CHAPITRE VIII
Les efforts de George-Etienne Cartier ne furent pas dirigés seulement vers l'accomplissement de grandes réformes légales, judiciaires et administratives. Il n'oubliait pas non plus les intérêts matériels du pays, et l'œuvre qu'il réalisa en ce sens fut d'une importance souveraine. Le triomphe du gouvernement responsable au Canada fut suivi d'une ère d'expansion matérielle très marquée, et sous ce rapport les années qui s'écoulèrent de 1849 à 1854 furent tout particulièrement remarquables. Ce fut alors que s'ouvrit la période de construction de chemins de fer, d'amélioration de canaux, et d'inauguration de grands travaux publics qui ont formé la base de la prospérité commerciale et financière du Canada.
Le progrès matériel du Canada, ainsi qu'on Ta fort bien fait observer, dépendait surtout de ses voies de communication, c'est-à-dire du plus ou moins de facilités pour le transport des voyageurs et des marchandises d'une région à l'autre du pays. 1 L'étude des transports, depuis les jours où les rivières et les lacs étaient les grandes routes naturelles, et où le canot d'écorce de l'Indien constituait le seul moyen d'atteindre les points éloignés, forme un sujet de l'intérêt le plus absorbant. On peut se faire une idée de la marche lente du progrès des transports dans les premiers temps de la colonisation par le fait que, bien que le Canada ait été découvert en 1534, le seul moyen d'arriver au Lac Supérieur que possédait en 1800 la Compagnie du Nord-Ouest, l'organisation la plus puissante alors existant au Canada, était le canot d'écorce. Dans de semblables conditions, le coût des transports était nécessairement énorme. Des communications par bateaux à vapeur sur le Saint-Laurent furent établies en 181 1, grâce à l'esprit d'entreprise de John Molson, marchand bien connu de Montréal, et douze ans plus tard il y avait déjà sept bateaux en service entre Québec et Montréal. Avant l'inauguration des canaux, les rapides du Saint- Laurent empêchaient les steamers d'aller plus loin, et durant bien des
1 Nous devons une bonne partie des renseignements se rattachant à l'origine du développement des voies de transport et des chemins de fer au Canada à un ouvrage précieux,— " The Railways of Canada," par J. N. et Edward Trout, Toronto, 1871.
années des bateaux à fond plat, de quarante pieds par six, amincis à la proue et à la poupe, montés par quatre hommes et un pilote, et munis de voiles, de rames et de perches pour se diriger, transportèrent par cargaisons de cinq tonnes toutes les marchandises à destination du Haut-Canada. Les cours d'eau constituaient les principales voies de transport. Dès avant 1849, on s'était préoccupé d'améliorer les facilités offertes pour la navigation intérieure par la construction de canaux, et les divers gouvernements qui se succédèrent consacrèrent à cet objet des sommes considérables. En 1850, le superbe réseau de canaux du Canada se trouvait pour ainsi dire achevé par l'inauguration officielle du canal Welland, le 7 juin, en la présence du gouverneurgénéral, lord Elgin, et des membres de la Législature. On se trouvait loin alors du jour où Dollier de Casson, supérieur de Saint-Sulpice, conçut en i77o l'idée d'utiliser la Petite Rivière Saint-Pierre, et le petit lac du même nom, situé presque parallèlement au Saint-Laurent, pour éviter les dangereux rapides de Lachine, et créa ainsi le canal de Lachine, dont on devait faire plus tard le grand canal Lachine, le premier des canaux du Canada. Degré par degré le réseau se développa, et déjà en 1850 une chaîne de canaux — Lachine, Beauharnois, Cornwall, Williamsburg et Welland — donnait un libre passage à la navigation pour arriver aux grands lacs. En outre de tout cela, le dragage du lac Saint-Pierre et le creusage du chenal du Saint-Laurent permettaient alors de faire arriver jusqu'à Montréal de grands paquebots océaniques. Vingt millions de dollars avaient déjà été dépensés pour tous ces grands travaux de navigation intérieure, mais cet argent avait été bien employé, car le Canada possédait en 1850 l'un des plus beaux réseaux de canaux du monde entier.
Il y avait tout lieu de croire que, par suite des nouvelles facilités offertes pour la navigation intérieure du pays, une forte partie du commerce de l'Ouest serait attirée vers la route du Saint-Laurent. Déjà ces espoirs s'annonçaient sous les meilleurs auspices, quand l'abolition des droits différentiels sur les grains de l'étranger et des colonies, qui accompagna le rappel des " Corn Laws " dans la Grande-Bretagne, vint porter un coup sensible au commerce du Canada, car le Canada se trouvait de la sorte privé de l'avantage qu'il possédait sur les Etats- Unis, sur le marché anglais. Il en résulta qu'une grande partie du trafic du Saint-Laurent, prit la direction des ports des Etats-Unis, et ce fut le résultat désastreux qui s'ensuivit pour le commerce du Canada qui donna naissance au mouvement en faveur de l'annexion, mouvement qui fut contrecarré par le succès des négociations pour la conclusion du traité de réciprocité avec les Etats-Unis.
Les Américains avaient depuis longtemps saisi toute l'importance des chemins de fer ; de grands travaux se poursuivaient en ce sens avec
célérité, et les diverses compagnies intéressées se livraient une lutte acharnée pour accaparer le trafic. Il y avait danger que le commerce, non seulement des Etats de l'Ouest, mais aussi celui de l'Ouest du Canada, comme on entendait alors ce mot, prit la route des Etats-Unis. Dans ces circonstances, la nécessité de chemins de fer pour le Canada se fit de plus en plus évidente. On ne tarda pas à se rendre compte, comme le fit remarquer A. T. Galt, qu'à moins de pouvoir combiner un réseau de chemins de fer avec le superbe réseau de navigation intérieure, tous deux se prêtant un mutuel appui, les énormes dépenses du Canada pour organiser son trafic resteraient à jamais improductives. Jusqu'alors, on avait prêté fort peu d'attention, au Canada, au développement des chemins de fer. Le premier chemin construit dans le pays, le Montréal & Champlain, allant de Saint-Lambert à Saint-Jean, Québec, soit un parcours de vingt milles, fut inauguré le 21 juillet 1836, et Tannée 1837 vit l'inauguration de l'embranchement allant de Montréal à Lachine, soit une distance de huit milles. A partir de là, dix ans au moins devaient s'écouler avant que le chemin de fer Huron & Ontario et les projets du Great Western eussent pris une forme pratique dans le Haut-Canada, mais les progrès en ce sens furent si lents qu'en 1850 on ne comptait pas cinquante-cinq milles de chemins de fer en service dans toutes les provinces. La nécessité de communications par chemin de fer se faisait grandement sentir, non seulement dans les deux Canadas, mais aussi dans les autres colonies britanniques. Dès 1838, du temps de lord Durham, le gouvernement britannique avait émis l'idée de construire une route militaire de la Nouvelle-Ecosse à Québec. Mais lord Durham recommandait plutôt la construction d'un chemin de fer, et une correspondance s'ensuivit entre les gouvernements des provinces maritimes et le Canada et le gouvernement britannique au sujet du chemin de fer Intercolonial. En 1846, le gouvernement impérial envoya des ingénieurs faire le levé topographique des lignes projetées et cela nous a donné ce que l'on appelle le tracé Robinson, du nom de l'officier militaire qui avait dirigé les opérations. Ce ne fut cependant qu'après la Confédération que la construction de l'Intercolonial fut assurée.
Dans l'intervalle, les choses s'orientaient rapidement au Canada dans la direction du développement des chemins de fer, et enfin il en résulta l'organisation de la compagnie du chemin de fer du Grand- Tronc, avec laquelle George-Etienne Cartier devait s'identifier de près. En 1845, la compagnie portant le nom de chemin de fer Saint- Laurent & Atlantique fut constituée en corporation, sous l'empire des lois du parlement du Canada et de la Législature de l'Etat du Maine, pour construire une ligne internationale de chemin de fer reliant Montréal et Portland avec embranchement jusqu'à Québec. Une autre loi,
passée à la même session, autorisait le chemin de fer London & Gore, constitué en corporation dans le Haut-Canada, à prolonger son chemin jusqu'à la rivière Détroit et à tout endroit situé sur la rivière Niagara, et le nom du chemin de fer fut changé en celui de Great Western. L'administration LaFontaine-Baldwin, c'est-à-dire le Grand Ministère, qui était alors en fonctions, et dont Cartier était l'un des plus zélés partisans, avait bien vu à quel point s'imposait la nécessité du développement des chemins de fer, et ce fut sous ses auspices que la première impulsion sérieuse fut donnée aux entreprises de chemins de fer au Canada par la promulgation de l'acte portant le nom d'Acte de Garanties de 1849, Qm établissait un programme de subventions de compagnies de chemins de fer par l'Etat. Le préambule de l'Acte (12 Vict. chap. 29), qui était intitulé "Acte ayant pour objet de permettre la garantie de la province aux obligations des compagnies de chemins de fer à certaines conditions, et d'aider à construire le chemin de fer Halifax & Québec" (le futur Intercolonial), énonçait que dans un pays nouveau et très peu peuplé, où les capitaux étaient rares, l'aide de l'Etat pour la construction des chemins de fer était nécessaire, et pouvait être accordée en toute sûreté à des lignes d'une étendue considérable sous forme de garantie pour favoriser des compagnies constituées en vertu de chartes. Les dispositifs de la loi stipulaient que l'aide de l'Etat ne devait pas être accordée à des chemins de fer qui auraient moins de soixante-dix milles de longueur. La province ne devait pas émettre des débentures ni procurer des capitaux sous quelque forme que ce fût, mais simplement garantir l'intérêt des emprunts que les compagnies de chemins de fer pourraient contracter sur leurs propres valeurs ; en d'autres termes, l'Etat garantirait les valeurs de la compagnie, mais seulement pour le paiement de l'intérêt et jusqu'à concurrence de six pour cent. Le montant de la garantie était limité par le coût du chemin ; ce montant ne pouvait pas dépasser la moitié du coût total, et il ne pouvait être accordé que quand une moitié du chemin aurait été achevée, et alors que le montant à être accordé suffirait pour compléter le chemin. Le paiement de l'intérêt sur le titre de garantie devait constituer une première charge sur les revenus de la compagnie, et aucun dividende ne pouvait être déclaré tant que l'intérêt n'aurait pas été payé et que trois pour cent du capital n'aurait pas été réservé comme fonds d'amortissement. La province devait aussi avoir première hypothèque sur le chemin pour toute somme payée ou garantie.
