère des Travaux Publics, les recettes brutes des neuf exercices, allant le 1er Janvier 1877 au 31 Décembre 1885, sont établies comme suit: L''-e année 1877 .... 15, 491, 111. u

Les recettes totales des neuf exercices précités, divisées par le nombre de kilomètres en exploitation (1,169 kilomètres 568 3/l0 mètres) donnent pour résultat francs 10,846,38 de recettes brutes moyennes par kilomètre et par an.

La Compagnie n'a pas fourni des éléments suffisants pour l'évaluation des dépenses, et les comptes-rendus, produits par elle, de ses assemblées générales ne donnent aucun éclaircissement pour les années en question.

Il y a, dès lors, lieu de recbercber une autre base d'estimation quant aux frais d'exploitation.

Les frais d'exploitation des Chemins de fer en Europe ne dépassent pas généralement 50 à 60 °/o des recettes brutes.

Ce rapport des dépenses aux recettes s'abaisse jusqu'à 40 °/0 Pour les Chemins de fer fonctionnant en Turquie.

Pour ce qui concerne spécialement cette Compagnie, les conditions de son exploitation, très économiques (telles que l'absence du service de nuit, le nombre restreint des trains, etc), permettent d'estimer que les frais d'exploitation ont dû varier dans les limites de 5 à 6,000 francs en moyenne par kilomètre et par an.

La somme qu'il est, dès lors, juste d'attribuer à la Compagnie, tant pour ses frais d'exploitation que pour l'intérêt de son capital, ne saurait, en aucun cas. dépasser le chiffre de 7,000 francs par kilomètre et par an qu'elle a, elle-même, fixé dans la Convention du 10/22 Décembre 1885, et cela, encore en vue de l'exploitation internationale qui allait bientôt commencer.

L'exploitation des lignes de Roumélie, pendant les neuf exercices de IS77 à 1885, a donc donné un produit net annuel d'au moins (lu.s46.38— 7000=) francs 3,846.38 par kilomètre.

Le Gouvernement, propriétaire des lignes exploitées qui ont été construites ;i ses frais, a droit à une partie de ce produit net et il esl équitable de fixer sa part à 45°/0 des recettes nettes, mode de partage adopté, d'un commun accord, dans la Convention de 1885 dont il a été plus haut parlé. Calculée sur cette base, la part des recettes revenant au Gouvernement Impérial, s'élèverait à 1,730 francs 87c par kilomètre et par an.

En conséquence, les Arbitres Ottomans concluent qu'il y lieu :

lo — de rejeter la demande principale du Gouvernement Impérial Ottoman, ainsi que les demandes Nos y à VIII de la Compagnie d'exploitation des Chemins de fer Orientaux ;

2« — de joindre les demandes No 3 et 4 du Gouvernement, et, faisant droit à ces deux chefs réunis, de condamner la Compagnie d'exploitation des Chemins de fer Orientaux à payer au Gouvernement Impérial Ottoman, à raison de 1,730 francs 87^ par kilomètre et par an, sur un réseau de 1,109 kilomètres 508.3 mètres, pour 9 années d'exercices de 1877 à ISS."), la somme totale de 18,219,346 francs 40^ à titre de loyer pour la jouissance des lignes qui lui ont été cédées à bail par la Convention du 18 Mai 1872, avec les intérêts Légaux de 9°/0 l'an, depuis le 9/21 Avril 1888, date du dépôt des conclusions devant la Commission Arbitrale.

MM. Brunet el Jacobs, de leur côté, diffèrent d'avis sur tous les points essentiels, et opposenl h cette décision les conclusion-; suivantes.

La réclamation principale du Gouvernement, relative aux lignes de Constantim >ple à Sarembey et d'Andrinople à Dédéaghatch, est basée sur l'interprétation qu'il donne à l'Article 11 de la Convention d'exploitation du 18 Mai 1872, interprétation d'après laquelle chacune de ces lignes don être ci insidérée isolément et doit entrer dans la période définitive, lorsqu'un exercice annuel s'est écoulé depuis sa mise en exploitation complète.

Cependant, le texte de l'Article 1 1 ne comporte pas cette interprétation ; il porte eu effet :

« Pour les lignes de Constantinople ' à Sarembey, d' Andrinople à « Dédéaghatch et de Hermanly à la jonction du Chemin de fer de « Roustchouk- Varna, la période transitoire sera considérée comme ter- « minée, lorsqu'un exercice annuel se sera écoulé après la mise en «exploitation complète de ces lignes».

« Il apparaît clairement que ces trois lignes sont groupées pour «ne former qu'un tout, lorsqu'il s'agit de déterminer le moment où « la période transitoire finit et où la période définitive commence».

