CHAPITRE XII

LA MANOOHOURIB

Avant de partir pour la Mandchourie, je m'enquiers auprès de diverses personnes, de la domination russe en Mandchourie. La réponse est unanime : les Mandchous préfèrent être Russes, pour échapper à la tyrannie et à l'arbitraire des mandarins. On a fait circuler des pétitions dans ce sens, qui sont partout couvertes de signatures, ou plutôt d'hiéroglyphes. Rien n'est pire^ paraît-il, que la cruauté et l'indifTérence avec lesquelles les mandarins font payer les impôts au peuple chinois. Et l'on s'attend à une recrudescence des mesures vexatoires. En effet, il va falloir payer l'énorme indemnité exigée par les puissances pour le siège des légations à Pékin, et pour la payer, les mandarins y ajouteront leur commission, ce qui doublera les sommes exigibles des malheureux Chinois. Il faut s'attendre par conséquent à une nouvelle révolte des Boxeurs, et peut-être nécessitera-t-elle une nouvelle intervention des puissances. Celles-ci finiront par s'installer en Chine.

En ce moment, il y a le choléra en Mandchourie. On compte 1,000 morts à Kharbine, dont 600 Chinois et 400 Russes. Mais on m'afïîrme que le mal n'a rien de contagieux, il suffit de prendre quelques précautions; il n'y a même pas de auarantaine, seulement

une visite de désinfection dans les trains; aussi je n'hé site pas à partir.

Il y a un train par jour, à travers la Mandchourie, de Vladivostok à la frontière ouest, où la station s'appelle Mandchouria. Ce train n'a pas de première classe, mais des deuxièmes, troisièmes et quatrièmes classes. Jusqu'à la station de Grodekovo, on est en Sibérie sur le chemin de fer oussourien. Parti à huit heures du matin, je suis à quatre heures du soir à Grodekovo, où il faut changer de train. Il y a deux heures d'arrêt; j'ai tout le temps de contempler les vastes plaines bornées d'un horizon de collines sans arbres qui forment tout le paysage.

Au départ, il n'y a que de vieux wagons de deuxième classe : on dirait le rebut des lignes russes qu'on envoie finir ses jours parmi les Chinois; les Russes n'en veulent plus. Je m'y arrange tant bien que mal pour une traversée qui va durer cinq jours et cinq nuits, jusqu'à Mandchouria : je suis seul dans mon compartiment, ce qui est avantageux pour la nuit.

La soirée est fort longue : voici de hautes collines que la voie gravit en décrivant un immense lacet, un loop semblable à ceux du Rio Grande, au Colorado. Qui n'en a pas vu des photographies? Il n'y a pas d'arbres, à peine des arbustes et des buissons. Le soleil couchant projette au loin Fombre immense des collines et du train sur leur sommet. Puis ce sont des tranchées dans le granité suivies de remblais, un tunnel long de 150 mètres, qui porte la date du l*' août 1899 et qui n'est pourtant pas encore terminé^ du moins on y taille l'emplacement d'une seconde voie, et nous le traversons avec précaution.

Nous gravissons à flanc de coteau une large vallée,

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et la voie décrit un second lacet, avec un second tunnel long de 120 mètres environ. La voie est loin d'être achevée : à chaque instant nous rencontrons des groupes d'ouvriers chinois, le torse nu, surveillés par un Russe. C'est grâce à leur grand nombre et à leurs bas salaires qu'on a pu construire si rapidement le chemin de fer mandchourien.

Nous entrons dans un tunnel qui n'est encore muni que de ses bois de soutènement sans aucune maçonnerie, puis c'est un grand remblai, et deux nouveaux tunnels assez courts, dont l'un décrit une courbe. La voie se dirige au sud vers un profond vallon et traverse un sixième tunnel : sur les remblais nos roues grincent en écrasant des cailloux. Nous arrivons à la frontière est de la Mandchourie, Podgranitznaia, où il y a un excellent buffet. Cette gare, sous une énorme toiture, me rappelle une gare de Chicago, celle de l'ouest, indigne de cette ville : je pense qu'elle a dû être reconstruite. Il n'y a ici que les baraquements des douaniers.

Nous repartons à 8 h. 30, et je m'endors toujours seul.

