CAISSE DE RÉSERVE DU CAMBODGE

Encaisse au 31 décembre 1901 975.802 piastres.

Excédent de l'exercice 1901 (1) 165.220 —

Total de l'encaisse 1 .141 .022 piastres.

Au total, l'indo-Chine possède dans ses diverses caisses de réserve, au 1er janvier 1902, les sommes suivantes:

Caisse de réserve générale de l'Indo Chine 8.474.973 piastres.

— duTonkin 1.241.447 —

~ del'Annam 732.491 —

— du Cambodge 1 .141 .022 —

Ensemble 11 .589.933 piastres.

Le total de l'avoir des caisses de réserve de l'Indo-Chine, dont une partie importante a été consolidée par l'achat de rentes sur l'Etat français, monte ainsi à près de 30 millions de francs.

Résultats obteons La politique fmancière suivie en Indo-Chine depuis cinq années peut être

jugée par ses résultats

A la situation obérée, inquiétante même à certains égards, qui existait à la * fin de 1896, il suffit d'opposer celle qui résulte des chiffres cités plus haut et

des constatations faites.

Pendant les cinq dernières années, de 1897 à 1901, l'Indo-Chine a eu d'importants et constants excédents budgétaires ;

(1) CliilTres provisoires, établis au 1er janvier 1902^ à rectilier à la clôture de Texercire.

Elle a pu gager un emprunt de 200 millions de francs, exclusivement affecté à la construction d'un réseau de chemins de fer;

Elle a exécuté ou entrepris, sur ses ressources ordinaires, de grands travaux publics, comme les ponts de Hanoi, de Hué, de la rivière de Saigon ; le réseau des canaux de la Cochinchine et du Cambodge; les ports de Saigon et de Tourane, etc. ;

Elle est, dès à présent, arrivée à payer li millions de francs de dépenses militaires annuelles, non compris l'entretien des troupes de police qui assurent la sécurité intérieure du pays ;

Enfin, rindo-Chine possède aujourd'hui 30 millions de francs environ dans ses caisses de réserve.

Il n'est peut être pas inutile de répéter, à ce propos, les observations faites à la dernière session du Conseil supérieur de l'Indo-Chine :

« La situation financière de l'Indo-Chine, si heureusement changée en ces dernières années, est due autant au développement économique du pays qu'à l'application d'un régime fiscal qui lui est approprié... La prospérité des finances se révèle, alors que la Colonie est seulement dans la période des sacrifices, et que l'effet ne s'en produira que dans l'avenir. Le grand réseau de chemins de fer en construction, la création et la réfection des voies navigables, les ports entrepris donneront à la richesse publique un essor rapide dont l'importance est diflicile à calculer. Mais c*est quand ce puissant outillage économique sera, partiellement au moins, en fonctionnement que le budget récoltera, multipliés, les millions semés actuellement.

« L'avenir financier de l'Indo-Chine se présente donc sous le jour le plus favorable. Sans effort nouveau, par le développement rationnel du régime fiscal dont elle est dotée, le montant de ses recettes doit s'élever, dans un temps très court, à un chiffre considérable. Les ressources de son budget général, dont le total est présentement inférieur à 70 millions de francs, seront facilement doublées et aisément supportées par la population quand le grand réseau des chemins de fer en construction ou à l'étude pourra être mis tout enlieren exploitation.

« A ce moment, l'Indo-Chine aura incorporé à son budget les dépenses militaires que la Métropole supporte encore, et, par les débouchés qu'elle ouvrira à l'industrie et au commerce français, comme aux intelligences et aux capitaux, par l'armée et la flotte qu'elle entretiendra, elle fournira à la France en Extrême-Orient une solide base d'opération économique et politique qui la dédommagera amplement des sacrifices consentis dans le passé. »

TRAVAUX PUBLICS

Le grand effort financier, fait en 1897 et 1898, eût été disproporlionnti aux besoins s'il n'avait eu pour but que de parer aux constantes diflicuHés budgétaires du Tonkin et de TAnnam. Mais il visait plus haut et devait, en particulier, donner à l'indo-Chine les moyens de créer, par de grands travaux, Toutillage nécessaire à la mise en valeur de ses richesses naturelles.