Une nouvelle impulsion à la construction des chemins de fer s'annonça lors de l'arrivée de Francis Hincks au pouvoir comme premier ministre, en 1851. Hincks était à la fois un homme d'affaires d'une grande clairvoyance et un maître émérite en finances, et il avait bien
saisi toute l'importance de la construction des chemins de fer pour favoriser le développement matériel du pays. Ce fut surtout grâce à ses efforts que s'organisa la compagnie qui devait porter le nom de Grand- Tronc du Canada. Hincks nous a laissé lui-même le récit des commencements de cette grande entreprise. Il nous raconte que dans les premiers mois de 1848, quand il avait accepté pour la première fois d'être ministre, plusieurs compagnies de chemins de fer canadiens, le Great Western, le Northern et le Saint-Laurent & Atlantique, étaient en butte à de grandes difficultés, par suite du manque de capitaux pour construire les lignes projetées. Le coût des transports avait subi une baisse sensible par l'amélioration des voies de navigation intérieure, mais comme les glaces fermaient les rivières durant plusieurs mois de l'année on considérait que l'intérêt public exigeait qu'on pût avoir accès à la mer en toute saison. En outre, l'opinion générale était que le Canada pouvait fournir suffisamment de trafic pour alimenter un chemin de fer reliant les principaux endroits de la province du Canada de ce temps-là. Ce fut en 1851 que Hincks proposa et fit adopter une loi contenant les dispositions nécessaires pour la construction d'une grande ligne de chemin de fer traversant toute l'étendue de la province (14 et 15 Vict., chap. 7$). En vertu de cette loi, le gouverneur-général était autorisé à conclure des arrangements avec le gouvernement de la Grande-Bretagne et les provinces maritimes pour la construction du chemin de fer Québec & Halifax, pourvu que les fonds nécessaires pussent être obtenus sous la garantie impériale. Le gouverneur en Conseil était autorisé à appliquer à l'accomplissement de cette grande œuvre toutes les terres non concessionnées jusqu'à une distance de dix milles des deux côtés de la ligne. Le chemin devait être prolongé jusqu'à Hamilton sous la garantie impériale, pour peu que cette garantie pût être obtenue, mais dans le cas contraire, ou si les fonds n'étaient pas suffisants pour l'accomplissement de cette partie de la tâche, tout le chemin ou ce qu'il en restait devait être construit aux frais en commun de la province et des municipalités qui voudraient souscrire pour cette fin. Un fonds devait être prélevé sur les souscriptions municipales, portant le nom de " fonds de souscription municipale." Advenant que les fonds pour la construction de la grande ligne ne pussent pas être obtenus en aucune de ces manières, il était stipulé que les travaux pourraient être entrepris par des compagnies chartrées, et le bill créait aussi un Conseil de Commissaires de Chemins de fer, constitué par le receveur-général, l'inspecteur-général et le commissaire et commissaire-adjoint des travaux publics. La garantie relevant de la loi de 1849 ne pouvait être donnée que quand le Conseil aura't fait rapport au gouverneur en Conseil que les terres pour toute la ligne ou section avaient été obtenues et payées, qu'une partie des tra-
vaux avait été faite et qu'une estimation raisonnable de ces travaux égalait les sommes qu'il aurait fallu dépenser pour l'achèvement du chemin. En 1849, Ie gouvernement limitait la garantie à l'intérêt de l'emprunt levé par la compagnie de chemin de fer ; mais, par la loi de 1851, il autorisa le gouverneur en Conseil à inclure le principal en ce qui concernait le Grand-Tronc. Des débentures provinciales pouvaient aussi être échangées pour celles de compagnies de chemins de fer.
Dans le temps que s'élaborait toute cette législation, une députation des provinces maritimes, ayant à sa tête Joseph Howe, alors premier ministre de la Nouvelle-Ecosse, et E. B. Chandler, du Nouveau- Brunswick, visita Toronto pour inviter le Canada à coopérer à la construction du chemin de fer Intercolonial, dont on avait déjà fait le tracé à la demande des trois provinces, et que le gouvernement impérial avait offert d'aider par une garantie. Comme suite à la mission de ces délégués, les trois gouvernements intéressés convinrent de recommander aux législatures respectives de prendre les dispositions nécessaires pour la construction en commun d'un chemin de fer entre Halifax et Montréal, d'après le tracé Robinson, chaque province contribuant un tiers du coût, mais le Nouveau-Brunswick devant recevoir une garantie impériale pour la ligne portant le nom de " ligne européenne " et située entre le coude du Petitcodiac et la frontière de l'Etat du Maine. La politique du gouvernement fut approuvée par le parlement canadien et fut exposée dans la loi de 185 1 (14 Vict. chap. 73), introduite par Hincks, qui accordait de l'aide pour la construction de l'Intercolonial, et qui, tout en limitant l'aide ultérieure à une grande ligne ou ligne-mère, augmentait les facilités des compagnies désirant profiter de ces subventions de l'Etat.
L'objet de la loi adoptée à la session de la Législature canadienne en 1851 était, ainsi que nous l'avons vu, de pourvoir à la construction d'une grande ligne à partir de Québec jusqu'à la frontière ouest de la province. Non seulement offrait-on des avantages aux capitalistes pour entreprendre la construction du chemin, mais il était à prévoir que le gouvernement impérial viendrait aussi en aide à l'entreprise sous forme d'emprunt garanti. Mais advenant que ces moyens pussent faire défaut, c'était l'intention de construire la ligne en ayant recours au crédit du pays avec l'aide des municipalités ; et advenant que la garantie impériale serait assurée, le gouvernement canadien était autorisé à passer un contrat avec le gouvernement de la Grande-Bretagne et les provinces maritimes pour la construction de l'Intercolonial de Québec à Halifax, et de Québec dans une direction ouest jusqu'à Hamilton. Ce fut alors qu'il assistait à un banquet public à Toronto, lors de son passage en cette ville au sujet de l'Intercolonial, que Joseph Howe, en la
présence du gouvrneur-général Lord Elgin, donna lecture d'une lettre de Betts & Brasser, célèbres entrepreneurs de chemins de fer d'Angleterre, qui offraient de construire tous les chemins de fer dont le Canada pourrait avoir besoin. Ces entrepreneurs venaient de terminer de grands travaux en France, et comme ils disposaient d'un outillage considérable ils faisaient savoir qu'ils seraient prêts à entreprendre la construction de tous les chemins de fer dont le besoin se ferait sentir au Canada, et que les capitalistes anglais étaient disposés à avancer tous les fonds nécessaires à condition que les travaux seraient confiés à des entrepreneurs qu'ils connaissaient et en qui ils avaient confiance. En 1852, Francis Hincks, qui dans l'intervalle avait succédé à LaFontaine comme premier ministre du Canada, et alors qu'il se trouvait en Angleterre pour affaires se rattachant à la construction de l'Intercolonial, eut plusieurs entrevues personnelles avec M. Jackson au sujet d'un contrat. La substance de ces entrevues était que Petto, Brassey, Betts et Jackson entreprendraient la construction du chemin de fer de Montréal à Hamilton à un prix qui, d'après leur propre estimation, leur donnerait le même profit que celui qu'ils avaient déjà réalisé en Angleterre et sur le continent d'Europe. Les entrepreneurs enverraient des ingénieurs pour faire le tracé de la ligne, et advenant qu'il se produirait des difficultés la province en paierait les frais. Jusqu'à concurrence des cinq dixièmes du capital les obligations directes du gouvernement seraient émises au lieu des obligations de la compagnie garanties par l'Etat. Les obligations seraient émises par les célèbres banquiers de Londres Baring Brothers et Glyn, Mills & Co.
A la session de 1852, deux lois présentées par George-Etienne Cartier furent adoptées. La première, dite " Acte du Grand-Tronc " (16 Vict. chap. 37), constituait en corporation une compagnie avec un capital de trois millions de livres sterling, réparti en actions de vingt-cinq livres, pour construire un chemin de fer sur une route désignée allant de Toronto à Montréal. La garantie de l'Etat, accordée sous forme de débentures provinciales, était limitée à trois mille louis par mille, payable par montants de quarante mille louis chaque fois qu'il serait démontré que cent mille livres sterling auraient été dépensées, en ayant dûment égard à l'économie, pour la construction du chemin. La seconde loi (16 Vict. chap. 38), constituait en corporation une compagnie chargée de construire un chemin de fer de Québec à Trois-Pistoles, et contenait en outre les dispositions nécessaires pour le prolongement de ce chemin de fer jusqu'à la frontière orientale de la province. Le capital était fixé à un million de livres sterling, avec autorisation de porter ce capital à quatre millions et droit de prolonger le chemin jusqu'à la limite orientale de la province. La même garantie officielle
que celle accordée à la première compagnie devait être donnée à la section Québec-Trois-Pistoles, mais pour le prolongement du chemin une concession d'un million d'acres de terre serait accordée au lieu d'une considération monétaire. Sous tous les autres rapports, les termes des deux lois étaient similaires. Tels furent pour ainsi dire les commencements du grand réseau de chemin de fer du Grand-Tronc du Canada. Lors de la formation de la compagnie et de l'octroi de la garantie provinciale il fut jugé à propos de donner à l'Etat une part de représentation dans l'administration des affaires de la compagnie, afin de mieux sauvegarder les intérêts de la province. Ces dispositions donnèrent lieu dans la suite à des attaques dirigées tant contre la compagnie que contre le gouvernement ; aussi, furent-elles abolies en 1857, dès que le gouvernement eut cessé d'avoir main-mise sur le chemin et qu'il n'y avait plus pour ainsi dire aucune raison de maintenir des administrateurs relevant de l'Etat.
Ce qui porte le nom de Loi de Fusion (16 Vict, chap. 39) compléta l'importante législation de chemins de fer de la session de 1852. Cette loi autorisait toute compagnie de chemin de fer dont la voie formait partie de la grande ligne centrale à s'unir à toute autre compagnie semblable, et ses dispositions furent appliquées à la compagnie Saint-Laurent & Atlantique et au chemin de fer que cette compagnie était autorisée à construire. En 1853, et de nouveau grâce aux efforts de George-Etienne Cartier, la compagnie du Grand-Tronc fut autorisée à augmenter son capital ou à emprunter jusqu'à concurrence d'un million cinq cents mille livres sterling, afin de construire un pont de chemin de fer sur le Saint-Laurent à ou près Montréal. Les travaux de construction du Pont Victoria commencèrent le 20 juillet 1854, et étaient terminés le i7 décembre 1859, dotant ainsi l'univers d'une des œuvres les plus gigantesques et les plus merveilleuses dues au génie de l'homme et à la science de l'ingénieur.
Par une autre loi, promulguée à la session de 1853 (16 Vict. chap. 76), la Loi de Fusion s'étendit aux compagnies dont les chemins de fer croisaient la ligne principale ou touchaient à des endroits que cette ligne traversait. Conformément à cette disposition, les chemins de fer Toronto & Sarnia, Toronto & Kingston et Québec & Trois-Pistoles se fusionnèrent, la compagnie fusionnée prenant à sa charge tous les engagements des diverses compagnies. Tandis que se poursuivaient les arrangements pour la fusion des diverses compagnies, le prospectus de la compagnie du Grand-Tronc était lancé à Londres sous la garantie de noms puissants du monde financier et de sept membres du gouvernement exécutif du Canada. Parmi les directeurs de Londres étaient Baring, de la grande maison de banque de ce nom, et Glyn, autre financier également proéminent de Londres. Les directeurs appartenant
au gouvernement canadien étaient John Ross, Francis Hincks, E.-P. Taché, James Morris et Malcolm Cameron. Les banquiers étaient Glyn, Mills & Cie, et Baring Frères. John Ross fut nommé président, grâce à l'influence des entrepreneurs anglais qui avaient le contrôle des actions. Le prospectus de la compagnie fut lancé quand les différentes compagnies eurent arrêté un plan de fusion qui comprenait la construction du Pont Victoria. Tel est l'historique de l'organisation de la grande compagnie de chemin de fer qui s'est identifiée et reste toujours identifiée de si près avec le développement matériel du Canada.