Le matin suivant, je suis debout à 5 heures; le pays est toujours accidenté. Nous sommes au point culminant de la chatne de montagnes, et nous allons en descendre par une série de six zigzags, avec un aiguillage à chaque rebroussement, de sorte que la locomotive se trouve alternativement à l'avant et à l'arrière du train. Tel était, lorsque j'y passai, le chemin de fer du Manicaland, à la frontière de Mozambique; la montagne ne permettait pas de faire des lacets. De 650 mètres d'altitude, nous sommes descendus à 250 mètres. L'on est en train de creuser un long tun-

nel au fond d'une gorge^ de façon à raccourcir notablement ce passage. La vallée où nous sommes est marécageuse, la voie la domine de quelques mètres, entaillée dans le rocher des pentes.

Nous passons un pont de bois de 300 mètres, à piles en pierre, sur la rivière Moudane-Tziane. Dans la plaine ondulée, certaines étendues sont bien cultivées, à côté de villages formés de phanzas ou huttes en terre battue. La culture de l'opium domine, les champs de pavots en fleurs sont entièrement blancs et rouges. Puis ce sont des champs de froment, d'avoine^ d'orge, de millet dont on fera de l'eau-de-vie, de tabac, de dodoou pour faire de l'huile. Autour de chaque phanza, il y a un petit potager bien soigné où Ton distingue les oignons, l'ail et le poivre, nécessités par la nourriture presque exclusivement végétale des Chinois.

La vallée change, c'est une steppe sans arbres ni buissons; elle se rétrécit entre de petites collines : ce sont des pâturages, mêlés de marais. Puis les arbres reparaissent.

Le train s'arrête à côté d'une hutte en bois; il est muni d'un wagon sanitaire à croix rouge, où voyage un docteur. On amène deux blessés, un Chinois et un Russe, leurs blessures sont légères et rapidement pansées. Ce train fait donc l'office d'une voiture d'ambulance pour les ouvriers de la voie et pour le pays (ju'il traverse.

Dans une tranchée en granité, voici une équipe de près de 100 Chinois demi-nùs qui travaillent. La région est montagneuse et boisée, je remarque des acacias. Nous remontons un torrent encombré de blocs de granité.

Le village chinois de Xhanta-Xheza est situé dans

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un vallon étroit entre des collines boisées. Ce grand village est en même temps un entrepôt du matériel de la voie ferrée. Les arbres ont de beaux feuillages; ce sont des acacias, et peut-être des mimosas. La voie est souvent provisoire. Nous allons avec lenteur sur de petits ponts en bois, tandis que la nouvelle voie nous domine sur un remblai, avec des ponts en pierre. Le pays est vraiment beau avec ses collines et ses grands arbres aux troncs cannelés comme des colonnes. Aux gares, des restaurants improvisés et fort propres attendent lés voyageurs. Mais il n'y a pas •d'heure fixe, le train marche quand il peut et comme îl peut. Il y a des intervalles de huit heures et plus, entre les gares pourvues de buffets.

Chito-Xheza est un village dans une grande plaine -à la sortie des montagnes. Il est minuit, nous stoppons 'indéfiniment et il n'y a pas de buffet. Le matin à sept •heures nous sommes au même endroit, sans pouvoir iméme acheter un morceau de pain. Il paraît que les ^pluies de ces derniers jours ont endommagé la voie, 'emporté un pont, et qu'on est en train de réparer ces «dégâts.

Nous ne quittons Chito-Xheza qu'à dix heures du

^matin : en fait de déjeuner, je n'ai eu qu'un peu d'eau

►qu'un ouvrier russe m'a tirée d'un puits au moyen d'un

•pot attaché à une ficelle. Voici l'endroit où la voie a

-été emportée par le torrent qu'elle longe. Depuis

vingt-quatre heures, on apporte de la terre, et on

place une voie provisoire, mais celle-ci est loin d'être

de niveau avec l'ancienne : la descente est sensible.