^^\vant 1897^ ^* ^^ matière de travaux publics, des tentatives intéressantes avaient été

précédemment faites au Tonkin. Ce fut d'abord le petit chemin de fer, à voie de 60 centimètres, de Phu-Lang-Thuong à L mg-Son, dont l'exécution donna bien des mécomptes. Décidé à Paris, dans l'intention la plus louable mais sans études suffisantes, le prix de sa construction était évalué à 4 millions de francs. Elle coûta plus de vingt millions, et cette dépense contribua grandement aux difficultés financières qui obligèrent le Parlement à intervenir au cours de l'année 1895. Le chemin de fer de Lang-Son devait permettre un ravitaillement plus facile et moins coûteux des troupes concentrées en grand nombre sur la Irontière du Quang-Si, et le but ainsi poursuivi fut atteint. Mais, au point de vue économique, son importance était à peu près nulle. Traversant un pays désert, désolé par la piraterie, pour aboutir aux provinces peu peuplées de la haute région du Tonkin oriental, pays dont le développement, du reste limité, ne saurait être très prochain, le chemin de fer n'apportait pas au Protectorat un sérieux clément de richesse.

Le fait seul de son existence, la concession donnée à une compagnie françiiise du prolongement de la ligne sur territoire chinois, jusqu'à Long-Tchéou, détournèrent l'attention, dans une certaine mesure, du problème gén<'ral qui se posait de l'établissement de voies de communication urgentes au Tonkin; et c'est de ce même côté que se porta l'effort, en 1895, lorsque, au projet de liquidation de la situation financière du Protectorat^ fut joint un plan de travaux à cxéculer. Le chemin de fer de Phu-lang-Thuong à Langson devait être transformé, pour être porté à la voie d'un mèire, et prolongé, d'une part, jusqu'à Hanoi, de l'autre, jusqu'à la porle de Chine. Une somme de vingt millions de francs, c'e>t-à-dire plus de la moitié de la part de l'emprunt de quatre-vingt millions consacrée aux travaux, était affectée à cette entreprise. Le surplus était consacré aux travaux du port de Ilaiphong, à la construction de routes dans les territoires militaires voisins des frontières, à rétablissement d'un certain nombre de phares sur les côtes, et à l'édification de bâtiments civils.

Les routes en territoires militaires avaient un caractère stratégique; elles devaient, cependant, aider au repeuplement fi'un pays dévasté par un demisiècle de guerres et de briganda.cies. D'autres routes avaient été antérieurement construites dans le delta du Tonkin; mais, non pourvues des ouvrages d'art

nécessaires au passage des grands cours d'eau qui les coupent et non empierrées, elles étaient à peu près inutilisées et allaient se détruisant.

En Cochinchine, il existait un beau réseau de routes, à la construction duquel n'avaient manqué que des vues bien nettes et un plan d'ensemble. Quelques canaux importants avaient été creusés, sous l'administration des amiraux ; mais b(»aucoup des anciennes voies navigables s'étaient ensablées et devenaient impropres à la circulation. De plus, riea n'avait été fait pour la pénétration dans es régions hautes du nord et du nord-est de la Cochinchine. A quarante ou cinquante kilomètres de Saigon, se trouvaient dévastes plateaux aux terres riches, aux Superbes forêts, 011 ne pénétrait aucun chemin, où des peuplades sauvages nous ignoraient presque complètement. Le port de Saigon, malgré l'importance de son commerce, restait sensiblement tel que l'avait fait la nature : il n'avait ni installation, ni outillage.

En Annam, au Cambodge et au Laos, le bilan des travaux publics était plus facile encore à dresser. A part quelques bâtiments construits ici et là, quelques rares tronçons de route, rien n'avait été entrepris.

il paraissait possible, en terminant la période des opérations millitaires de Programme <i la conquête et de la pacification matérielle du pays, d'inaugurer la période de ^^"*

sa mise en valeur, et, par là même, de sa pacification morale.