Nous avons pensé qu'il était bon de mettre en lumière tous ces faits, se rapportant à l'origine des chemins de fer au Canada et aux commencements du Grand-Tronc, à cause de la part prépondérante prise par George-Etienne Cartier au succès de toutes ces entreprises. Dès le début de sa carrière, et en réalité même avant d'être élu membre du parlement, il s'était fait l'un des partisans les plus ardents et les plus énergiques de la construction des chemins de fer, et l'un de ses premiers discours fut prononcé à une grande assemblée tenue au Champ de Mars à Montréal, le 10 août 1846, sous la présidence de Louis-Hippolyte LaFontaine, pour favoriser la construction du chemin de fer Saint-Laurent & Atlantique, qui avait pour objet de relier Montréal à Portland et d'assurer des communications directes avec les Etats-Unis. Ce discours démontre que, même à cette période peu avancée de sa carrière, il avait bien saisi toute l'importance que les chemins de fer représentaient pour le pays. L'entreprise projetée, disait-il, était bien une œuvre véritablement nationale, car le pays ne pouvait pas entrer dans la voie de la prospérité sans chemins de fer. Il rappela qu'en Europe c'étaient les pays qui avaient pris les devants pour construire des chemins de fer, comme par exemple l'Angleterre, la France et la Belgique, qui étaient à la tête du commerce et de l'industrie. Les Etats-Unis, aussi, fit-il remarquer, devaient en grande partie leur prospérité aux facilités de communication offertes par leurs chemins de fer et canaux. Si Montréal voulait devenir une grande métropole commerciale, les chemins de fer étaient absolument nécessaires. " La prospérité de Montréal," ajoutait-il " dépend de sa position comme entrepôt du commerce de l'Ouest. Les changements effectués dans la Loi des Céréales (Corn Laws) ont mis ce commerce en danger, et nous ne pourrons le conserver qu'en autant que nous nous assurerons les meilleurs moyens de transport depuis les eaux de l'Ouest jusqu'à l'Atlantique par des canaux et par ce chemin de fer."
Afin de montrer à quel point il avait personnellement confiance en l'entreprise, Cartier donna alors sa souscription pour des actions de la compagnie et son exemple fut suivi par plusieurs autres. Quand
il fut devenu membre du parlement, il continua à prendre l'intérêt le plus actif au développement des dhemins de fer, et l'un de ses premiers discours en Chambre fut prononcé le 15 février 1849 à l'occasion de la présentation d'une pétition sollicitant de l'aide pour le chemin de fer Saint-Laurent & Atlantique. La compagnie, fit-il alors observer, avait réussi à ouvrir au commerce une longueur de trente milles, avait dépensé plus de £183,000, et le montant souscrit dépassait £250,000. Il fallait achever au plus tôt la construction de ce chemin, car il y allait de l'intérêt de toute la province, et de l'intérêt des travaux publics et canaux, qui avaient déjà coûté au pays la somme de £3,000,000. " Nos moyens actuels de transport," disait-il, " ne suffisent pas au commerce, qui souffre beaucoup de l'accumulation des produits de l'Ouest, tant à Montréal qu'à Québec. . . Il n'y a pas de temps à perdre pour l'achèvement du chemin de fer Saint-Laurent & Atlantique, si nous voulons nous assurer le commerce de l'Ouest. Toutes les villes du littoral de l'Atlantique se le disputent." Faisant voir ensuite les efforts mis en œuvre par New- York, Philadelphie, Baltimore et autres ports des Etats-Unis pour s'assurer le commerce de l'Ouest, il terminait par ces paroles : " En voyant les efforts que fait une population intelligente, nous ne pouvons douter de l'importance du commerce des lacs qu'elle convoite et des profits qu'elle en attend. Or, nous pouvons nous emparer de la plus grande partie de ce commerce en construisant le plus tôt possible le chemin de fer Saint-Laurent & Atlantique."
A la session parlementaire de 1849, Cartier appuya énergiquement la mesure proposée par le gouvernement LaFontaine-Baldwin pour encourager la construction de tous chemins de fer dépassant soixante-dix milles de longueur, et à une grande assemblée tenue dans la ville de Montréal, le 31 juillet 1849, Pour hâter l'achèvement du Saint-Laurent & Atlantique, il prononça un autre discours remarquable en faveur du développement des chemins de fer. A cette occasion, il engagea les Canadiens à envisager sérieusement le grand avenir qui leur était réservé. " Le temps est venu," s'écriait-il " de donner le démenti à votre réputation d'hommes apathiques, sans énergie et sans esprit d'entreprise. Que ces épithètes cessent de s'attacher au nom canadien! Cette grande assemblée est une des premières qui aient été tenues dans une ville des provinces britanniques pour encourager une entreprise publique de cette importance. Il est désirable que l'exemple parte de Montréal, la tête commerciale de l'Amérique Britannique du Nord. Elle doit se montrer digne de sa position." La construction des chemins de fer, disait-il encore, était le moyen le plus puissant qui pouvait être adopté pour enrayer le mouvement d'annexion aux Etats- Unis. " Songeons donc," déclarait-il, " que nous n'avons pas encore soixante-dix milles de chemin de fer dans tout le Canada, et que la
construction du premier chemin de fer, celui de Laprairie à Saint- Jean, remonte au 21 juillet 1836. Remuons-nous, agitons-nous. Montréal est appelée à devenir le grand entrepôt de l'Ouest. Mais sans les chemins de fer et les canaux, il lui sera impossible d'atteindre cette glorieuse position qui en fera Tune des principales villes du continent."
Ce fut surtont grâce aux efforts persistants de Cartier que le chemin de fer Saint-Laurent & Atlantique, qui durant longtemps constitua le seul débouché offert en hiver aux produits du Canada à destination d'Europe, put être achevé et inauguré en 185 1. Ce chemin de fer devait subséquemment, en vertu d'un bail, être absorbé par le Grand-Tronc, dont il forme toujours l'un des embranchements les plus importants.
Ainsi que nous l'avons déjà vu, ce fut George-Etienne Cartier qui, à la session de 1852, présenta le bill constituant en corporation la compagnie du Grand-Tronc, bill qu'il fit adopter en dépit <i'une forte opposition. Ce fut là Tune des mesures dont il s'est toujours montré le plus fier. Cartier s'était trouvé dès l'origine identifié de près avec cette grande organisation de chemin de fer, à titre de conseiller légal, position qu'il devait garder durant bien des années et dans laquelle il rendit des services incalculables. L'un des premiers actes des administrateurs de la compagnie fut de nommer formellement Cartier avocat de la compagnie pour le Bas-Canada. Nous citons ce qui suit d'après le journal qui est toujours conservé dans les archives de la compagnie :
" La première réunion du conseil d'administration de la compagnie du chemin de fer du Grand-Tronc a eu lieu à Québec, aux bureaux de la compagnie, le 11 juillet 1853.
Etaient présents : John Ross, James Morris, Francis Hincks, Peter McGill, E.-P. Taché, Benjamin Holmes, R.-E. Caron, George Crawford, William Rhodes.
" Il est résolu que MM. Swift & Wagstaff, 30 Great George Street, Londres, soient les avocats de la compagnie en Angleterre, que George-Etienne Cartier, de Montréal, soit l'avocat de la compagnie pour le Canada-Est, et que John Bell, de Belleville, soit l'avocat de la compagnie pour le Canada-Ouest. 2
Durant les premières années de sa carrière, Cartier fit preuve d'un zèle infatigable non seulement en ce qui concernait les devoirs juridiques mêmes de sa charge, mais en favorisant les intérêts de la compagnie par les mesures qu'il présentait en Chambre. Sous ce rapport, on peut dire qu'il épousa toujours avec la plus grande ardeur
2 La page encadrée tirée de ce journal, et qui est d'un intérêt historique, fait maintenant l'ornement du bureau de W. H. Biggar, l'avocat général de la compagnie, dans l'édifice du Grand-Tronc, à Montréal.
les intérêts de cette grande entreprise nationale. Chaque fois qu'on lui reprochait de prendre ces intérêts trop à cœur, il avait toujours une réponse toute prête pour ses critiques. Discourant sur l'adresse, après la formation du ministère MacNab-Morin, il s'exprima ainsi : " Si je me reporte à la législation sur les chemns de fer, adoptée à la dernière session, je dois dire que la construction du Grand-Tronc est le plus grand bienfait qui ait jamais été conféré au pays."
J. M. Ferris, représentant de Missisquoi (l'interrompant) : " N'êtes-vous pas un agent à l'emploi de la compagnie ?
Cartier: "Non."
Ferris : " Ne recevez-vous pas de l'argent de la compagnie ? "
Cartier : " Je suis l'avocat de la compagnie, mais je n'ai pas encore reçu un sou. J'ai cependant déboursé plusieurs cent louis pour cette compagnie, et je m'attends d'être remboursé. Mais je ne dépends pas de la compagnie. Ma propre clientèle m'assure mon indépendance. Que je le mérite ou non, le public m'a témoigné assez de confiance comme avocat pour me rendre indépendant de tous émoluments que je pourrais recevoir de la compagnie du Grand-Tronc."
On peut voir à quel point Cartier s'enorgueillissait d'avoir pu prendre part à la création du Grand-Tronc par les paroles suivantes, venant immédiatement à la suite des précédentes. " J'ai été chargé de l'acte qui a créé le chemin de fer du Grand-Trond, et je suis plus fier de cela que de toute autre action de ma vie. Même aujourd'hui, c'est le Grand-Tronc qui est la principale cause de la prospérité publique.
Ainsi que nous l'avons déjà dit, ce fut surtout grâce aux efforts de Cartier que le Pont Victoria put être construit sur le Saint-Laurent à Montréal. Quelques années après cela, à la veille de la Confédération, passant en revue sa carrière politique dans un grand banquet que lui avaient donné les citoyens de Montréal, il prononça les paroles suivantes qui étaient, on en conviendra, bien justifiables dans les circonstances :
" En 1852-53, je demandai, encouragé par le ministère Hincks- Morin, la constitution en corporation de la compagnie du Grand- Tronc, et je fis voter cette mesure malgré l'opposition la plus acharnée. Je fis aussi voter la construction du pont Victoria. Vous vous rappelez encore les préjugés qu'il y avait contre cette mesure. Ce pont allait certainement produire des inondations à Montréal, et ne servirait qu'à diriger le commerce vers Portland. Mais ces préjugés furent bientôt dissipés, et le tout se borna à une tempête passagère. Le Grand-Tronc et le Pont Victoria ont fait affluer à Montréal une prospérité sans égale. En vérité, que serait Montréal sans le Grand-Tronc ? C'est ce chemin qui nous a assuré le commerce de l'Ouest."