• Cependant la locomotive, qui est à l'arrière, pousse

Je train sur cet espace dangereux avec une lenteur

-calculée. Mais au beau milieu, un wagon déraille. Une

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autre locomotive, venue de l'autre côté, remorque les wagons qui ont pu franchir le mauvais passage; il s'agit maintenant de replacer le wagon déraillé. Tous les passagers sont descendus et contemplent le spectacle qui va durer deux heures. Quelques-uns font cuire leur dîner à côté du torrent et l'arrosent d'eau fraîche : pour moi, je prends quelques photographies de ce passage, mais l'effet est mal rendu.

On essaie de soulever le wagon avec des pièces de bois, des troncs d'arbres, qui cassent. On va chercher des rails : ceux-ci, manœuvres avec ensemble par une trentaine de Chinois, qui s'y suspendent pour faire contrepoids et levier, arrivent à remettre le wagon en place.

La journée est couverte et fraîche, et nous n'avons pas terminé les péripéties de ce voyage. J'aperçois à côté de la voie une foule bariolée avec des fonctionnaires en grand uniforme, au beau milieu d'un pré, puis des amoncellements de bagages, et une masse d'ouvriers chinois. Tout ce monde attend notre train pour y monter, mais après que nous en serons des cendus. Un peu au delà, le pont de bois a été emporté; il faut opérer un transbordement complet. Nous avons deux kilomètres à faire à pied, avec nos bagages, le long d'une voie en pitoyable état. Le remblai a disparu en grande partie, des rails pendent sur le vide. On traverse la rivière sur des planches : on me dit cependant que dans deux ou trois jours tout sera réparé.

Voilà qu'il se met à pleuvoir pendant notre transbordement, puis le train part, mais il est trois heures du soir, et nous n'avons rien pris depuis hier à quatre heures.

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Dans cette région, les Chinois se sont creusé des huttes dans la terre, la toiture dépasse très peu le niveau du sol, elle est recouverte de terre sur laquelle l'herbe pousse, de sorte qu'on la distingue à peine du reste du terrain. Cependant la culture semble augmenter.

Enfin à quatre heures je trouve à manger quelque chose a Akh-Tchine-Zianz^ dans une plaine couverte de maïs et de froment. C'est le grenier d'une grande ville chinoise^ Agé-Xhé, située à quelques kilomètres au nord. On distingue vaguement un amas de huttes sur un fond gris. Cette plaine n'a rien qui la distingue des plaines et des coteaux bien cultivés de la France.

Nous arrivons à Kharbine. Les Chinois qui sont là ont des figures si gaies que je ne m'imagine guère la présence du choléra-morbus. La ville neuve, construite pour les employés de la voie, les ateliers, les entrepôts, est toute en briques, bois et tôle ondulée : il y a des baraquements de cosaques.

Le train va un peu plus loin, à Soungari, du nom de la grande rivière qui arrose la Mandchourie et va se jeter dans l'Amour vers Khabarovsk, à douze cents kilomètres au nord-est. Soungari est composé de trois villes; la gare où se trouve un grand quartier neuf, en briques, mais où les rues ne sont encore que des marais de boue, puis Soungari, à deux ou trois kilomètres sur le bord du fleuve, et enfin Pristane, plus loin au sud, également sur le fleuve. Naturellement le train qui devait correspondre avec le nôtre est parti; il faut passer à Soungari une vingtaine d'heures. Je n'en suis pas fâché; j'aurais d'ailleurs cédé à la tentation de voir ce centre, qui paraît destiné à un avenir impor-

., et qui est le débouché d'une région très peuplée icbemenl cuUivée.

ne Toiture me transporte à travers la plaine à tel Zolotor Iakor {l'Ancre d'or), à Soungari; nous sons des chariots chinois à énormes roues d'une isBCur invralBemblable. Cela vous ramène à deux e ans en arrière, et frappe davantage à côté des ;on8 du transsibérien. Ma chambre est peuplée de iches; je vais faire un tour sur les quais. On me que le choléra s'est fort atténué : depuis quelques -s, il ne fait plus de victimes.

or les quais, encombrés d'ouvriers chinois qui dérgentdes troncs d'arbres en cadence, s'alignent des lands : Je vois avec plaisir que plusieurs apparnent à mes compatriotes de Vladivostok. Des vars font le service de Soungari à Khabarovsk en l à huit jours, mais en mettent vingt pour remonter e distance. Ils remontent jusqu'à Ghirine, par ou-Né, et en huit jours, tandis qu'ils redescendent lungari en quatre et cinq jours. On peut aller égaent en bateau jusqu'à Tsitsikarj le fleuve et ses lents sont très sinueux.