Ils développent alors longuement que, non seulement d'après le texte, mais encore suivant la place assignée au premier alinéa de

l'Article 11 de la Convention d'exploitation, comme aussi d'après le rapport qui existe avec les dispositions y relatives des Contrats antérieurs, ainsi que d'après tous les événements antérieurs et postérieurs, ledit Article 1 1 ne peut pas être compris dans un sens autre que celui suivant lequel la rente kilométrique de 8,000 francs doit devenir exigible seulement lorsque les trois lignes susénoncées auraient été mises en exploitation comme un réseau uni. Il serait notamment incompréhensible que le Gouvernement Ottoman n'ait pas fait valoir auparavant une créance qui aurait rapporté annuellement au Trésor plusieurs millions. Pour ces raisons, ils sont d'avis que, suivant la Convention, la période transitoire doit être considérée comme ayant continué aussi longtemps que les trois lignes susénoncées n'ont pas été mises en exploitation comme réseau uni .

Pour ce qui concerne la réclamation subsidiaire d'un loyer pour lesdites lignes, ainsi que pour la ligne de Salonique à Mitrovitza et la section de Tirnova à Yainboli, le Gouvernement, disent-ils, se base sur l'impossibilité qu'aura' t entraînée le Traité de Berlin de 1878 d'exécuter la ligne de raccordement de Yamboly avec le Chemin de fer de Roustchouk- Varna et celle de Salonique-Mitrovitza avec le reste du réseau, exécution qui dépendait, depuis le 3 Août 1878, du Gouvernement Bulgare ; et que, par conséquent, les conditions étant défaillies, il y avait lieu de substituer au loyer stipulé une indemnité équitable suivant l'estimation du Tribunal.

« Mais il est inexact de dire que la Convention du 18 Mai 1872 « ne contient qu'un loyer conditionnel et d'en conclure que, la condition « étant défaillie, le loyer conventionnel fait défaut et nécessite la déter- « mination d'un loyer d'estimation applicable, dépuis la mise en exploitation jusqu'au 31 Décembre 1885».

« Il sera démontré ci-après qu'aucune condition n'est défaillie, mais « que le débiteur de la rente kilométrique a renoncé, en certaine me- * sure, au bénéfice d'un terme ».

«Si même il s'agissait de condition, il faudrait ne pas confondre la «condition dont l'accomplissement opère une transformation du loyer, «avec la condition à laquelle on eût pu subordonner l'obligation de payer « un loyer quelconque ».

« En effet, la Convention d'exploitation du 18 Mai 1872 constitue « un bail suis generis, divisé en deux périodes, l'une transitoire, l'autre « définitive, pendant chacune desquelles les avantages du bailleur con- « sistent dans un droit de participation aux recettes brutes ».

Il importe peu, disent-ils, (pie pendant la période définitive, une part miniina de 8,000 francs par kilomètre soit garantie au Gouvernement, tandis que pendant la période transitoire, aucun minimum ne lui était garanti. Dans ce cas, il a pu arriver, dans certaines années de recettes insuffisantes, qu'aucune part ne revînt au bailleur. Le Contrat de 1872 comporte ainsi un élément aléatoire dont un exemple se trouve dans la Convention conclue avec la Compagnie de Varna-Roustchouk, Convention stipulant un partage de recettes brutes, au-delà de 7,000 francs par kilomètre, entre le bailleur et le preneur.

« Le Gouvernement Impérial reste en défaut d'indiquer la nature c du contrat qui, à défaut de bail, le lierait à la Société d'exploitation «pendant la période transitoire».

Les Arbitres de la Compagnie n'admettent pas non plus.que la disposition suivant laquelle la durée de 50 ans du bail doit être comptée à partir de la mise en exploitation complète de lignes (A, B, C, D, H,) soit entachée d'un vice essentiel, pour n'avoir pas suffisamment déterminé la durée du bail. Mais, disent-ils, « les Arbitres ont à examiner si la période « définitive n'est pas commença par suite de faits équivalents à l'arrivée • du ternie ou à l'accomplissement Je la condition inscrite au Contrat».

Le Traité de Berlin (') n'a eu d'autre influence sur les droits et

(') Article le.— La Bulgarie est substituée au Gouvernemeut Impérial Ottoman dans ses charges et obligations envers la Compagnie «lu Chemin de fer de Roustchouk-Varna, à partir du jour de l'échange des ratifications du présent Traite. - Le Règlement des comptes antérieurs est réservé à une entente entre la Sublime Porte, le Gouvernement de la Principauté et l'Administration de cette Compagnie.

La Principauté de Bulgarie est de même substituée, pour sa part, aux engagements que la Sublime Porte a contractés, tant envers l'Autriche-Hongrie qu'envers

la Compagnie, pour Vexploitati les Chemins de fer delà Turquie oV Europe, par rapport

à l'achèvement et au raccordement, ainsi qu'à V(xploitation des lignes ferrées situées sur

sou territoire.

Les Conventions nécessaires pour régler ces questions, seront conclues entre l Autnche-ffongrie, la Porte, la Serbie, et la Principauté de Bulgarie, immédiatement après la conclusion de la paix.

obligations do la Compagnie, que de les diviser comme se divisait le Territoire de la Turquie, mais avec la stipulation formelle que rien n'était changé dans leur ensemble.

Il appartenait à la Compagnie de dispenser le G-ouvernement Ottoman de l'exécution d'une ou de plusieurs de lignes (A, B, C, D, H) et d'accélérer ainsi, d'une part, le passage de la période transitoire à la période définitive, d'autre part, l'entrée dans U période de cinquante ans déterminée par l'Article 2.