En une autre occasion, adressant la parole aux électeurs de Montréal-Est, en i867, il revient encore sur le même sujet: " On sait," disait-il, " qu'il existait en ce temps-là une vive jalousie ou rivalité entre Montréal et Québec, et que ces deux villes cherchaient concurremment à s'assurer la possession d'un pont sur le fleuve. Je ne m'attarderai pas à faire valoir ici les avantages de ce pont. Grâce à mes efforts, je suis fier de pouvoir dire que Montréal a fini par l'emporter. Montréal a eu le pont Victoria."
La compagnie du Grand-Tronc, à ses débuts, eut à faire face à beaucoup de difficultés, financières et autres, et si elle a pu les surmonter et devenir la grande et puissante organisation que nous voyons aujourd'hui, c'est surtout à Cartier qu'elle doit tout cela. Il n'est pas nécessaire d'entrer ici dans tous les détails de ces difficultés ; il suffira de montrer la part prépondérante prise par Cartier pour assurer le succès d'une entreprise à laquelle était attaché à un si haut point le développement matériel du pays. Ainsi qu'il arrive souvent pour l'organisation d'entreprises aussi colossales, des erreurs furent commises dans les commencements, certains frais d'exploitation furent évalués trop bas, et les dépenses se trouvèrent bien plus élevées qu'on ne s'y attendait. Les actions de la compagnie, qui avaient d'abord été cotées à prime, subirent une baisse, et l'avenir s'annonça menaçant pour l'entreprise. Et les difficultés d'ordre financier n'étaient pas les seules. Dès l'origine, l'entreprise se trouva en butte à une opposition déterminée, non seulement en dehors du parlement, mais parmi nombre des principaux hommes marquants du jour. John A. Macdonald s'allia à George Brown en 1852 pour s'opposer énergiquement à la concession que M. Hincks proposait d'accorder à la compagnie, mais tous leurs efforts en ce sens furent infructueux, et le chemin ne tarda pas à devenir une réalité. 3
A la session de 1854-55, un bill autorisant un emprunt de £900,000, soit $4,500,000, fut introduit. A venir jusqu'alors, la compagnie avait reçu du gouvernement, en vertu de la garantie provinciale, près de £1,800,000, mais les difficultés financières de la compagnie avaient pris de telles proportions qu'il était devenu nécessaire d'accorder une autre subvention pour éviter une catastrophe. L'emprunt projeté souleva une vive opposition de la part de George Brown et Sandfield Macdonald, qui considéraient que le gouvernement avait trop d'accointances avec la compagnie. Il est vrai que John Ross, président du Conseil Législatif et membre du gouvernement, était aussi président de la compagnie, que Francis Hincks était un des actionnaires, que Cartier était à la fois actionnaire et avocat de la compagnie, et que
Pope's Memoirs," Vol. I, p. m.
A. T. Galt et L. H. Holton avaient aussi des intérêts dans ce chemin de fer considéré à juste titre par beaucoup d'hommes publics des deux partis comme une entreprise nationale d'où dépendait en grande partie la prospérité future du pays. L'emprunt fut adopté malgré une vive opposition, John A. Macdonald y donnant son assentiment, en alléguant que, le pays se trouvant intéressé dans ce chemin de fer jusqu'à concurrence de l'énorme somme de deux millions de livres sterling, qui serait perdue par la faillite de la compagnie, il était du devoir du gouvernement de mener l'entreprise à bonne fin. 4
Ce ne fut pas la seule fois que la compagnie dut avoir recours au parlement du Canada. A la session de 1856, la compagnie fut autorisée à prélever deux millions de livres pour lui permettre de continuer ses opérations. Se voyant dans l'impossibilité de se procurer plus que £750,000, la compagnie fit de nouveau appel au parlement à la session de 1857, et Cartier présenta une mesure stipulant que si la compagnie terminait le chemin de la Rivière-du-Loup à Sarnia, y compris la construction du pont Victoria, alors fort avancée, l'Etat se désisterait de toutes réclamations concernant l'intérêt des £3,500,000 que le pays avait versées, jusqu'à ce que la compagnie fût en état de pouvoir faire face à ses dépenses et de payer un dividende de 6 pour cent sur son capital. Il expliquait que cela permettrait à la compagnie de se procurer les fonds nécessaires pour terminer le chemin. Cette mesure souleva une forte opposition, non seulement parmi nombre de libéraux éminents, mais aussi parmi quelques-uns des principaux adhérents du gouvernement. George Brown eut l'appui de quarante-huit députés pour demander une enquête dans les affaires de la compagnie. Plusieurs libéraux éminents, cependant, s'abstinrent de suivre l'exemple de Brown ; Dorion, le chef libéral du Bas-Canada, approuva l'aide qu'on se proposait de donner à la compagnie, en déclarant qu'il considérait le Grand-Tronc comme une entreprise nationale, et que l'examen qu'il avait fait des affaires de la compagnie l'avait convaincu de la nécessité de cette aide. L'attitude prise alors par Dorion lui attira les éloges de Cartier, qui déclara qu'en agissant ainsi le chef libéral bas-canadien s'était montré un véritable homme d'Etat qui prisait par-dessus tout les intérêts du pays. " Je dois faire observer," disait-il alors, " que l'honorable député de Montréal (Dorion) a désigné le Grand-Tronc comme une grande entreprise nationale, et que tous les membres de la Chambre qui ont tenu le même langage méritent les remerciements du pays. J'ai bon espoir que le député de Lambton (Brown) arrivera finalement à la même conclusion, et ce jour-là je l'applaudirai tout comme j'ai applaudi le député de Montréal."
4 " Pope's Memoirs," Vol. I, p. ni.
L. H. Holton, John Young et autres libéraux éminents suivirent l'exemple de Dorion, et Cartier put réussir à faire adopter la mesure par le parlement, malgré la forte opposition que lui suscitèrent bon nombre de ses principaux partisans, y compris Joseph Cauchon, qui donna sa démission de ministre sur cette question. Toutes ces mesures, cependant, se trouvèrent être insuffisantes pour tirer la compagnie de ses difficultés, et à diverses reprises dans la suite le gouvernement fut forcé de faire des avances afin d'empêcher l'abandon de l'entreprise. Ces avances attirèrent de vives attaques contre le gouvernement, et Tune des principales questions des élections générales de 1861 fut l'accusation que le gouvernement Cartier-Macdonald, dont Cartier était le chef, avait avancé des sommes considérables à la compagnie du Grand-Tronc sans l'autorisation du parlement. Ainsi que Cartier le fit remarquer dans le temps, cela ne se produisit que dans des cas d'extrême urgence, comme par exemple lors de la visite du prince de Galles. " Qui donc hésiterait à dire," s'écriait Cartier à la session de 1861, " qu'il ne fallait pas à tout prix épargner au pays l'humiliation de voir se fermer le Grand-Tronc, lorsque le fils aîné de notre Souveraine venait, sur l'invitation des Chambres et du Canada tout entier, inaugurer le pont Victoria ? "
Malgré les secours réitérés de l'Etat, la condition financière de l'entreprise n'en continua pas moins à aller de mal en pis. En réalité même la compagnie se trouvait menacée de faillite quand, en 1862, une réorganisation fut décidée, et sir Edward Watkin, alors administrateur en chef du chemin de fer Manchester-Sheffield & Lincolnshire, et dans la suite président du Grand-Tronc, fut envoyé au Canada pour effectuer cette réorganisation. Il était accompagné de Joseph Hickson et de plusieurs autres qui dans la suite étaient destinés à prendre une part considérable aux affaires du Grand-Tronc. Sir Edward Watkin ne tarda pas à se rendre compte qu'une réorganisation complète était nécessaire pour sauver la compagnie de la faillite, et ce fut grâce à l'influence et à la coopération de George-Etienne Cartier que la situation put être dégagée. Cartier, avec son énergie habituelle, prit la chose en main et fit adopter par le parlement une loi de réorganisation autorisant la compagnie à émettre des actions privilégiées de troisième classe jusqu'à concurrence de 35 millions de dollars. Ce fut là ce qui certainement sauva la compagnie de la faillite et put subséquemment la mettre en état de restaurer ses finances.
La compagnie du Grand-Tronc était destinée à jour un rôle considérable dans la politique canadienne, et ce fut, comme nous le verrons, la question d'une avance faite à la compagnie qui amena en 1864 la défaite du gouvernement Taché-Macdonald, défaite d'où résulta un tel " deadlock " qu'on peut dire que ce fut là l'origine de la Confédé-
ration. Ce fut parce qu'il considérait à juste titre le Grand-Tronc comme une entreprise nationale, et son achèvement comme essentiel à la prospérité et au progrès de tout le pays, que Cartier l'appuya fortement à toutes les occasions, et ce fut aussi grâce aux lois adoptées par l'entremise de Cartier que la compagnie put enfin surmonter ses difficultés et mener toute la chose à bonne fin.