La difficulté n'était pas de savoir à quoi se prendre, en fait de grands travaux, car tout était à faire et tout était ui^ent ; mais d'arrêter un plan général, d'en commencer et d'en poursuivre méthodiquement l'exécution, en proportion des ressources préalablement créées.

La connaissance la plus superficielle de l' Indo-Chine, de son système orographique et hydrographique, du régipie de ses cours d'eau, de son climat, des cultures habituelles du pays et des cultures possibles, des besoins depuis longtemps constatés, montrait qu'il fallait lui donner tout ensemble :

Des routes en grand nombre, dont la multiplicité des ponts constituait la principale dépense de construction ;

Tout un ensemble de voies navigables, comprenant des canaux à construire, des rivières dont le cours devait être autant que possible, régularisé et amélioré ;

Un vaste réseau de chemins de fer pénétrant l'Indo-Chine dans toutes ses parties, du Nord au Sud, avec des transversales et des voies de pénétration dans les pays voisins ;

Des tramways d'intérêt local servant d'affluents aux chemins de fer ;

Ici, des canaux d'irrigation, là, des canaux de dessèchement ;

Des grands ports maritimes en Cochinchine, au Tonkin, en Annam central, ainsi que des ports secondaires ;

Des phares nombreux, réclamés par la navigation, en rapport avec le développement des côtes.

Le service des travaux publics fut organisé pour Tétude et l'exécution de ces diverses natures de travaux et, dès la première année, l'application du programme commença.

Grands ponts métal- ^^ j^but même de l'année 1897, la nécessité de la construction d'un grand

pont sur le Fleuve Rouge, à Hanoi, était reconnue.

La ville de Hanoi est séparée des provinces de la rive gauche par le lit du fleuve, large de 1700 mètres, obstrué de bancs rapidement formés et détruits. La traversée est, pour les indigènes, diflîcile et coûteuse toujours, dangereuse parfois. L'atterrissage, sur les deux rives^ se fait en des points obligatoirement marqués par le fleuve, mais qui varient d'une saison à l'autre et se trouvent fréquemment fort loin des routes et des rues qu'il faut rejoindre à grand'peine.

Le chemin de fer de Lang-son, dont la construction commençait à cette époque, devait s'arrêter sur la rive gauche, à trois kilomètres du Fleuve Rouge, très éloigné par conséquent de la ville de Hanoi, avec laquelle la gare terminus n'aurait eu, dans ces conditions, que des communications malaisées et lentes, d'un prix relativement élevé.

L'utilité de la construction d'un pont sur le Fleuve Rouge ne faisait donc pas doute; mais il n'en était pas de même de la possibilité de mener à bien un pareil travail et de fiiire face à la dépense considérable qu'il entraînerait. Les incrédules et les opposants étaient nombreux, au Tonkin comme à Paris, et les difficultés qu'il fallut vaincre, les études préliminaires une fois faites, pour la mise au concours et le commencement d'exécution de l'ouvrage, tiennent plus aux hommes qu'aux choses. Le fait mérite d'être signalé en passant, parce que les mêmes critiques, les mêmes mauvaises volontés se retrouvent et se retrouveront au début de toutes les entreprises nouvelles, et qu'il ne faut ni s'en efirayer, ni se laisser gagner par le découragement: un peu de volonté et d'esprit de suite usent promptement ces oppositions.

Au concours ouvert, en 1897, pour la construction du pont de Hanoi, se présentèrent les principales maisons de construction de France. Le projet de la maison Daydé et Pillé, de Creil (Oise), fut choisi. La première pierre fut posée et les travaux commencèrent à la saison sèche, au mois de septembre 1898.

Le pont est aujourd'hui à peu près achevé ; il le sera complètement dans deux ou trois semaines. Les travaux de maçonnerie des vingt piles ou culées, exécutées à l'air comprimé à une profondeur moyenne de 32 mètres, le montage de la gigantesque masse de fer qui constitue le tablier métallique ont été conduits d'une façon parfaite. Exécutés par des ouvriers annamites et chinois, sous la direction d'ingénieurs et de contre-maîtres français, ils ont pu être menés à bien en un peu plus de trois années.