Cette dispense se rencontre dans la renonciation l'aire par la Compagnie, le 31 Mai 1883, quant au territoire bulgare, à tout droit, tant sur la construction que sur l'exploitation des Chemins de 1er visés par la Convention du L8 Mai 1872, ce qui s'applique à une partie des lignes (D) et (H).

Il résulte de l'ensemble du Protocole de la Conférence a Quatre et de la, dépêche du 20 Juin 1883, par laquelle le Ministre des Affaires Etrangères d'Autriche-Hongrie communique cette renonciation aux délégués du Gouvernement Bulgare, que l'un des buts poursuivis [i,ii- ce Gouvernement, en exigeant la renonciation, était de se dispenser d'exéouter la ligne (II) et la partie de la ligne (D) que modifie le Traité de la Conférence à Quatre.

La dispense contenue dans la renonciation de la Compagnie, profite au Gouvernement- Ottoman, puisque le terme ou la condition contractuelle de l'entrée dans la période de 50 ans. porte sur i exécution complète les lignes (D) et (H) et, par conséquent, est indivisible, et que le terme ou la condition de l'ouverture de la période définitive dépend aussi des raccordements auxquels il est renoncé.

La renonciation proluit ainsi un double effet : d'abord, celui d'ouvrir immédiatement la période de 50 ans de l'Article 2, ensuite, de donner ouverture, mais seulement lorsqu'un exercice annuel se sera écoulé, a la période définitive des Articles 3 et II.

( eue période définitive a donc commencé, lorsqu'un exercice annuel a été écoulé depuis la renonciation du 31 Mai L883, c'est-à-dire le 31 Décembre L884.

Lu conséquence, le Gouvernement aurait droit, s'il l'avait demandé, a la rente kilométrique de S, 000 francs pour tout le réseau, le 1er Janvier 1885 jusqu'à la lin de ladite année, époque

où le régime de la Convention du -2-2 Décembre 1885 succède à celui de la Convention du 18 Mai 187-2; mais, il n'a formulé cette demande que pour la partie du réseau reliée à Constantinople, moins la section de Yamboli à Tirnova.

Les Réclamations V à VIII de la Compagnie, basées sur l'influence défavorable qu'ont eue. sur les recettes, l'inexécution des ports, quais, entrepôts, routes prévus aux Articles 12 à 17 de la Convention d'exploitation de 1872, ei de l'Article 5 delà Convention spéciale à la -arc de Constantinople, ainsi que l'inexécution de la ligne de Sarembey k la ligne de Salonique - Mitrovitza, doivent être accueilles et l'influence fâcheuse de L'inexécution des obligations du Gouvernement sur les recettes du réseau jusqu'à ce jour, sera équitablement réparée si la rente kilométrique de l'année 1885 est réduite, à ce titre, de 8,000 francs à 1,500 francs pour le réseau relié à Constantinople, et s'il est alloué au Gouvernement 1,500 francs par kilomètre pour la ligne de Salonique à Mitrovitza et pour la section de Tirnova à Yamboli.

Par ces motifs. MM. Brunet et Jacobs sont d'avis qu'il y aurait lieu de joindre les Réclamations 2, 3 et i du Gouvernement, 5, 6, 7 et 8 de la Compagnie; de condamner la Compagnie a payer au ( louverncinent 1,754,352 francs i5cs avec les intérêts légaux de 9 °/n l'an, à dater du -2.'! Avril 1888, et de délimiter les Parties du surplus de leurs conclusions respectives.

Pour apprécier la diw, vues entre MM. les Arbitres, il

y a lieu de considérer que le Livre du Médjellé relatif au louage (Articles 121 — 611), tout en se basant sur les dispositions des anciennes Lois Ottomanes concernant l'affermage de terres, le louage d'ouvrages et autres, reproduit visiblement les principes du Code Civil français dans tout ce qui se rapporte à des institutions de droit moderne, concordance qui est, du reste, relevée en annotation dans les traductions françaises du Médjellé. Il en cm de même des dispositions générales du contrat de louage. Il est encore à noter que de pareils contrats concernant la jouissance de biens de rapport contre une redevance, se basent sur des principes économiques qui sont les mêmes partout et dans tous les temps.

Ces contrats reposent, dés lors, sur un « jus quod apuà omnes génies perzque custoditur » (droit qui est observé uniformément chez tous

les peuples), connue disent les Romains. Aussi, les Arbitres des deux Parties ont-ils fréquemment fait usage de la faculté d'apprécier librement ces conditions, en tenant compte de la nature des choses, ainsi (pie de l'intention des Parties.

Ceci posé, abordons l'examen des questions restées en suspens.

Question I.

Peut-cn déduire des principes du Code Ottoman que la [disposition du Contrat relative à la participation du Gouvernement aux recettes de l'exploitation, pendant la période transitoire, soit nulle ou annulable, comme manquant des éléments essentiels d'un contrat de bail ?

Le Gouvernement Impérial soutient la nullité du Contrat dont il s'agit, pendant la période transitoire, par la raison qu'il lui manquerait l'élément d'un loyer déterminé, ainsi que d'autres conditions essentielles au contrat de bail.