Peu d'hommes ont sans doute mieux connu George-Etienne Cartier ou ont eu plus d'occasions favorables de bien l'étudier que William Wainwright, qui fut durant longtemps vice-président du Grand-Tronc, et qui compte au nombre des autorités les plus éminentes d'Amérique en matière de chemins de fer. Ayant été au service du Grand-Tronc durant plus d'un demi-siècle, William Wainwright eut pendant plusieurs années la charge de la législation de la compagnie, et en cette qualité ses devoirs le mirent en contact avec tous les grands hommes publics du Canada. Son appréciation de George-Etienne Cartier, telle qu'il nous l'a donnée à nous-même personnellement, présente donc une valeur et un intérêt historique de premier ordre. " C'est en 1862," nous a dit M. Wainwright, " que je rencontrai pour la première fois George-Etienne Cartier, alors premier ministre du Canada-Uni et procureur-général dans le gouvernement Cartier-Macdonald. Il était aussi dans le temps l'avocat de la compagnie du Grand-Tronc, position qu'il a occupée durant plusieurs années pour le plus grand avantage de la compagnie. Quand j'arrivai au Canada en 1862, c'était à l'époque de la réorganisation du Grand- Tronc, alors que sir Edward Watkin avait été nommé commissaire spécial et était venu au Canada représenter les célèbres banquiers de Londres, les Barings et les Glyns, qui en réalité étaient les propriétaires du Grand-Tronc, alors virtuellement en état de faillite. Je me rappelle qu'après avoir vu ce qui en était, j'écrivis chez moi que je ne croyais pas que le chemin durerait un an. La situation financière de la compagnie en était arrivée à un tel point qu'elle n'aurait pu obtenir crédit pour cent dollars, les employés n'avaient pas été payés depuis des mois, et tout semblait aller de mal en pis. Ce fut certainement la loi de réorganisation adoptée en 1862, par l'entremise de George-Etienne Cartier, qui sauva la compagnie du désastre. Par cette loi, la compagnie fut autorisée à émettre pour trente-cinq millions de dollars d'actions privilégiées de troisième classe, et ce fut le produit de cette émission qui nous permit d'effectuer une réorganisation financière et de surmonter nos difficultés. A cette occasion, Cartier nous a rendu un service que les Canadiens ne devront jamais oublier, car par l'influence qu'il mit alors en jeu la faillite d'une entreprise de chemin de fer qui représentait tant de choses pour le pays fut certainement évitée. George-Etienne Cartier est le plus grand Canadien que j'aie connu. Je
l'ai rencontré en diverses occasions, et il m'a toujours chaque fois laissé l'impression d'une forte intelligence mise au service d'un esprit des plus alertes. J'ajouterai que c'était aussi un homme doué d'une ténacité à toute épreuve, ayant le courage de ses convictions et bien déterminé à les imposer coûte que coûte. Son caractère élevé et son intégrité étaient bien connus de tous, et en somme c'était un patriote au vrai sens du mot, qui avait toujours à cœur les intérêts de son pays. Ses manières un peu brusques, qui n'existaient cependant qu'à la surface, recouvraient un cœur d'or et les plus hautes qualités de l'intelligence. En somme, c'était un homme dont le souvenir devra être à jamais chéri et vénéré par tous les Canadiens." 5
Cartier continua à témoigner jusqu'à la fin de sa vie tout l'intérêt qu'il portait au progrès du Grand-Tronc, et il mit tout en œuvre pour favoriser ce progrès, car il considérait à juste titre que ce chemin de fer était une entreprise nationale digne au plus haut point de l'encouragement de l'Etat. Aussi sa confiance fut-elle justifiée par les résultats qui ne devaient pas tarder à se manifester. Le réseau du Grand- Tronc proprement dit, avec les lignes soumises à son contrôle, comprend près de cinq mille milles de voies de chemins de fer ; et d'un autre côté le Grand-Tronc-Pacifique aura, une fois terminée, une grande ligne de trois mille six-cents milles de longueur, avec plusieurs mille milles d'embranchements. Quand on considère quel important facteur a été la compagnie du Grand-Tronc pour le développement du Canada- Est, et ce que le Grand-Tronc-Pacifique est destiné à être pour le développement des riches districts de l'Ouest, on se rendra compte de l'importance des services rendus au Canada par George-Etienne Cartier quand il jouait ainsi son va-tout pour aider le Grand-Tronc à surmonter ses premières difficultés. Le centenaire de la naissance de Cartier a marqué pour ainsi dire l'achèvement des travaux du Grand-Tronc- Pacifique, cette grande entreprise ayant été menée à bonne fin sous la présidence de E. J. Chamberlin. L'ancienne organisation aux débuts si difficiles, que Cartier avait si ardemment appuyée à l'origine, est devenue l'une des corporations les plus puissantes de l'univers, avec un réseau de voies couvrant tout le Dominion et des opérations s'étendant jusqu'à Prince Rupert, sur les rives éloignées du Pacifique.
Les conséquences du développement des chemins de fer, dont Cartier s'était fait l'apôtre si énergique, ont été réellement incalculables au Canada. Alors qu'en 1850, il n'y avait par tout le pays qu'environ cinquante milles de chemins de fer, il y avait en 1854 treize chemins en voie de construction, d'une longueur globale projetée de 1980 milles, dont 790 milles avaient été déjà construits, au coût de $50,- 150,000. La dépense d'aussi fortes sommes, en si peu de temps, don-
5 Depuis que cette appréciation nous a été communiquée, M. Wainwright est décédé, universellement regretté.
na naturellement une forte impulsion à toutes les formes de l'industrie, assura du travail à des milliers d'ouvriers, attira l'émigration, et fit surgir partout de nouvelles villes, Ce fut un tribut bien mérité que rendit à Cartier sir Edward Watkin quand, à un banquet donné à Londres en 1869, à Cartier et à McDougall, par la compagnie du chemin de fer Great Western du Canada, le président du Grand-Tronc, en faisant l'éloge de Cartier pour les services qu'il avait rendus, fit observer, afin de bien marquer le progrès du Canada, qu'alors qu'en 1853 la longueur des chemins de fer était insignifiante, il y avait en 1869 au-delà de trois mille milles en activité. "Il est possible, ajoutait sir Edward Watkin, " que les chemins de fer n'aient pas été aussi profitables pour les actionnaires que ceux-ci auraient pu le désirer, mais il ne saurait y avoir le moindre doute qu'ils ont puissamment contribué à la prospérité du Canada."
On a la preuve que l'importance des services de Cartier pour le développement des chemins de fer du pays était bien reconnue dans le temps par les remarques d'un contemporain qui faisait observer que depuis le commencement jusqu'à la fin Cartier avait peut-être été le défenseur le plus zélé, comme il était le plus énergique, de la politique des chemins de fer du pays. Avant qu'il fut entré au parlement, observait le même contemporain, beaucoup se rappelaient avec quelle ferveur aux assemblées du Champ de Mars et ailleurs à Montréal, il avait épousé la cause du développement des chemins de fer, avec quelle persévérance infatigable il avait sollicité l'adoption d'un bill autorisant l'érection de cette merveille de science et d'art qui se nomme le pont Victoria, avec quelle persistance il avait combattu les préjugés de ses compatriotes, et avec quelle audace il avait proclamé que son plus grand espoir, comme son plus grand sujet d'orgueil, serait d'associer intimement son nom au développement de chemins de fer au Canada. Les rails qui unissaient les deux provinces, ajoutait le même écrivain, étaient considérés par Cartier non seulement comme des moyens de progrès matériel, mais comme des moyens de progrès social et politique tendant directement à activer les meilleurs rapports entre les deux peuples.
Durant quatorze ans, de 1852 à i867, Cartier fut président du comité des chemins de fer de la Législature du Canada-Uni. On a fort bien fait observer que l'union des provinces anglaises de l'Amérique du Nord aurait été un non-sens tant que le succès des chemins de fer ne serait pas devenu un fait économique. 6 On voit donc combien
6 " Les transports ont une grande importance constitutionnelle, car l'histoire du mouvement de la Confédération au Canada ne peut pas être comprise si on ne la rattache pas au développement des chemins de fer. L'union des provinces anglaises de l'Amérique du Nord aurait été un non-sens tant que le succès des chemins de fer ne serait pas devenu un fait économique." — W. L. Grant : " Canada and its Provinces," Vol. V.
importants furent les services de Cartier, en matière de développement des chemins de fer, non seulement pour la prospérité matérielle du pays, mais comme préliminaire à l'union politique des provinces. "Notre politique est une politique de chemins de fer," déclarait-il en une certaine occasion, et ce fut là la politique à laquelle il fut fidèle jusqu'à la fin même de sa carrière. Sa foi en l'expansion future du commerce du pays fut démontrée par la déclaration qu'il fit une certaine fois qu'un jour viendrait où trois chemins de fer transcontinentaux ne suffiraient pas à transporter le commerce du Dominion. Nous verrons dans la suite comment il contribua à la construction de l'Intercolonial et fit construire ce chemin de fer sur la route qu'il proposait, et comment il couronna sa carrière en faisant adopter par le parlement la première charte pour la construction du Canadien-Pacifique, cette grande entreprise nationale qui a activé dans une mesure si considérable le progrès et la prospérité du Dominion. Bref, c'est à Cartier que doit être accordé le mérite d'avoir été l'un des premiers à concevoir clairement l'importance de la construction des chemins de fer en rapport avec le développement du pays, et d'avoir été l'un des promoteurs les plus actifs de cette politique de progrès à laquelle est due l'existence des trois grands réseaux de chemins de fer que possède le Dominion : le Grand- Tronc, le Canadien-Pacifique et le Grand-Nord ou Canadian-Northern. Quand on considère que dans l'année du centenaire de la naissance de Cartier, la longueur globale des chemins de fer du Canada est de près de 40,000 milles, que les capitaux intéressés représentent $1,548,256,700, et que les recettes totales annuelles dépassent 250 millions de dollars, on peut se faire une idée des immenses avantages qui ont découlé de ce développement des chemins de fer dont Cartier s'était fait le protagoniste le plus zélé.
C'est au développement du commerce créé par la compagnie du Grand-Tronc que l'on doit l'établissement de la ligne de paquebots Allan, par Hugh Allan, devenu dans la suite sir Hugh Allan, et qui fut dans son temps l'un des plus grands hommes d'affaires et l'une des plus grandes autorités financières du pays. Débutant en 1866 avec six petits navires, la compagnie assura des communications hebdomadaires avec la Grande-Bretagne, en ayant son port à Québec en été et à Portland en hiver. L'intérêt que prenait Cartier au développement de la navigation du Saint-Laurent fut mis en évidence par l'appui énergique qu'il donna dès les débuts à la compagnie Allan. Quand, en 1860, il fut proposé d'accorder une subvention de £104,000 à la Montréal Océan Steamship Company, qui était la désignation officielle de la ligne Allan, pour un service en Angleterre, ce projet suscita une vive opposition de la part de George Brown et quelques autres députés, et ce fut surtout dû aux efforts de Cartier si la mesure fut alors
adoptée. S'affirmant alors fortement en faveur de tous les moyens qu'on pourrait prendre pour développer la navigation du Saint-Laurent, il était humiliant, déclarait Cartier, de voir presque toutes les importations canadiennes arriver par les bateaux, les chemins de fer et les canaux des Etats-Unis. " Montrons-nous à la hauteur des changements apportés par le progrès," s'écriait-il alors prophétiquement, " car nous sommes au début d'une ère nouvelle qui éclipsera tout ce que nous avons vu jusqu'à présent."
En outre de ses efforts persistants pour pousser à la construction des chemins de fer, Cartier se montra aussi d'un zèle infatigable pour activer les travaux d'amélioration des canaux et d'approfondissement du chenal du Saint-Laurent, afin d'accroître les facilités de la navigation. Ce fut chez lui un sujet de préoccupation constante de détourner le commerce de l'Ouest des ports des Etats-Unis pour lui faire prendre la direction du port de Montréal, qu'il voulait voir devenir le grand entrepôt du pays. A cette fin, il se prononça en faveur de l'abolition des péages des canaux et de la complète liberté de la route du Saint-Laurent depuis l'océan jusqu'aux grands lacs. " A venir jusqu'à présent," disait-il en discutant en Chambre, le n mai 1860, le creusement du lac Saint-Pierre, " toute notre dette a été contractée pour exécuter des travaux publics fort importants : le canal Welland, les canaux du Saint-Laurent, le canal Rideau, le canal Lachine, etc. Mais nous n'avons pas encore atteint notre but qui était de détourner le commerce des grands lacs des routes américaines pour le diriger vers le Saint-Laurent. Ce commerce continue de passer par New- York et la Pennsylvanie, et tout ce que nous en voyons est le trafic à destination d'Ogdensburg et d'Oswego. Quel moyen faut-il prendre pour remédier à cet état de choses! Nous en sommes venu à la conclusion de supprimer tous les péages sur les canaux et de rendre la route du Saint-Laurent parfaitement libre depuis la mer jusqu'aux grands lacs."