La longueur du pont, entre le nu des culées, est de 1680 mètres. Il comprend dix-îieuf travées solidaires formées par des poutres du. type Cantilever. Les appuis en maçonnerie, culées et piles, sont descendus à une profondeur de 30

mètres au-dessous du niveau des plus basses eaux du Fleuve Rouge et arasés à 13 mètres 50 au-dessus de ce niveau ; en sorte que leur hauteur totale est de 48 mètres 50.

L'espace compris entre les poutres maîtresses du tablier métallique du pont est réservé au passage du chemin de fer. Des trotloirs placés en encorbellement serviront au passage des piétons et des voitures légères.

Le pont est prolongé, sur la rive droite, dans la ville de Hanoi, par un viaduc en maçonnerie de 800 mètres de longueur. Ce qui donne, au total, un viaduc de deux kilomètres et demi.

Les travaux du pont proprement dit, non compris le viaduc, lesquels sont seuls exécutés par MM. Daydé et Pillé, coûtent plus de six millions de francs. Ce sont les ressources ordinaires du budget de l'Indo-Chine qui font face à cette dépense.

Le pont sur le Fleuve Rouge est l'ouvrage le plus considérable et le plus remarquable qui ait été exécuté jusqu'ici en Extrême-Orient.

Sa construction a frappé l'imagination des indigènes plus qu'aucun autre travail, et leur a donné conscience de la puissance de la civilisation française dans les œuvres de la paix.

Un autre pont, d'importance moindre, mais également d'une grande utilité, a été construit à Hué, dans le même temps. Il relie la ville indigène de Hué, la citadelle, le palais royal et les administrations annamites, qui sont situés sur la rive droite de la rivière large de 400 mètres, à la ville française et à la route de Tourane, sur la rive gauche.

En 1896, le Gouvernement annamite avait offert d'établir, à ses frais, une passerelle en fer de trois mètres de largeur montée sur pieux à vis. Cette proposition, acceptée en principe, n'avait eu aucune suite immédiate. Au début de Tannée 1897, il fut décidé, après entente avec les Régents de l'Annam et le Conseil secret, qu'à la passerelle proposée serait substitué un pont de six mètres de laideur sur piles en maçonnerie.

Un concours, basé sur ce programme, fut ouvert en mai 1897, entre les constructeurs français. Le projet présenté par MM. Schneider et C»e et Letellier fut jugé supérieur à celui des autres concurrents, et le pont leur fut adjugé le 23 novembre 1897. Le montant des dépenses de construction est d'environ 800.000 francs. Elles furent supportées, au début, par le budget du Protectorat du Tonkin et de TAnnam, et, à dater du k>' janvier 1899, par le budget général de l'Indo-Cliine.

Le pont de Hué comporte six travées métalliques de 07 mètres de portée. La laideur libre du pont, entre garde-rorps métalliques, est de six mètres dont 4 mètres 50 pour la chaussée et 75 centimètres pour chacun des trottoirs latéraux.

Les maçonneries ont été commencées en mai 1899; les fondations ont été

faites à l'air comprimé. Le montage de la partie mé(allique,commencé en novembre 1899, fut terminé en octobre 1900.

Le pont de Hué a été inauguré et livré a la circulation, dans une cérémonie présidée par le Roi d'Annara, au mois de décembre 1900.

La construction d'un troisième grand pont métallique, celui-là sur la rivière de Saigon, était également décidée en 1897.

Ce pont, qui devait livrer passage à la route existante et très-fréquentée de Saigon à Bienhoa, élail projeté pour permettre de faire, de cette route, la voie de pénétration delà Cochinchine vers TAnnam. Le programme des chemins de fer à construire en Indo Chine n'étant pas encore entièrement dressé à cette époque, et les ressources nécessaires pour faire face aux dépenses de construction n'étant pas dégagées, on prévoyait qu'un tramway à vapeur pourait être établi sur la route de Bienhoa, et la forœ du pont était prévue à cette intention.