Les Arbitres Ottomans trouvent que ces motifs d'annulation sont fondés en droit ottoman, et en infèrent la faculté d'adjuger, au lieu de la participation éventuelle aux. recettes, comme il était convenu, une indemnité à fixer par estimation judiciaire. Les Articles y relatifs du Médjellé disposent.

Article 458. — « Le contrai de louage est nul, lorsqu'il manque « de l'une des conditions essentielles à sa conclusion ».

Article 461. — ■« Le louage annulable produit des effets. — Toutefois, « dans un contrat de cette espèce, le bailleur ne peut réclamer le «prix stipulé, mais a droit à un prix à fixer par estimation».

Article 462. — « L'annulabilité du contrat de louage provient, tan- « tôt, de ce que le prix n'est pas déterminé, tantôt, de ce que le «contrat manque de quelque autre condition nécessaire à sa validité».

(Vs motifs d'annulation consisteraient, suivant les Arbitres Ottomans, d'une part, dans le fait que l'objet loué n'est pas suffisamdéterminé (Article 449 du Médjellé, 1129 du Code Civil français) et, d'autre part, dans celui que le prix n'est pas non plus suffisamment limité, comme il est prescrit d'une façon analogue, dans

le contrat de vente (Médjellé, Article 463). Mais, à mon avis, le Contrat satisfait à ces deux conditions. D'après des principes indubitables, qui sont d'ailleurs reconnus aussi dans la jurisprudence française, le loyer peut être déterminé aussi bien d'une façon absolue que d'une façon relative.

T'est dans cette dernière catégorie que rentre l'affermage de terres, moyennant une partie déterminée des fruits (colonia partiaria, colonat partiaire) reconnu partout en Europe et qui exista aussi en Turquie. Il en est également ainsi de la location d'un établissement de rapport moyennant une quotité des revenus. Le Médjellé mentionne expressément, comme exemple d'une telle location, un établissement de bain (Article 478). Il est mentionné souvent aussi la location d'une hôtellerie, Presque dans toute l'Europe, on trouve, dans les derniers temps, l'affermage d'une exploitation d'une ligne de Chemin de fer, moyennant la participation diversement déterminée des recettes nettes.

On ne conçoit point, non plus, pourquoi le Contrat en question ne satisferait pas à la condition d'une «chose déterminée» exigée par la Loi (Article 449). Ce n'est pas à tort que la Compagnie d'exploitation fait valoir que le Gouvernement Impérial a, à plusieurs reprises, conclu lui-même des Conventions pareilles relativement à une exploitation de Chemin de fer.

La stipulation d'une somme d'argent est si peu de l'essence d'un contrat de location que le Médjellé reconnaît même, comme « louage », le bail d'un jardin moyennant la remise d'un cheval (Article 163)* ainsi qu'une location dont le prix consisterait en marchandises.

Partout, on ne considère, comme essentiel, que la remise par l'une des parties d'une somme d'argent ou d'un objet de valeur, en échange de la jouissance d'un bien île rapport délivré par l'autre partie,.

Il est vrai que si l'exploitation donne des résultats défavorables, le bailleur peut rester sans rien toucher pendant plusieurs années. Mais, c'est dans la nature des conventions basées sur une participation aux bénéfices, de contenir un élément aléatoire.

Pendant les quelques années où ces lignes de Chemin de fer ont eu des recettes considérables, par suite des transports militaires, le Gouvernement aurait profité d'une part de bénéfices considérables, s'il n'avait pas été stipulé que les excédents de cette nature doivenl servir

à couvrir le déficit des années précédentes. On peut même affirmer qu'un certain aléa existe dans tout contrat de bail d'un objet de rapport,.

Si, dès lors, il est admis qu'on puisse déterminer le loyer d'après une participation aux recettes, on ne conçoit guère les raisons pour lesquelles, dans des entreprises non encore achevées, on ne pourrait point évaluer le loyer à courir, différemment pendant la période de construction et différemment pendant celle qui suit l'achèvement. Pour le bail d'un établissement de bain, mentionné dans le Médjellé, on pourrait certainement stipuler le paiement de la moitié du loyer convenu, pour le cas où l'établissement serait à moitié construit, et le paiement du loyer entier à partir de l'achèvement total. De même, dans le cas présent, il a été stipulé :

1" une redevance qui, d'après toute prévision, serait moins importante pour la période où le réseau (A, B, C, D) ne serait pas achevé, redevance à calculer sur la base d'une participation aux recettes ;

2° une redevance plus importante réprésentée par une rente kilométrique de 8,000 francs et, de plus, une participation aux recettes, le tout après la mise en exploitation complète du réseau ; — sans que, dans ces stipulations, on puisse trouver l'absence d'un élément nécessaire du bail.