La clairvoyance si remarquable de Cartier fut de nouveau mise en évidence par la prédiction qu'il fit en réalité du canal de la Baie Géorgienne, dont le public s'est préoccupé à un si haut point depuis quelques années. Parlant devant l'Assemblée du Canada-Uni le 29 février 1864, Cartier s'exprima comme suit : " L'idée d'élargir le canal Welland est excellente ; toutefois je crois que ce canal sera insuffisant pour attirer le commerce de l'Ouest vers le Saint-Laurent. La Chambre n'ignore pas que l'Etat de New- York s'est prononcé pour la construction d'un canal au sud de la rivière Niagara. Ainsi donc, il est bien inutile que nous gardions l'espoir de pouvoir attirer, par le seul agrandissement du canal Welland, le commerce de l'Ouest qui est si nécessaire à la prospérité du Canada. ... Il (le ministre des Finances)
oublie que pour faire passer les produits de l'Ouest par le Saint-Laurent, il nous faut avoir des voies préférables au canal Erié, et que l'élargissement du canal Welland serait insuffisant." Parlant à Ottawa en 1865, il disait : " Lorsque la Confédération sera devenue un fait accompli, il faudra nécessairement creuser les canaux de l'Ottawa et du lac Huron, car nous aurons à lutter avec les Etats-Unis. Trop d'intérêts sont présentement en jeu pour qu'il soit possible d'entreprendre ces grands travaux. Mais une fois l'Union accomplie, si l'on rapproche Chicago de Montréal de 500 milles par cette voie, l'Ouest aura là un débouché avantageux pour une immense quantité de ses produits. Le parlement fédéral, quand il aura été convoqué ici dans les superbes édifices qui lui sont destinés, reconnaîtra la nécessité d'utiliser l'Ottawa pour le transport des grains et autres marchandises. Il faut tirer avantage des eaux de cette superbe rivière." On a la preuve qu'il prévoyait le jour prochain où Ottawa serait non seulement la capitale d'un grand Dominion, mais en outre le centre d'un immense commerce alimenté par son fleuve, par les paroles suivantes qu'il adressait aux citoyens d'Ottawa en i867 : " Vous possédez," disait-il alors, " la voie naturelle qui conduit du fleuve Saint-Laurent aux terres de l'intérieur. Laissez marcher encore un peu les événements, et votre rivière, dégagée de toute entrave, portera des vaisseaux jusqu'à l'Ouest, pour vous en rapporter des produits que vous échangerez avec vos compatriotes de l'Est." Ainsi donc Cartier, avec ce don d'envisager l'avenir qui lui était bien particulier, prévoyait déjà le jour où l'énorme développement du commerce du Dominion rendrait nécessaire un accroissement extraordinaire des moyens de transport.
Avec ses fortes qualités pratiques, Cartier inclinait naturellement vers le commerce, et les intérêts commerciaux et financiers du pays trouvèrent toujours en lui un ami qui était prêt à faire tout ce qu'il pouvait pour les favoriser. Il avait une conception très élevée de la vie mercantile. " Les marchands," disait-il à un dîner que lui avaient offert les marchands de Québec en 1869, " contribuent beaucoup au progrès d'un pays. Sans les marchands anglais, l'Angleterre n'aurait pu conserver ses possessions dans l'univers. Ainsi que Rome, elle aurait perdu ses colonies peu après leur conquête. Mais le marchand anglais s'en allait former des liens entre les nouvelles possessions et l'empire. ... Je respecte les intérêts représentés par ceux qui sont ici ce soir. Ces intérêts ont beaucoup contribué à la prospérité du Canada, et ceux qui se livrent au commerce forment en tout pays une des classes les plus importantes de la société."
Sans perdre de vue les intérêts de tout le pays, Cartier avait une prédilection particulière pour Montréal. De 1861 à i872, il repré-
senta cette ville, d'abord dans le parlement du Canada-Uni, et subséquemment dans la Chambre des Communes du Dominion. Il fut aussi durant une partie de cette période l'un des représentants de Montréal dans la Législature de Québec, du temps du régime de la " double représentation " qui exista durant quelque temps à la suite de l'établissement de la Confédération. Les intérêts de Montréal furent toujours chers au cœur de Cartier, et au cours de sa longue carrière publique il fit preuve d'un zèle incessant pour favoriser le développement de cette ville qui, selon lui, était destinée à devenir l'une des plus grandes du continent américain. Chacun sait à quel point les prédictions de Cartier se sont réalisées. Ce qui dans ce temps-là était un village comparé à la grande ville d'aujourd'hui s'est développé en une puissante métropole, marchant résolument vers une population de plus d'un million d'âmes. Les efforts de Cartier ont certainement contribué dans une grande mesure à donner à Montréal ce rang élevé, car ces efforts furent dirigés non seulement dans le sens du développement des chemins de fer et de la navigation, mais ont toujours eu aussi pour objet d'éveiller l'orgueil de ses citoyens afin de les inciter davantage à tirer parti de la situation merveilleuse de leur ville.
Nous avons raconté la part prise par Cartier dans le développement des chemins de fer et des voies de transport du pays, et si l'on considère quels immenses résultats ont été la suite, sous le rapport de l'expansion industrielle et commerciale du pays, de la politique dont il s'était fait le défenseur énergique et tenace, on se rendra compte que les services qu'il a rendus en ce sens ont été d'un avantage incalculable. Nous avons vu Cartier se distinguer comme réformateur, administrateur, législateur, et homme d'Etat. Son nom est désormais attaché de façon indélébile à quelques-uns des actes les plus importants réalisés du temps de l'Union, qui fut une période prolifique en législation de suprême importance. Mais Cartier était destiné à être encore plus qu'un réformateur, un administrateur et un législateur. Il devait aussi être un grand constructeur d'Etat. Une ère encore plus glorieuse était à la veille de poindre pour le Canada.
Le cours des événements nous a amenés à l'époque la plus mémorable de l'histoire du Canada et à la période la plus remarquable de la carrière de George-Etienne Cartier. Nous avons jusqu'ici considéré Cartier comme homme politique provincial évoluant dans une sphère plutôt restreinte. Nous allons le voir maintenant devenir un grand homme d'Etat national et l'un des principaux architectes d'une puissante Confédération.
" Quand les grandes questions sont résolues, c'est alors que naissent les petits partis," a dit une éminente autorité constitutionnelle. 1 C'est bien là aussi ce qui arriva au Canada en 1863. L'Union des deux Canadas, inaugurée en 1841, et destinée principalement à dénationaliser les Canadiens-Français, avait échoué sous ce rapport d'une manière signalée. Les Canadiens-Français, en maintenant leur solidarité sous la direction de chefs éminents, avaient fait de l'Acte d'Union un instrument avec lequel ils assurèrent non seulement la reconnaissance de leurs droits, mais obtinrent aussi une influence dominante dans l'arène parlementaire. Le Haut-Canada, avec une population s'accroissant de façon continue, persistait à demander la représentation basée sur la population, demande à laquelle les chefs canadiens- français refusaient naturellement et tout anssi continûment d'accéder. Bien que la période de l'Union ait été marquée par plusieurs réformes importantes et par une expansion et prospérité remarquable du pays, ce régime n'en était pas moins toutefois un simple expédient. Les grandes questions qui avaient préoccupé l'attention publique durant plusieurs années étant maintenant disparues de l'arène parlementaire, la vie politique avait fini par dégénérer en une simple lutte des partis pour conquérir le pouvoir. Aucun de ces partis n'était numériquement assez fort pour dominer la situation, et les énergies des hommes d'Etat se dépensaient en de mesquines querelles. Quelque chose était devenu nécessaire pour infuser une nouvelle vie dans le corps politique, et remplacer le régionalisme par des aperçus vraiment nationaux. Cela se trouva dans l'idée d'une grande confédération unissant toutes les provinces dispersées et disjointes de l'Amé-
Walter Bagehot : " La Constitution Anglaise."
rique Britannique du Nord. C'était là une idée glorieuse dont les résultats devaient être d'une suprême importance.
Les temps étaient mûrs pour un changement. Le Canada avait obtenu non seulement la plénitude de la liberté politique, mais il avait aussi pareillement réalisé sa liberté économique par l'abolition des lois qui gênaient la navigation et l'obtention d'un contrôle absolu sur sa législation tarifaire. Un fort courant de nationalisme canadien commença à s'affirmer dans les dernières années de l'Union et devait continuer à se manifester avec une intensité de plus en plus croissante jusqu'à ce qu'enfin les questions d'intérêt partiel ou local eussent été absorbées dans le large flot d'une vie vraiment nationale sous la Confédération.
Sous l'inspiration d'une conscience nationale enfin réveillée le sentiment commença de plus en plus à se répandre que le Canada devait jouir de l'autonomie la plus complète. Ce fut Galt qui, comme ministre des Finances dans le cabinet Cartier-Macdonald en 1859, énonça ce qui a été décrit comme étant peut-être la plus fière déclaration d'indépendance qui ait jamais été faite par un ministre provincial responsable. 2 Les immenses travaux publics, l'établissement d'un gigantesque réseau de canaux et l'inauguration des chemins de fer avaient eu pour effet d'accroître encore davantage l'esprit national et d'élargir les vues des hommes publics. Le traité de réciprocité de 1854 fut suivi d'une ère de grande expansion et prospérité commerciale, et l'abrogation de ce traité par les Etats-Unis, bien que décidée dans le dessein de porter un coup sensible au commerce canadien, fut en réalité la meilleure chose qui pouvait se produire dans les circonstances. Cela eut pour effet de forcer les Canadiens d'avoir recours à leurs propres énergies, et de leur faire comprendre que la politique la plus sage pour eux était de développer leurs propres ressources, d'édifier leurs propres industries et de créer un programme véritablement national. Avec l'éveil de la conscience nationale vint le désir de l'expansion territoriale et de l'union avec les provinces-sœurs de l'Amérique Britannique du Nord. Le Canada et les autres provinces anglaises de l'Amérique du Nord se trouvèrent alors particulièrement heureux, à cette période si critique de leur histoire, de posséder des
2 " Le gouvernement du Canada ne peut pas, par simple déférence à l'égard des autorités impériales, abandonner ni restreindre en quelque mesure que ce soit le droit du peuple du Canada à décider ce qu'il lui convient de faire, tant en ce qui concerne le mode que l'étendue des taxes qui seront imposées ... Le gouvernement impérial n'est pas responsable des dettes ni des engagements du Canada. Il n'a rien à faire avec le maintien de son service judiciaire, éducationnel ou civil. Il ne contribue en rien au gouvernement interne du pays, et c'est à la Législature provinciale, agissant par l'entremise d'un ministère directement responsable, qu'incombe le devoir de pourvoir à tous ses besoins. Il lui faut nécessairement réclamer et exercer la plus grande latitude quant à la nature et à l'étendue des charges à imposer sur l'industrie du peuple." — A. T. Galt, Mémorandum, 25 octobre 1859.
hommes d'Etat au vrai sens du mot, c'est-à-dire animés des vues les plus larges. Il est aussi heureux que, dans ce grand mouvement qui devait amener l'établissement du Dominion, les deux partis aient pu y prendre part et que Ton compte parmi les pères de la Confédération des libéraux éminents aussi bien que des conservateurs distingués.