Au projet de budget de la Cochinchine pour Texercice 1898, un crédit fui aflfeclé à la construction du pont sur la rivière de Saigon. Le Conseil coloniat raya le crédit et consentit à voter le principe de la construction du pont à la condition qu'un marché de gré à gré serait passé avec la Société de Levallois Perret stipulant le paiement dis travaux par annuités, à compter de 1899 seulement. La dépense était évaluée à 723.533 francs, et les annuités fixées à 443.000 francs pour chacune des années 1899, 1900, 1901 et 1902; le reliquat devait être payé en 1903.

Avant que les travaux eussent été entrepris, en 1899, la réorganisation financière de rindo Chine et la création du budget général éiaient opérées. Une nouvelle convention put intervenir qui annula la précédente. Suivant le nouveau traité, passé cette fois entre le Gouvernement de l'Indo-Chine et la Société de Levallois I*erret, le pont fut construit au lieu dit Binh-loi et établi en vue de livrer passage à une voie ferrée ainsi qu'à la voie terrestre.

Il comporte six travées métalliques dont une travée tournante de 40 mètres, d'un appui à l'autre. La laideur du pont est de 7 mètres 20 d'axe en axe des poutres et l'ouverture libre pour la circulation est de 6 mètres 70. Le coût de l'ouvrage ainsi modifié est évalué à 1 ."200.000 francs environ.

Bien que des difficultés inattendues aient été rencontrées dans le fonçage des piles, qui ont dû être descendues jusqu'à 31 mètres au-dessous de l'étiage, les travaux sont en voie d'achèvement et le pont sera prêt à être livré à la circulation à la fin du mois de février 1902, en avance, par conséquent, sur le tronçon du chemin de fer de Saigon en Annam, qui doit l'emprunter et ne sera achevé que dans quelques mois.

Un pont sur PArroyo Chinois, à Saigon, est projeté et les crédits en sont inscrits au budget de l'Indo-Chine, depuis 1899. Mais il n'a pas été possible d'entreprendre sa construction avant que le plan général du port de Saigon fût arrêté. Aujourd'hui que c'est chose faite, la construction du pont sur l'Arroyo

Chinois, adjugé il y a quelques mois, va pouvoir commencer. Cepont, qui sera au niveau des rues de la nlle de Saigon, reliera cette dernière au port, et donnera passage à un tramway, aux voitures et aux piétons.

Un grand pont métallique, de 220 mètres de longueur et du prix d'un million de francs environ, est projeté sur le Day, au Tonkin. La circulation, sur la route de Hanoi à Sontay, que le pont desservira, est suffisante pour justifier sa construction. Mais elle devient urgente depuis la concession d'un tramway à vapeur, entre Hanoi et Sontay, accordée au mois de novembre 1900 à une société française. L'adjudication du pont sur le Day a eu lieu récemment. La Société Daydé et Pillé en est adjudicataire.

Le pont sur le Nam-Ty, à Lao-kay (frontière du Yunnan), et le pont de Mon-cay (frontière du Quang-Tong), ont été construits par nos ingénieurs, après un accord conclu avec les autorités chinoises, pour relier le territoire français au territoire de l'Empire.

On circule déjà, depuis longtemps, sur le pont de Lao-kay, grâce à un tablier métallique provisoire posé sur des appuis de maçonnerie ayant un caractère définitif. Mais ce n'est qu'en ces derniers jours qu'un nouveau tablier, plus robuste, a été subtitué au tablier primitif. Le pont ainsi transformé peut donner passage au chemin de fer de Lao-kay à Yunnan-sen, en même temps qu'à la route construite sur notre territoire et amorcée sur le territoire chinois.

C'est en 1897 que la construction du pont de Lao-kay a été décidée.

La nouvelle organisation financière et administrative de Tlndo-Chine classe Rootes.

les routes dans les travaux d'intérêt local dont la dépense est imputée sur les crédits des budgets locaux. C'est, par suite, aux Hésidents supérieurs et au Lieutenant-Gouverneur, aidés du service des travaux publics, qu'appartiennent l'initiative et la direction en cette matière. Mais des instructions leur ont été continuellement données et leur sont renouvelées avec précision lors de rétablissement des budgets annuels, pour que TelTort financier local soit porté vers l'amélioration et le développement du réseau des routes et chemins. 11 est prescrit que ces voies doivent être construites dans le but d'aider le commerce, la colonisation, la pénétration dans les régions encore inexploitées, et non pas simplement pour faciliter les promenades aux environs des centres administratifs.