Dans 1rs cas de cette nature, il arrive souvent que le temps stipulé dans le contrat pour l'achèvement des travaux, soit dépassé ; et, en pratique, le terme arrêté d'avance pour la construction, se trouve être dépassé peut-être plus souvent qu'il n'est observé, lorsqu'il s'agit prises importantes et difficiles. Dans les Conventions de 1869, on avait prévu une période de construction variant de 5 à 7 ans : dans celle de 1872, on l'a réduite à 26 mois et à 3 ans, suivant les lignes à construire. Si le délai n'est pas observé, la période transitoire se prolonge. Les cas échéant, il peut en résulter, pour le locataire, un droit à indemnité et même, selon les circonstances spéciales du cas celui de résilier le contrat ; comme, par exemple, dans le cas d'une maison louée et non encore construite qui serait achevée si tardivement que le preneur ne pût plus attendre. Mais, il ne peut pas être question du droit du bailleur de résilier le contrat, lorsqu'il dépend de lui, comme propriétaire, d'achever la construction; autrement, l'existance du contrat serait exclusivement à la merci de l'une des parties.

Dès lors, on ne saurait s'appuyer sur la protondue absence d'un délai déterminé pour déclarer que le Contrat de bail est entaché do nullité. Le Médjollé (Article 1709) dit:

« Le louage dos choses est un contrat par lequel l'une dos parties « s'oblige à faire jouir l'autre d'une chose pendant un certain temps».

Mais, la disposition du Contrat suivant laquelle le bail durerait 50 années, après la mise en exploitation complète des lignes (A, I!, C, D, II) (Article -2 du Contrat) est aussi déterminée que possible. Tout aussi suffisamment déterminée est la clause contenant la participation à une part de recettes, pendant la période transitoire. Dans le cas présent, l'achèvement du réseau entier ( A, B, C, D, II ) dépendait, d'abord, du Gouvernement qui en avait donné la construction en entreprise. Si cette construction tardait à être achevée, la période transitoire se prolongeait : conséquemment, le cas échéant, il pourrait en résulter une actionen dommages-intérêts contre celui auquel incombait la faute de ce retard, maisnon un droit de résiliation pour le propriétaire. L'incertitude au sujet de la période transitoire que le Grou^

vente ut invoque comme une condition, au sens juridique du mot, no

provient que d'une incertitude au sujet de la durée delà construction.

Cette incertitude ne for jependanl pas une condition, mais un « dies

incertus quando » (terme don! l'échéance seule est incertaine). Il n'y a pas là un « dies incertus an * (terme dont l'arrivée même est incertaine) lequel aboutit a une condition. Quant à la question de savoir «le tonne doit échoir, il n'y avait pas do doute a cette époque. Les Parties étaient d'accord de construire : elles avait un commun intérêt d'accélérer les travaux ; mais, le Gouvernement, sans doute d'après l'expérience déjà acquise, n'avait à dessein point limité, dans l'Article 11,1a période de construction à un délai d'un certain nombre do mois ou d'années, délai qui est rarement observé d'une façon stricte dans dos constructions aussi (''tendues et aussi compliquées de difficultés pratiques. C'était plutôt àla Compagnie d'exploitation de se plaindre de l'incertitude qui planait sur la date de l'achèvement dos lignes, tandis que le Gouvernement, comme propriétaire, était plutôt a même d'estimer lo temps nécessaire pour la construction. Mais, comme le Gouvernement avait un intérêt au inoins égal, sinon supérieur à celui de la Société, de doter le pays le plus tôt "possible d'un réseau do Chemins de fer, aucune des deux

Parties n'a éprouvé le besoin de fixer strictement le délai de construction à un certain nombre de mois ou d'années. Une pareille incertitude qui est dans la nature d'un contrat de louage d'ouvrage, ne peut jamais être envisagé comme condition, car, de la sorte, tout le contrat dépendrait du bon vouloir de l'une des Parties.

Tous les rapports qui résultent des conventions finiraient par devenir inextricables, s'il était permis, en cas d'exécution tardive ou incomplète, de demander immédiatement la résiliation d'un contrat, laquelle n'est possible qu'exceptionnellement et pour des raisons spécialement indiquées dans la loi (comme au cas de vices rédhibitoires).

Un tel motif légal de l'annulation de la Convention se trouve, en effet, — également aux termes du Médjélié, — dans le cas où l'exécution de tout le contrat est devenu impossible (Article 457 : « la jouissance doit être possible, etc. », comparez Article 44).

C'est à ce cas que s'applique réellement l'argu mention des Arbitres Ottomans, ainsi que leur tentative de remplacer le loyer convenu par une estimation équitable des droits du Gouvernement. Cette question ne sera traitée que dans la suite, dans l'examen de la Question 3.

Mais, la preuve que le Contrat de bail est annulable depuis sa conclusion, ne résulte pas du Médjellé. Aussi, je me range, dans la réponse à cette Question, entièrement à l'avis de MM. Brunet et Jacobs.

Question 2.

Le droit du Gouvernement à la rente kilométrique de 8,000 francs et à la participation éventuelle aux recettes, a pris naissance seulement après la mise eu exploitation du réseau entier composé des lignes (A, B, C), et pas encore à partir de la mise en exploitation de ces trois lignes, chacune prise isolément.

Le Gouvernement essaye d'interpréter l'Article 11 de la Convention du 18 Mai 187-2, dans ce sens qu'il fixerait la période transitoire [ii h H- chacune des lignes de Chemin de fer séparément, et arrive, de cette façon, à réclamer un loyer de 65,000,000 de francs, demande q"i a été rejetée comme exagérée, également par les Arbitres Ottonians.