Il serait difficile, pour ne pas dire impossible, de déterminer quelle fut la genèse réelle de la Confédération, mais il est évident que l'idée en était née bien avant cette période, car dès i78t, le colonel Moore, qui était désigné comme " ingénieur en chef en Amérique," et qui avait été chargé par sir Guy Carleton de faire un rapport sur les ressources et les défenses de la Nouvelle-Ecosse et du Nouveau-Brunswick, avait recommandé d'unir les provinces maritimes au Canada, et de créer un autre grand pays en Amérique en établissant partout les mêmes lois, en facilitant les communications et en érigeant un siège de gouvernement général. Cette sorte de gouvernement lui paraissait être la seule chance de sauver ce qui restait à la Grande-Bretagne en Amérique, et d'établir en face des Etats-Unis un formidable rival. Bien que ce rapport n'ait été suivi d'aucun résultat pratique, son auteur mérite certainement l'honneur d'avoir été l'un des premiers sinon même le premier à concevoir l'idée d'une grande confédération canadienne.
A partir de là, le projet d'une union des provinces anglaises de l'Amérique du Nord commence à hanter les esprits et à former le thème de bien des discussions académiques. Richard J. Uniacke de la Nouvelle-Ecosse, lord Durham, le juge en chef Sewell de Québec, J. W. Johnstone, le distingué homme d'Etat de la Nouvelle-Ecosse, le juge Robinson du Haut-Canada, William Lyon Mackenzie, Joseph Howe, Alexander Morris et P. S. Hamilton, comptent parmi ceux qui discutèrent successivement ce projet d'union. Mais ce ne fut toutefois qu'en 1857, et sous un gouvernement présidé par George-Etienne Cartier, que la question commença à s'imposer sérieusement en politique canadienne.
Le projet fut soumis pour la première fois au parlement du Canada-Uni, à la session de 1851, alors que William Henry Merritt, député de Lincoln, proposa une adresse à la Reine lui demandant d'autoriser le gouverneur à convoquer une conférence pour considérer une union fédérale. Mais cette motion ne reçut l'appui que de sept membres de la Chambre.
A la session de 1857, Antoine- Aimé Dorion suggéra comme moyen de remédier aux difficultés existantes de substituer à l'union législative des provinces une confédération des deux Canadas permettant de consigner toutes les questions locales à la délibération de législatures provinciales, et avec un gouvernement central qui aurait le contrôle des questions commerciales et autres questions d'intérêt com-
mun ou général. Dorion exprimait l'avis qu'étant données les différences de religion, de langage et de lois qui régnaient dans les deux sections du pays, le meilleur moyen de faire face aux difficultés serait de laisser à un gouvernement général les questions de commerce, de monnaie, de banque, de travaux publics d'un caractère général, etc., et de charger les législatures provinciales de toutes matières d'intérêt local. A défaut d'un arrangement de ce genre, ajoutait Dorion, il demanderait plutôt la représentation basée sur la population, avec telles restrictions et garanties qui pourraient sauvegarder les intérêts de chaque section du pays, et conserver au Bas-Canada les institutions qui lui étaient chères. Lors de la formation du cabinet Brown-Dorion en 1858, les ministres convinrent entre autres choses que la question constitutionnelle serait prise en considération et réglée soit par une confédération des deux provinces ou par représentation basée sur la population, avec les restrictions et garanties qui pourraient assurer le maintien de la religion, des lois, de la langue et des institutions particulières de chaque section du pays contre les empiétements de l'autre section. George Brown exposa alors avec instances que la représentation basée sur la population offrait la seule méthode de régler la question constitutionnelle ; mais Dorion, apercevant les difficultés qui surgiraient de l'adoption d'un semblable projet, même accompagné des restrictions et garanties susdites, émit le contre-projet de la formation d'une confédération des deux provinces. Dans la suite, il déclara que si le cabinet Brown-Dorion n'avait pas eu une existence si éphémère, une des deux méthodes aurait été soumise comme solution des maux dont on se plaignait, mais qu'il n'aurait pas cependant essayé de faire adopter semblable mesure avant d'avoir obtenu la sanction du Bas- Canada.
A la session de 1858, Alexander Tilloch Galt, dans un discours éloquent prononcé le 6 juillet, se fit le défenseur d'une union fédérale des provinces anglaises de l'Amérique du Nord, en déclarant que faute d'une union de ce genre les provinces seraient fatalement absorbées par les Etats-Unis. Galt fut durant plusieurs années l'une des figures les plus proéminentes de la politique canadienne. A l'époque où il s'affirmait ainsi au premier rang en faveur de la confédération, il venait d'atteindre sa quarante-unième année, ayant vu le jour à Londres en 181 7, et son père était le célèbre romancier écossais John Galt. Arrivé au Canada dans sa dix-septième année, comme commis à l'emploi de la British American Land Company, le jeune Galt se fixa dans les townships de l'Est, et dès 1844 il montrait déjà tant d'aptitudes pour les affaires qu'il fut nommé commissaire en chef de la compagnie. En 1849, il était élu député de Sherbrooke, et entrait au parlement dans la même année que Cartier. Bien que classé tout d'abord comme
libéral, Galt inclinait plutôt à assumer une attitude indépendante des partis, et à se frayer son propre chemin en politique. C'est ainsi qu'il vota contre le bill d'indemnité des rebelles et contre plusieurs autres mesures de l'administration de la réforme. Il devint bientôt une autorité éminente en matière de commerce et de finance, et c'est aussi à lui qu'il faut attribuer le mérite d'avoir été le premier à faire de la confédération l'une des questions primordiales de la politique canadienne. On a fort bien dit qu'en politique une idée ne date que du jour où un homme politique responsable soumet un projet bien défini et joue son va-tout sur cette mesure. Il n'y a pas le moindre doute que ce fut Galt qui le premier conçut l'idée de faire inscrire la confédération au programme de l'un des grands partis politiques. Il devait vivre assez longtemps pour voir non seulement se réaliser le projet qu'il avait tant à cœur, mais pour être témoin des services signalés rendus à tout le Dominion par la confédération.3 Le plan exposé par Galt en 1858 était semblable en ses lignes générales à celui qui fut subséquemment adopté et le discours prononcé à cette occasion compte parmi les plus puissants de nos annales parlementaires. La position prise alors par Galt créa une impression tellement profonde que, peu de temps après, à la défaite du gouvernement Macdonald-Cartier, il fut appelé par le gouverneur-général à l'honneur de former une administration, honneur dont il refusa cependant d'assumer la responsabilité. Quand, sur l'avis qu'il en donna, George-Etienne Cartier fut appelé à former un gouvernement, il demanda à Galt d'en faire partie et celui-ci accepta à condition qu'il serait fait de la confédération une question de cabinet, ce à quoi accéda Cartier. Quand le premier ministre annonça le 7 août le programme du gouvernement, l'un des principaux articles fut le suivant : " L'opportunité d'une union fédérale des provinces de l'Amérique Britannique du Nord sera l'objet d'un sérieux examen ; des ouvertures seront faites au gouvernement impérial et aux provinces maritimes et le résultat de ces démarches sera soumis au
3 " La question de confédération comme solution pratique des difficultés existantes fit son entrée dans la politique canadienne, en 1858, par l'entremise de Galt. Il n'y a aucun doute que l'idée de la chose avait souvent déjà été exprimée à une date bien antérieure en des livres et des discours. Plusieurs chefs de la période ayant précédé la rébellion, entre autres Robinson et Sewell, lui avaient donné une expression très concrète ; le rapport Durham peut être cité comme une des sources ; l'association dite Macdonald's British-American League avait fait de cette idée le principal article de son programme; Russell et Grey avaient émis l'avis que la Confédération contribuerait à élever le niveau de la politique canadienne, et l'action de la Nouvelle-Ecosse, quelques années avant cela, comme introduction à un projet moins ambitieux, avait eu son influence sur les provinces de l'Ouest. Mais en politique une idée ne date que du jour où un homme politique responsable soumet un projet bien défini, et joue son va-tout sur cette mesure. Il y a plusieurs pères putatifs de la Confédération, mais ce fut Galt qui donna à l'idée une place définie dans le programme d'un parti politique reconnu." — J. L. Morrison : " Parties and Politics. 1840-67," Canada, Vol. V.
parlement à sa prochaine session." A la fin de la session, sir Edmund Head, dans son discours de prorogation, s'exprima comme suit : " Je me propose de communiquer durant les vacances avec le gouvernement de Sa Majesté et avec les gouvernements des colonies-sœurs sur un autre sujet de très grande importance. Je désirerrais les inviter à discuter avec nous les principes sur lesquels un pacte comportant un caractère fédéral pourrait peut-être devenir réalisable par l'union des provinces anglaises de l'Amérique du Nord."
Conformément à ce programme, le premier ministre, accompagné de A. T. Galt et de John Ross, se rendit en Angleterre après l'ajournement du parlement, et le 23 octobre il soumettait à sir Edward Lytton, secrétaire des colonies, un mémoire recommandant l'union de toutes les provinces comme étant le seul moyen de mettre fin aux difficultés entre le Haut et le Bas-Canada, et de consolider la puissance britannique sur le continent de l'Amérique du Nord.
Ce document est d'une importance tellement transcendante, en ce qui concerne les préliminaires de la Confédération, que nous croyons devoir le donner ici au long.
Londres, 23 octobre 1858 Monsieur :
Nous avons l'honneur de soumettre à la considération du gouvernement de Sa Majesté qu'il a plu au gouverneur du Canada, agissant d'après l'avis de ses conseillers responsables, de recommander que la question d'une union fédérative des provinces anglaises de l'Amérique du Nord soit l'objet d'une conférence à laquelle assisteraient des délégués de chaque province nommés sous la direction du gouvernement de Sa Majesté; et nous avons reçu instructions de faire ressortir l'importance de cette mesure, tant pour des raisons particulières au Canada que pour des considérations intéressant les autres colonies et l'Empire tout entier.
Il est de notre devoir d'exposer que le gouvernement du Canada éprouve de grandes difficultés à donner, dans la mesure voulue, satisfaction aux désirs de sa nombreuse population. L'union du Bas et du Haut-Canada a eu pour base le maintien d'une parfaite égalité entre ces provinces, condition d'autant plus nécessaire qu'elles différaient par la langue, les lois et la religion; et bien qu'il y ait maintenant une population anglaise considérable dans le Bas-Canada, ces différences existent à un tel point qu'elles empêchent toute communauté parfaite et absolue de sentiments entre les deux sections.