Il est, du reste, entendu que le budget général del'Indo-Chîne peut intervenir, pour aider à la construction des routes importantes, en prenant à sa chaîne les travaux des grands ponts métalliques dont l'utilité est reconnue.

En Cochincbine, sans parler des routes d'un caractère purement local qui sont journellement exécutées, la construction de deux grandes routes de pénétration a été entreprise : l'une, aujourd'hui presque achevée, se soude à la route de Saigon à Baria pour se diriger vers l'Annam et rejoindre la grande

route mandarine du littoral; l'autre, portée pour la première fois au budget de 1901, prolonge la route de Saigon à Tayninh vers le Nord et gagne, par des régions antérieurement inaccessibles, la frontière du Camboge. Cette nouvelle route facilitera Tétude et ultérieurement la construction d'une ligne de chemin de fer de Saigon à Phnom penh, comme celle de Bienhoa vers Tanlinh, commencée il y a quatre ans, a facilité l'étude et les travaux du chemin de fer présentement en construction.

Les routes de la haute région du Tonkin, dites routes militaires, sont actuellement très près d'être achevées. La dépense de construction, primitivement évaluée à trois millions de francs et qui sera très voisine de cinq millions, a été imputée sur les fonds de l'emprunt de liquidation de 1896. Ces routes, en dehors de leur valeur stratégique, auront un certain intérêt économique, quand les voies de pénétration projetées du Delta vers la haute région, seront construites et pourvues des ouvrages d'art nécessaires.

De ce côté, un eflbrt sérieux est actuellement fait. Un tracé de route est étudié, pour passer le plus vite possible à l'exécution, en vue de relier la région frontière de Cao-bang, par Bac-kan sur Song-cau et Thai-nguyên, à Hanoi ou, préférablement, à un point du chemin de fer entre Hanoi et Viétri.

La route doit être exécutée de manière à pouvoir éventuellement recevoir un tramway.

De même, Tuyên-quang et la vallée de la Rivière Claire seront reliés au chemin de fer du Fleuve Houge par une route établie dans les mêmes conditions et partant de Viétri. La construction de cette route a commencé l'année dernière.

Les grands ponts de l'une et l'autre routes seront payés sur les crédits du budget général de l'Indo-Chine.

Dans le delta du Tonkin et dans la région moyenne, la construction de chemins nouveaux est poursuivie sans relâche par les Résidents, malgré l'absorption, dans plusieurs provinces, d'une grande partie des fonds disponibles par l'entretien des digues.

En Annam, d'importants travaux de route ont été exécutés depuis quatre années, mais on est loin encore d'avoir constitué le réseau de voies nécessaire au pays.

A la fin de 1896, la route de Tourane à Hué n'était construite que sur une faible partie, au passage du Col des Nuages. Elle est maintenant achevée, avec les ponts et l'empierrement, sur sa longueur totale, soit environ 100 kilomètres.

La route mandarine, au sud de Tourane et au nord de Hué, jusqu'aux frontières de la Cochinchine et du Tonkin, ne constituait qu'une voie de circulation pour les courriers et les chaises à porteurs des mandarins. Elle a été reprise surtout son parcours et reconstruite à la manière européenne. Le travail se poursuit activement; il est achevé déjà dans les provinces les plus peuplées et les plus riches.

Parallèlement, des chemins de pénétration vers les hautes vallées et les plateaux de la chaîne annamitique et le versant laotien, sont Iracés dans presque toutes les provinces, et l'Administration française pénétre à la suite dans les tribus indépendantes ou sauvages de la montagne.

Au Nord, un tracé de route est étudié^ sur les fonds du budget général, pour donner accès au plateau riche et salubre du Tranninh, où des voies de communication ne peuvent manquer d'appeler les colons français. La roufe partirait de Vinh et devrait s'élever en pente douce jusqu'à l'altitude de 1 .300 à 1 .400 mètres. Elle faciliterait par la suite, la construction d'un chemin de fer.