Déjà, le texte de l'Article II. alinéa L — «pour les lignes .(A, B, C) « (de Constantinople à Sareinbey, etc.), la période transitoire sera con- « sidérée comme terminée, si une année se sera écoulée après la. mise « en exploitation complète de ces lignes ». — ne peut être compris autrement que dans ce sens que le groupe des lignes réunies en une seule phrase, doit être mis en exploitation, comme réseau, comme un tout, avant que l'obligation de payer le loyer kilométrique élevé de 8,000 francs, prenne naissance, Tout effort qu'on tenterait pour interpréter autrement cette rédaction grammaticale me parait vain.

Tout aussi indubitable semble être le sens du (.'outrât, rapproché' des Conventions qui l'ont précédé. D'après ces dernières, le fort lover de 8,000 francs ue devrait commencer à courir qu'à partir du moment où le grand réseau, alors projeté, avec ses raccordements importants, serait mis en exploitation en totalité. Les nouvelles Conventions de 1872 sont moins avantageuses pour la Compagnie, en ce sens qu'elles stipulent, au lieu d'un grand système réuni de lignes; trois systèmes plus restreints el divisés, puisque les lignes de raccordement de l'ancien système y manquent.

11 est, dès lors, évident que c'était là, seulement dans une certaine mesure, un équivalent pour la Compagnie, si les lignes projetées étaient divisées en groupes à uiettre eu exploitation, comme un ensemble, pour faire courir le loyer dû. Déjà, la division de l'Article II en deux alinéas distincts, est décisive en laveur de cette interprétation.

Ces arguments et les autres développés par MM. Brunet et Jacobs, sont, en tous points, si pondérés et si convaincants que je n'y saurais rien ajouter.

D'après les dispositions claires de l'Article 11, «la période transitaire» dure jusqu'à ce que les trois lignes (A, B, C) soient mises en exploitation dans leur ensemble. Mais, il n'est pas contesté que la troisième ligne (C) de Ilermanly à la jonction à la ligne Roustehouk- Yarna, n'a pas été achevée dans les conditions stipulées;

En droit, il importe peu de savoir si cette ligne est restée inachevée par la faute du Gouvernement ou sans sa faute. La Compai: nie d'exploitation doit rester dans la situation relativement plus avantageuse (dans la période transitoire), même au delà du délai prévu pour la construction.

Dans tous les cas. il ne dépendait [tas d'elle, niais bien en premier lieu du Gouvernement, de mettre un terme à cet intérim peu favorable pour lui.

Le Gouvernement aurait pu sauvegarder ses intérêts, en stipulant des mesures de précaution plus complètes, pour le cas où le délai prévu pour la construction serait transgressé. Mais cela n'a point eu lieu. Le contrat dispose clairement plutôt que le loyer de 8,000 francs ne peut être réclamé avant que les trois lignes susmentionnées soient mises en exploitation dans leur ensemble, et, même en ce cas. seulement après l'expiration d'une année d'exploitation.

Cette situation peu Favorable au Gouvernement, est arrivée à son terme, dans la suite, par un cas de force majeure qui a fini par rendre impossible l'exécution du Contrat de bail, tel qu'il était stipulé dans la Convention de 1S7^ (voir Question 3).

Mais, jusqu'à cette date, je me trouve d'accord avec MM. Brunetet Jacobs qui sont d'avis que le Gouvernement Impérial, — ■même après l'expiration du délai prévu pour la construction, — n'avait droit, à titre de loyer, qu'à la participation à l'excédent des recettes brutes au delà de 12,000 francs par kilomètre, demande que le Gouvernement n'a pas présentée et qui, du reste, serait restée sans résultat, puisque les recettes nettes n'ont point atteint, en moyenne, la somme de 12,000 francs.

Question 3.

La fin de la période transitoire n'est arrivée qu'à la date où l'impossibilité d'exécuter le Contrat du bail, — tel qu'il a été stipulé,— a été constatée ; à partir de ce moment, le Gouvernement Impérial est fondé à réclamer une part de recettes nettes, suivant équitable estimation judiciaire, et cela, jusqu'à l'entrée en vigueur de la nouvelle Convention d" exploitation du 10i22 Décembre 1885.

Les guerres de 1877 et 1878 n'ont immédiatement pîis entraîné quelques modifications à la Convention existante. Il est vrai que ces événements, ainsi que les divers troubles précédents, ont retardé l'achèvement de ces lignes; mais, la conséquence en a été simplement de prolonger «l'état

transitoire» du Contrai de bail. La Compagnie d'exploitation a pu profiter de cet état de guerre, grâce aux transports militaires, comme elle aurait pu aussi subir des pertes graves. ('<•<, dernières constituent un préjudice fortuit qu'elle devait supporter, aussi bien que le Gouvernements

De même, la conclusion du Traité de Berlin de L 878 n'a pas encore modifié le Contrat de bail, car, dans un Article spécial de ce Traité, on a imposé expressément au Gouvernement Bulgare l'obligation de reconnaître les droits de la Compagnie d'exploitation on permettant la construction et l'exploitation de lignes situées, des lors, sur son territoire. Il est vrai que, par suite des remaniements territoriaux, la construction se heurtait à ces difficultés ; notamment, il devenait bientôt clair que le nouveau Gouvernement Bulgare n'était nullement disposé à tolérer chez lui la construction et l'exploitation des lignes par une société privée, et, vu les institutions peu assises de la nouvelle Principauté et les sentiments de la population, il était à prévoir qu'une entreprise de ce genre recontrerait quelque opposition et serait, peut-être, même empêchée par la force.