Lors de la promulgation de l'Acte d'Union, le Bas-Canada possédait une population beaucoup plus considérable que le Haut-Canada, mais cela n'a jamais donné lieu à aucune difficulté dans le gouvernement des provinces-unies. Depuis cette époque, cependant, le progrès de la population a été plus rapide dans la section-ouest, et celle-ci réclame maintenant dans la législature une représentation proportionnée au nombre de ses habitants, prétention à laquelle s'oppose énergiquement le Bas-Canada en alléguant que cela constitue une atteinte sérieuse aux principes sur lesquels repose l'Union. Il en résulte une agitation qui menace le fonctionnement régulier et paisible de notre système constitutionnel, et nuit par conséquent au progrès de la province.
Sentant la nécessité de trouver remède à un état de choses qui empire d'année en année, et d'adoucir des sentiments qui s'aigrissent chaque jour davantage par les luttes des partis politiques, les conseillers du représentant de Sa Majesté au Canada ont cherché le moyen de mettre fin à ces difficultés de telle façon qu'il n'y aurait plus lieu d'y revenir. Dans ce but, ils ont jugé opportun d'examiner jusqu'à quel point l'union du Bas et du Haut-Canada pourrait être rendue fédérative en
l'étendant aux provinces du Nouveau-Brunswick, de la Nouvelle-Ecosse, de Terre- Neuve et de l'Ile-du-Prince-Edouard, ainsi qu'aux autres territoires de la Couronne Britannique en Amérique qu'il pourrait être jugé désirable d'incorporer dans cette confédération.
Les soussignés sont convaincus que le gouvernement de Sa Majesté ne manquera pas de sentir la gravité des faits qui lui sont exposés avec l'entière responsabilité découlant de leur position comme conseillers de la Couronne au Canada. Ils croient que le temps est arrivé de discuter constitutionnellement tous les moyens de conjurer les dissensions intérieures au sein d'une dépendance de l'Empire aussi importante que le Canada. Mais, indépendamment des raisons qui concernent le Canada seul, il est respectueusement représenté que les intérêts des diverses colonies et de l'Empire seront grandement favorisés par un gouvernement plus intime et plus uni des possessions de l'empire britannique dans l'Amérique du Nord.
La population, le commerce et les ressources de toutes ces colonies ont pris un tel accroissement depuis quelques années, et l'abolition des restrictions commerciales les a si bien mises en état de pouvoir se suffire à elles-mêmes, qu'il a semblé au gouvernement du Canada extrêmement désirable de rendre encore plus étroits les liens de leur commune allégeance envers la couronne britannique, et d'obtenir pour elles, en matières d'intérêt général, une identité de législation propre à consolider leur puissance croissante, aidant ainsi à créer sous la protection de l'Empire une grande confédération nord-américaine.
Actuellement, chaque colonie est distincte des autres par son gouvernement, ses coutumes, son industrie et sa législation générale. Il n'existe pas entre elles de plus grandes facilités que celles qui sont offertes aux Etats étrangers, et le seul lien commun est celui qui les unit à la couronne britannique. Nous sommes d'avis que cet état de choses n'est propre à favoriser ni leur prospérité matérielle, ni cette union morale qui est si désirable en présence de la puissante confédération des Etats-Unis.
Comme ces provinces ont une population de trois millions et demi, un commerce étranger excédant vingt-cinq millions sterling, et une marine commerciale qui ne le cède en importance qu'à celles de la Grande-Bretagne et des Etats-Unis, il est au pouvoir du gouvernement impérial, en sanctionnant leur confédération, de constituer une dépendance de l'Empire, avantageuse en temps de paix, puissante en temps de guerre, et dont la création écarterait pour toujours la crainte de voir ces colonies augmenter la puissance d'une autre nation.
En ce qui concerne les colonies australiennes ,1e gouvernement impérial a permis la discussion de la question d'une confédération entre ces colonies, bien que les motifs, dans la mesure où il s'agit de l'empire, ne soient ni aussi urgents ni aussi importants que ceux qui touchent à l'Amérique Britannique du Nord.
Le gouvernement du Canada n'a pas la prétention de représenter les sentiments des autres provinces. Tout ce qu'il demande c'est qu'il plaise au gouvernement impérial d'autoriser une réunion des délégués représentant chaque colonie, et le Haut et le Bas-Canada respectivement, pour considérer le sujet d'une union fédérative, et faire rapport sur les principes qu'il conviendrait de lui donner pour base.
Il propose que les délégués soient nommés par le gouvernement exécutif de chaque colonie et que ces délégués se réunissent dans le plus court délai possible.
Il propose aussi que le rapport de ces délégués soit adressé au secrétaire d'Etat pour les colonies, et qu'il en soit déposé une copie entre les mains du gouverneur et du lieutenant-gouverneur de chaque colonie, afin qu'il en saisisse le parlement provincial dans le plus court délai possible.
Le rapport des délégués étant soumis, il appartiendra ensuite au gouvernement de Sa Majesté de décider si la confédération serait favorable aux intérêts de l'Empire, et de diriger l'action du gouvernement impérial avec le concours des législatures des colonies respectives.
Nous avons l'honneur d'être, Monsieur, Vos très humbles et obéissants serviteurs
Le très honorable
Sir Edward L. B. Lytton,
Secrétaire d'Etat pour les Colonies.
G. E. Cartier, John Ross, A. T. Galt.
Durant leur séjour à Londres, Cartier et ses collègues firent fortement valoir la question auprès des autorités impériales, et leur demandèrent avec instances d'autoriser une réunion de délégués des provinces anglaises de l'Amérique du Nord afin de considérer le sujet et faire rapport. Mais, à cette époque, il ne semble pas que les autorités impériales aient eu aucune idée définie sur ce sujet. Quand, pour mener à bien la mission que leur avait confiée la Nouvelle-Ecosse, J. W. Johnstone et Adam G. Archibald se rendirent en Angleterre en 1857, pour conférer avec le gouvernement de Sa Majesté sur cette question, M. Labouchère, alors secrétaire aux colonies, leur fit observer que la chose était entièrement du ressort des colonies et que le gouvernement impérial ne susciterait aucun obstacle, Conformément aux représentations de Cartier et de ses collègues, le gouvernement impérial ouvrit des communications avec les gouvernements des diverses colonies de l'Amérique Britannique du Nord, mais le gouvernement de Terreneuve fut le seul qui se montra prêt à nommer des délégués. Les gouvernements des autres colonies, tout en déclarant qu'ils n'étaient pas opposés à l'union fédérale, hésitaient à prendre part à la conférence proposée, car la question n'avait pas encore été formellement soumise au peuple, Sir Edward Bulwer Lytton informa les délégués canadiens que la question comportait " nécessairement un caractère impérial," et refusa d'autoriser la conférence en alléguant qu'à une seule exception il n'avait reçu aucune expression de sentiment sur le sujet de la part des provinces maritimes. On a la preuve, cependant, que les autorités impériales, tout en hésitant à se prononcer sur cette question, étaient prêtes à accueillir avec empressement tous les moyens qu'on pourrait leur suggérer d'accroître la prospérité et la puissance des colonies anglaises de l'Amérique du Nord, par la dépêche adressée au gouverneur-général en 1862 par le duc de Newcastle, alors secrétaire des colonies. Dans cette dépêche, et après avoir déclaré en termes explicites que le gouvernement de Sa Majesté n'était pas prêt à annoncer aucune politique définie sur la question, le duc de Newcastle s'exprimait ainsi : " Advenant qu'une union, partielle ou complète, soit proposée dans la suite avec la coopération de toutes les provinces qui désirent s'unir, je puis vous assurer que le sujet sera considéré enj:e pays, tant parmi le public que par le parlement et le gouvernement de Sa Majesté, avec le sentiment du plus vif désir de discuter et favoriser toute mesure quelconque qui pourrait le mieux contribuer à la prospérité, à la puissance et à l'harmonie de tous les pays anglais de l'Amérique du Nord. 4
4 J. H. Gray : " Confédération," p. 16.
La réponse officielle des autorités impériales à la note des délégués canadiens est contenue dans la communication suivante adressée par le secrétaire des colonies au gouverneur-général du Canada :
Downing Street, 20 novembre 1858.
Le très honorable
Sir Edmund Head, Baronet, etc.
J'ai déjà dans une occasion précédente accusé réception de votre dépêche No 118 du g septembre, accompagnée d'une note du Conseil Exécutif du Canada, proposant au gouvernement de Sa Majesté d'autoriser une conférence de délégués pour discuter l'opportunité et les conditions d'une union fédérale des provinces anglaises de l'Amérique du Nord. Je comprends que cela doit signifier une convention pour établir une législation commune dans les provinces sur des sujets d'intérêts communs. J'ai déjà reçu une lettre sur la même question en date du 25 octobre, de la part des membres de votre Conseil Exécutif qui sont venus récemment en Angleterre, et je dois vous informer que le projet a reçu de la part du gouvernement de Sa Majesté toute la considération sérieuse que demande son importance.
La question, cependant, est de celles qui concernent non seulement les intérêts de l'importante province du Canada et ses relations à l'égard de l'Empire, mais en outre la situation et la prospérité des autres provinces de l'Amérique du Nord. Le gouvernement d'une de ces provinces nous a déjà laissé entendre qu'il considère la question d'une union législative de toutes les colonies ou de quelques-unes d'entre elles comme méritant d'être prise en égale considération. A cette exception près, le gouvernement de Sa Majesté n'a reçu aucune expression quelconque du sentiment que peuvent avoir à cet égard les gouvernements des autres provinces maritimes. Nous croirions manquer d'égards envers ces gouvernements si nous autorisions, sans connaissance préalable de leurs vues à ce sujet, une réunion des délégués des Conseils Exécutifs, les rendant ainsi parties à des démarches préliminaires pour le règlement d'une question de grande importance au sujet de laquelle ils n'ont encore signifié aucun assentiment de principe.
Une communication dans les termes correspondant à la présente dépêche sera adressée aux gouverneurs des autres provinces, afin de mettre ces gouverneurs et leurs conseillers responsables en pleine possession de l'état actuel de la question.
J'ai l'honneur d'être, etc.
E. B. Lytton.
La visite de Cartier à Londres en 1858 fut la première de plusieurs visites mémorables dans la Grande-Bretagne, et c'est alors qu'il inaugura avec plusieurs hommes d'Etat britanniques éminents une association qui devait avoir d'importants résultats. Afin de montrer quelle impression Cartier avait alors créée, nous croyons devoir citer la lettre historique suivante qui lui fut adressée par lord Carnarvon. Cette lettre est d'une grande valeur, non seulement parce qu'elle montre en quelle haute estime on tenait Cartier, mais parce qu'elle donne l'opinion de quelques-uns des principaux hommes d'Etat de la Grande- Bretagne sur la situation des Canadiens-Français :
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