Dans le sud de l'Annam, des routes importantes sont entreprises, autant pour contribuer au développement du pays que pour aider, dès à présent, à la construction du chemin de fer de Saigon au Langbian. Elles ont toutes leur origine sur la côte. Les deux qui sont en construction partent, l'une de Phan- Ihiet, l'autre d'un point de la route de Phanrang au Langbian.

Cette dernière route, tout entière achevée, en outre du but primitif, qu'elle a atteint, de donner un accès facile à la station sanitaire du Langbian, a produit immédiatement un essor de la vallée de Phanrang qui se peuple avec rapidité et où se trouvent d'importantes exploitations agricoles françaises.

Tout était à faire au Cambodge, en 1897, en ce qui concerne les voies de communication. Seule, la grande route de Phnom-penh «^ Kampot était décidée, mais à peine commencée. Elle est entièrement construite aujourd'hui, et l'empierrement en est exécuté sur une partie notable de sa longueur. Dans toutes les provinces, des chemins en grand nombre ont été et sont exécutés. L'action de TAdminisI ration est particulièrement dirigée de ce côté. La richesse du pays s'en ressent : elle se développe de façon presque inespérée par la mise en culture de terres nouvelles et le transport plus facile des produits.

Au Laos, un effort considérable a également été fait, sous l'impulsion du Résident supérieur. En outre d'une route exécutée parallèlement au Mékong, des voies de pénétration nombreuses vers l'Annam sont construites ; la connaissance et Toi^anisation des tribus montagnardes se poursuit grâce à elles. Les . anciennes pistes ont été transformées en bons chemins muletiers dans tout le massif septentrional du Laos.

Des tramways à vapeur, d'un intérêt à peu près exclusivement urbain, exis- Tramways tent à Saigon, depuis assez longtemps déjà. Ils facilitent les communications entre la ville de Cholon et la ville de Saigon, et entre celle-ci et certains villages environnants. Le réseau existant a été étendu en ces dernières années, et son remaniement complet est depuis quelque temps à l'étude.

Un tramway à traction électrique, ayant le même caractère, a été concédé à Hanoi, en 1898. Il dessert les divers quartiers de là ville et donne accès, des faubourgs et principaux villages de la périphérie, aux marchés et chantiers

urbains. Les travaux d'édification de l'usine, de pose de la voie et des appareils, a commencé en 1900 et le réseau a pu être partiellement livré à Texploitation à la fin de Tannée 4901 .

Une entreprise d'un intérêt plus général a été aulorisée, en Conseil supérieur de rindo-Ghine, au mois de novembre dernier : c'est la construction d'un tramway à vapeur sur route, entre Hanoi et Sontay, appelé à faire le service des voyageurs et des marchandises et relié au réseau des chemins de fer du Tonkin.

Ce tramway sera construit à la voie d'un métré, qui est celle même des chemins de fer; il empruntera le terrain de la route sur la presque totalité de son parcours. Toutes les dépenses de construction et de mise en état de fonctionnement du tramway sont à la chaîne du concessionnaire. La seule obligation de l'Administration est de parfaire la route de Hanoi à Sontay par la construction du pont métallique sur le Day dont il a été question précédemment.

La concession du tramway est donnée pour soixante ans, et, à son expiration, il fera retour à la Colonie, sauf le matériel roulant qui restera la propriété du concessionnaire. L'exploitation sera faite aux frais et risques de celui-ci. Elle ne donnera lieu à aucune subvention ou garantie d'intérêt. Sauf le cas de déficit antérieur à couvrir par prélèvement sur les excédents suivants, la Colonie partagera, par moitié, avec l'exploitant, les bénéfices nets. Ces bénéfices seront calculés en déduisant des recettes brutes, les frais d'exploitation et l'amortissement du capital d'établissement. 11 n'est pas établi de formule forfaitaire, et les seules dépenses réelles entreront en compte en tant qu'elles ne dépasseront pas les maxima fixés.