En vue de résoudre, à l'amiable, les questions difficiles surgiespar suite du nouvel état de choses territorial, une Conférence, déjà prévue dans le Trait«'' de Berlin, composée des Délégués des Quatre Etats intéressés (Turquie. A.utriche-Hongrie, Bulgarie et Serbie), s'est réunie à Vienne, en l'année 1881, dans le but d'aboutir à une entente sur le mode convenable d'achever les lignes de Chemin de fer.

Pendant les négociations qui ont duré deux ans, on est arrivé à un accord, à la date du 9 Mai ISS;:, dans cette «Conférence à Quatre » souvent mentionnée; mais, en même temps, il a été constaté que le Gouvernement Bulgare n'était nullement disposé à se conformer aux obligations, à lui imposées, par le Traité de Berlin envers la Compagnie.

Sous la pression de ces forces internationales, le Baron de ITirseh avait déjà, au nom de la Compagnie, donné, le lô Avril ISS-?, la déclaration suivante.

« La Compagnie se soumet purement et simplement aux stipula- « tions contenues° dans le projet de Convention, tel qu'il a été arrête « dans le Protocole de la Conférence à Quatre du 25/27 -Mars 1882, et € elle déclare ne pouvoir prétendre à aucune indemnité ni compensation

« d'aucune sorte, pour cause des dérogations (contenues dans ledit Protocole) aux Conventions existantes, passées entre la Sublime Porte et « la Compagnie, le 18 Mai 1872.»

Sans deiire. sous l'influence de la même pression continue, la Compagnie d'exploitation a, le 31 Mai 1883 (c'est-à-dire immédiatement après la clôture de la Conférence internationnale), renonce vis-à-vis du Gouvernement Bulgare, par une délaration écrite, à tout droit a la construction et à l'exploitation des Chemins de fer sur le territoire bulgare, en tant (pie les lignes prévues par la, Convention de 1 <S 7 -? , y sont situées actuellement (Annexe 6, CI).' Cette renonciation a été adressée au Ministre d' Autriche-Hongrie et a été officiellement communiquée, par ee dernier, au Délégué du Gouvernement Bulgare, le 20 Juin 1883, sans doute à la suite de ces accords internationaux.

De cette façon, l'obstacle de fait au ''outrât d'exploitation est devenu une impossibilité de droit.

Cette renonciation a modifié totalement la situation, ainsi que MM. Brunet et Jacohs le pensent avec raison. Si l'exécution de l'Article 11 du Contrat du 18 Mai 1872 se trouvait jusqu'alors seulement retardée, rendue plus difficile en iàit. elle devenait, des ce moment, impossible en droit, car il était certain que la Compagnie d'exploitation ne pouvait plus arriver à L'exercice de s m droit résultant du Contrat.

La conséquence de cette impossibilité était certainement que l'Article 11 du Contrat et — par suite de l'indivisibilité — la Convention entière du 18 Mai L872 est devenue en effet caduque3 vu notamment que les stipulations relatives à la période transitoire, ainsi qu'au paiement de la redevance, après la mise en exploitation complète des groupes du néseaUj forment un tout indivisible. La situation légale admise par les Arbitres Ottomans s'est alors réalisée.

A partir de ce moment, le Gouvernement Impérial était fondé de considérer comme nul l'Article 11 du Contrat à cause de l'impossibilité', ce qui aurait amené une liquidation équitable entre les Parties, telle qu'elle a lien lors de la résiliation d'un contrat bilatéral à cause de l'impossibilité d'exécution (Médjellé, Article 457, 462). Dans le

le pai'eille résiliation, le Gouvernement n'aurait, du reste, point pu faire valoir l'impossibilité survenue par suite de la renonciation

connue provenant d'une faute de la Comgagnie, car, cet acte de renonciation doit être apprécié en tenant compte des circonstances. Dans la forme, c'était la un acte volontaire, mais, en réalité, involontaire et rendu inévitable par les décisions de la Conférence à Quatre.

Ce changement survenu devait plutôt être envisagé, en droit, pour les deux Parties, comme toute autre impossibilité de force majeure. Toutefois, par suite d'une Convention entre les Parties, eelte conséquence légale ne s'est pas réalisée et leurs relations réciproques ont été, au contraire, réglées à nouveau par transaction.