e fleuve est énorme : il est franchi par le pont en de la voie ferrée, porté sur huit piles en pierre, antes l'une de l'autre de cent mètres. Pour le mainr assez haut au-dessus des mâts des chalands et eurs, on y accède par une passerelle en fer longue îinq cents mètres, portée sur dix piliers. Cette itructiou si légère, vue à distance, fait l'effet d'être il de fer. Elle est sous la surveillance des cosaques campent sur la rive gauche : plusieurs baignent s chevaux sous le pont même. Une voie ferrée .ant de la gare fait le tour de Soungari et vient

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longer les quais jusqu'au-dessous du pont de fer pour faciliter les transbordements. La main-d'œuvre abonde et à bon marché.

La ville est chinoise; on y trouve toute espèce de marchandises chinoises, il y a aussi des magasins russes : je trouve un Guide de conversation russo-chinoise avec la prononciation des hiéroglyphes : on m'offre même un dictionnaire d'hiéroglyphes. Je découvre un café-concert russe et un théâtre chinois avec promenade-concert à côté l'un de l'autre, et je regrette de n'être pas venu y passer ma soirée : c'est minuscule^ tout en bois, mais semble bien porter le caractère local.

: En partant de Soungari, le soir, nous traversons d'immenses plaines couvertes de champs de blé et de mais à perte de vue. Le lendemain matin, ce sont toujours des plaines cultivées sans limites. J'ai eu la chance de rencontrer un charmant compagnon de voyage, un capitaine anglais qui revient de Pékin. La ligne de Pékin quitte celle de Vladivostok à Kharbine. Ce capitaine a subi tout le siège des légations; il m'en fait un récit détaillé. 11 y a eu, dit-il, de durs moments à passer, mais on eût dit qu'une partie des belligérants chinois était opposée à la prise des légations. Si pourtant les secours eussent tardé de quinze jours, il est probable que les Européens auraient été massacrés. L'épisode héroïque du siège a été^ dit-il, lu défense d'une chapelle par les marins français, et il s'enthousiasme sur leur conduite (i). Ce témoignage me fait plaisir, rendu par un Anglais. Il paraît que beaucoup d'Européens se mettent à rentrer en Chine par le trans-

(i) L'épisode de l'enseigne de vaisseau Henry.

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sibérien : le trajet est plqs coart de moitié et la dépensa est également moitié moindre.

Pendant son séjour de trois ans en Chine, le capitaine P... a appris la langue chinoise : il me fait une conférence sur les deux cent trente-deux radicaux qui sont la base de l'écriture chinoise, et sur les phonétiques qui complètent ces radicaux pour former les hiéroglyphes. On apprend aux enfants deux mille hiéroglyphes, mais on peut en apprendre indéfiniment. C'est la science principale des mandarins; certains arrivent à en connaître cent mille. Il faut en lire tous les jours, faute de quoi on les oublie aussi facilement qu'on oublie la figure des passants.

La conversation chinoise est pleine de conventions : ainsi l'on doit faire à son interlocuteur force compliments, et il répond en se traitant lui-même avec mépris. On exagère les qualités d'un côté, les défauts de l'autre. Vous direz, par exemple : « Comment va votre belle et très respectable femme? t et le mari vous répondra : < Ma vieille rosse va horriblement mal » pour dire qu'elle est un peu fatiguée. C'est toute une habitude à prendre, mais il paraît que les Chinois en exemptent facilement les étrangers, sachant qu'ils font autrement.

Le capitaine P... est allé à Port-Arthur, dont il me fait une description peu enthousiaste. Ce sont des rochers; il n'y a point de verdure. Le port est petit, mais je me demande s'il n'y a pas là une exagération des défauts d'autrui, laquelle n'a rien de chinois.

La plaine continue, égayée de vols de hérons. Nous passons à quelques kilomètres de Tsitsikar, grande ville chinoise de 70^000 habitants, d'où une route conduit à Blagoviestchenk par la ville détruite d'Aîgoun