Ces conditions de la concession du tramway de Sontay, avantageuses à la fois pour la Colonie et pour le concessionnaire de toute entreprise viable, semblent pouvoir servir de base aux concessions de tramways qui seront accordées, par la suite, en Indo-Chine. Elles sont, du reste, peu ditférentes de celles de la concession du tramway électrique de Hanoi, donnée deux ans plus tôt.

Voies navigables. Le Mékong, le Donai et leurs affluents se divisent, dans toute la basse

Cochinchine, en un nombre considérable de bras^ réunis par des canaux naturels ou artificiels, où la marée se fait sentir. Par le double mouvement du Uotet du jusant, les barques indigènes sont portées à leur destination et ramenées au point de départ, sans ell'ort et presque sans frais. Les rivières et canaux sont donc les voies de transport économiques par excellence, en Cochinchine.

Les chemins de fer construits ou à construire dans le Delta peuvent avoir un intérêt pour le transport rapide des voyageurs et de certaines marchandises d'une grande valeur sous un faible poids; ils sont sans utilité pour le transport des principaux produits du pays. La voie ferrée prend, au contraire, toute son importance s'il s'agit de réunir la basse Cochinchine aux régions moyennes ou élevées qui l'environnent.

La question des voies de communications est donc, avant toqt, en Cochinchine, une question d'entretien et d'approfondissement des voies d'eau existantes, et de creusement de voies nouvelles. Le Cambodge est, d'ailleurs, dans une assez large mesure, solidaire de la Cochinchine et participe du même régime pour ses transports.

Depuis 1875, un certain nombre de canaux ont été creusés, rectifiés ou améliorés en Cochinchine, sans qu'on puisse dire quelle a été l'importance de ces travaux jusqu'en 1882. Avant cette date, ils ont été faits uniquement à l'aide de la corvée, et il n'en pas été tenu de comptabilité spéciale. De 1882 à la fin do 1898, soit pendant une période de seize années, il fut dépensé, au total, moins de 6 millions1/2 de francs pour les travaux de cette espèce.

A partir du \^^ janvier 1899, le budget général de l'Indo-Chine prenait à as chaîne tous les travaux d'intérêt général; et la création et la réfection des voies navigables de la Cochinchine avaient ce caractère.

La dernière année où le budget de la Cochinchine était intervenu, en 1898, il avait été payé à l'entreprise des dragages, à laquelle la Colonie était liée, une somme d'un million de francs environ. Mais on avait dû laisser impayés, cette année là comme les précédentes, une partie des travaux exécutés, et la dette montait, avec les intérêts moratoires, à la somme de 900.000 francs.

Elle fut acquittée, en 1899, sur les fonds du budget général de l'Indo-Chine, qui supportèrent encore près de 2 millions et demi de francs de travaux de dragage; soit, en tout, 3.400.000 francs, dépensés en une seule année, pour l'amélioration des voies navigables de la Cochinchine.

Un crédit de 950.000 piastres, ou environ 2.400.000 fr., était inscrit pour le même objet au budget général, en 1900. Il n'a pu être intégralement dépensé par suite des réparations qui ont immobilisé, au cours de l'année, une partie du matériel de l'entreprise de dragage.

C'est à ce chiffre, 2 millions à 2 millions et demi de francs, qu'est fixé le crédit annuel inscrit et à inscrire au budget général de l'Indo-Chine, pour la construclion et la mise en état du réseau des voies navigables de la Cochinchine, auxquelles celles du Cambodge ont été ajoutées.

Il a paru que le programme de ces constructions et réfections devait être à l'avance arrêté, chaque travail ayant son ordre d'urgence, pour que l'exécution s'en fit méthodiquement et régulièrement. Un projet a été soumis, par le service des Travaux publics, à une commission composée des représentants du Commerce et de l'Administration de la Cochinchine et du Cambodge et présidée par le Président de la Chambre de Commerce de Saigon.

A la suite des études de cette commission, le programme général des travaux à exécuter fut fixé, à la date du 13 novembre 1900, en Conseil supérieur de rindo-Chine. Il comprend les travaux suivants :

I. — Ouverture des canaux de Vinh-tê et de Vinh-an et des canaux assurant les communications de la province de Takeo à Kompong-youl ;