La Compagnie d'exploitation, ayant un réel intérêt de continuer L'exécution du Tentrat à îles conditions modifiées et avec des charges réduites sel. m les circonstances, a fait bientôt au Gouvernement Impérial différentes propositions pour la conclusion d'une nouvelle convention d'exploitation qui se trouve mentionnée dans l'avis de .MM. lîrunet et Jacohs, Le Gouvernement parait ne pas avoir été', au connnencement, disposé à entrer dans cette voie ; il désirait plutôt, parait-il, résilier tout le ('ont. rat, ainsi qu'il l'a tenté encore actuellement. Après de longues négociations, il consentit, cependant — moyennant une avance de vingt-trois millions de francs, fournie par la Compagnie — à une nouvelle Convention d'exploitation (en date du 10/22 Décembre 1885) d'après laquelle la Compagnie aura dorénavant le droit de continuer l'exploitation des lignes construites sans les lignes de raccordement, à la condition d'une redevance kilométrique réduite à 1500 francs (au minimum.)

Il ne peut plus être contesté (ainsi qu'il le sera démontré sous la lettre (C) que, à partir du 1er Janvier 1886, les relations des deux Parties contractantes doivent être régies par la nouvelle Convention dé 1885; mais, il reste à savoir quelle est la bonification à laquelle le Gouvernement a droit, pour la période intermédiaire entre la renonciation donnée par la Compagnie d'exploitation et l'entrée en vigueur de la nouvelle Convention, bonification au sujet de laquelle ce dernier Contrat ne contient aucune stipulation.

MM. Brunet et Jacobs sont d'avis que la période transitoire a pris fin au moment de la renonciation et que — en conformité du Conir.it de 1872— le droit du Gouvernement a la rente kilométrique de 8,000 francs a commencé à courir à partir de la tin de l'exercice annuel

qui a suivi cette renonciation ; mais que ce droit est susceptible d'une forte réduction, par suite des réclamations de la Compagnie pour la non exécution des ports, quais, routes, etc., autant de travaux qui devaient être d'une grande influence sur les recettes. Ces réclamations opposées par reconvention, seraient précisément de nature à servir à une réduction considérable de la rente kilométrique de 8,000 francs, par voie de compensation. Les Arbitres susmentionnés ont évalué cette réduction à un cbitîre si élevé qu'ils réduisent, par là, la rente kilométrique de 8,000 à 1,500 francs, et, arrivent de cette façon au résultat de condamner la Compagnie au paiement d'une somme de 1,754,352 francs 45cs.

MM. Fehmi Pacha et Vahan Effendi arrivent — par une voie très différente — -à un résultat qui ne s'éloigne pas de beaucoup de l'évaluation adoptée par leurs ( !ollègues, en ce sens qu'ils sont (''gaiement d'avis que la rente stipulée de 8,000 frans par kilomètre, ne correspond pas aux recettes nettes effectives et que, en considération d'une série de faits, elle doit subir une forte réduction. Se basant sur un calcul de recettes nettes probables, ils fixent la rente a payer, en équité, h la somme de 1,730 francs 8 2c par kilomètre et par an.

Pour ce qui concerne la période intermédiaire dont il s'agit, l'estimation des Arbitres Ottomans peut paraître équitable, aussi bien que celui de MM. Brunet et Jacobs, dont elle ne s'écarte que de moins d'un septième.

Il n'est pas facile, pour le Sur- Arbitre, de choisir entre deux estimations qui reposent toutes deux sur des bases incertaines. J'inclinerais, cependant, à préférer l'estimation la moins élevée, pour ne pas être forcé a avoir recours à l'évaluation toujours incertaine des frais d'exploitation, et à un calcul, (''gaiement incertain, de recettes nettes basé sur les dividéndes distribués. Je trouve qu'on pourrait, plus sûrement, s'appuyer sur la propre estimation des Parties lesquelles, dans la nouvelle Convention de 1885, fixent la rente kilométrique minima pour l'avenir a 1,500 francs. Si une telle rente a paru équitable aux Parties pour un avilir où. l'exploitation et les bénéfices iront probablement en augmentant, elle pourra paraître' également suffisante pour la dernière année écoulée avant la Convention. Par conséquent, également sur ce

point, je partage purement et simplement l'avis de MM. Brunet et Jacobs.

Il est vrai qu'on pourrait encore se demander, si, — par suite de l'impossibilité de l'exécution du Contrat de 1872 — la rente fixée par estimation qui doit être adjugée au Gouvernement jusqu'à l'entrée en vigeur île la nouvelle Convention de 1885, doit être calculée, non point à partir du 1er Janvier 1885, mais déjà du jour même de l'impossibilité définitivement survenue. Le même doute pourrait surgir en ce qui concerne la question (mentionnée en passant par les Arbitres) de savoir à partir de quel jour la durée de 50 années du bail doit être imputée. Mais, comme je me rallie en principe à l'apréciation juridique de MM. Brunet et Jacobs, je suis obligé — conformément à l'Article 10 de l'Acte de Compromis — d'admettre également cette oonséquence finale de leur conclusion, et je dois m'abstenir d'entrer dans l'examen de cette question secondaire.

En définitive, je conclus, d'accord avec l'avis exprime par MM. Brunet et Jacobs, que la Compagnie d'exploitation est tenue de payer au Gouvernement Impérial la somme de francs i,,)4,}}2. 4)f avec les intérêts légaux de 9 °/o a Parin du 2) -Avril 1888, et je déboute les deux Parties de leurs réclamations plus étendues.