II.— Amôlioration du canal de Telsai et Phutuc
IIL — Elablissonient d'une ligne de navigation de Saigon à Phnom-Penh, jvir Tunsin et le petit Vaïco ;
|Y. -Ouverture des canaux de Caman à Raclieu, du Bassac au Cai-lon ; du iuù-lon i\ Oîimau par Camden ;
V. — Amélioration des canaux de Cholat, Mangthit, Traon ; VI. — Amélioration delà rivière de Preyveng etdes passes du Grand-Fleuve tie Krauchmarà Kratié;
VII. — Amélioration du Canal des Poteries: Vlll. — Amélioration de TArroyo Commercial ; IX. — Amélioration du prok de Phnom-Kaulang et du prék de Muk-kompul ; X. — Amélioration du Pivl Chéréou et des Stuiijrs-thnot, Chinit et Sén ; XI. — Amélioration duCai-lan-thuonget du Lap-vo; Xll. — Amélioration du Rarh ninh-dinh;
XIII. — Améliorilion du canal de Sdok-andeng prés de Kompong-Chnang ;
XIV. — Elargissement et ap[)rofondissement du canal de Chogao ; XV. — Déroctage des rapides du Douaï entre Saigon et Bien-hoa.
L'exécution de ce pro«iramme, déjà commencée en 1901, doit durer huit à dix années.
La question des voies de navigation à créer au Tonkin ne comporte, jusqu'ici, qu'une série de petits problèmes locaux auxquels il est donné des solutions appropriées. L'existence de digues préservant les terres des inondations aux hautes eaux rend l'exécution des canaux 1res difficile, sinon impossible, dans la majeure partie du Delta. Dans la partie basse seulement, on a pu creuser quelques canaux dont la navigation profite.
La solution de la mise en état de navigabilité des fleuves et rivières, et en particulier du Fleuve Rouge, est tout aussi malaisée. Elant donnée la quantité énorme de matières en suspension dans les eaux du ileuve, les obstacles à la circulation des bateaux se forment avec une rapidité déconcertante. A peine l'un d'eux est-il sérieusement attaqué par la drague qu'un autre est créé, à côté ou un peu plus loin, rendant, jusqu'à ce que son emplacement ait été bien déterminé, les échouements plus nombreux qu'avec le premier. On est obligé de constater que toutes les tentatives faites pour améliorer les conditions de la navigation à vapeur, si précaires dans le Fleuve Bouge, ont avorté. La batellerie indigène seule s'accomode du régime du fleuve.
En Annam, on poursuit, depuis trois ans, la réfection des canaux du Nord, antérieurement construits parles Annamites, mais non entretenus et rapidement détruits. Des améliorations ont ainsi été apportées à la navigation des barques indigènes dans les provinces du Thanh-hoa, du Nghe-an et du Ha-tinh.
L'achat d'une drague destinée à ces travaux, pour laquelle un crédit est inscrit au budget général de l'Indo-Ghine, en hâtera l'exécution.
Des études sont depuis longtemps commencées, en vue d'établir un progi*amme de travaux pour la mise en état de navigabilité du Mékong.
On doit arriver à rendre possible la navigation, non pas sur tout le cours du fleuve, mais dans chacun de ses trois grands biefs. Dans le bief inférieur, qui va de l'embouchure à l'île de Khône, où la navigation à vapeur doit cesser, huit ou neuf mois par an, en amont de Kratié, un balisage et des déroctages sont entrepris qui permettront, il y a lieu de l'espérer, de naviguer même aux plus basses eaux. Des amélioration? ont été apportées, au cours des années 1900 et 1901, dans l'état de navigabilité du bief moyen.
Les études, en vue de l'établissement de projets définitifs, sont poursuivies dans les biefs moyen et supérieur, et liées ;'i l'avancement des travaux de nivellement du fleuve commencés depuis bientôt quatre années.
La sécheresse, qui a régné aii Tonkin, nn18îK5 et 1896, et a produit une Irrigations et disette désastreuse, a fait reconnaître Tulililé des irrigations dans la plus sèchement grande partie du Delta. 11 est inadmissible, en effet, que les récoltes en terre périssent faute d'arrosage, alors que les rivières roulent à pleins bords leurs eaux fertilisantes.
Dès le commencement de 1897, des études j)arlielles furent entreprises qui permirent de porier au budget du Protectorat pour 1898, des travaux d'irrigation à efiectuer dans des régions intéressantes. Leur exécution devait permettre, en outre, de se rendre compte des conditions dans lesquelles les irrigations pouvaient être généralisées. En même temps, un nivellement du Fleuve Rouge était entrepris, lequel sert aujourd'hui de base au nivellement général du Delta qui est poussé activement, précisément en vue de l'établissement des projets d'irrigation.
La solution adoptée, au moins dans les provinces du Delta supérieur, consiste, pour le Protectorai, à établir une prise d'eau sur le fleuve avec un réseau dô canaux distribuant l'eau à toute la surface irriguée. Pendant la saison d'été, où les eaux sont hautes, les canaux s'emplissent d'eux-mêmes et l'eau est donnée gratuitement aux cultivateurs. La récolte d'été en riz est donc assurée. C'est là principale et elle suffit presque partout.
Mais les terres basses, ou bien sont inondées pendant l'été et ont de l'eau en quantité suflîsante l'hiver : elles font alors une récolte d'hiver ; ou bien, ces terres n'ont pas trop d'eau l'été pour empêcher les labours et les semailles, et elles font l'une et l'autre récoltes. Les terres à deux récoltes ne représentent pas une très grande superficie au Tonkin; mais il en existe en quantité appréciable.
Si donc, aux irrigations d'été, faites dans les conditions indiquées plus haut' s'ajoutaient des irrigations d'hiver, les deux récoltes de riz seraient possibles sur les terres irriguées. C'est ce que se sont dits des industriels, qui ont fait à l'Administration la proposition suivante : « Autorisez-nous à employer, en
hiver, la prise d'eau et les canaux que vous avez construits et que vous utilisez en été. Nous établirons une pompe à vapeur sur le fleuve. A la saison sèche, nous pomperons l'eau dans les canaux et nous la vendrons aux cultivateurs. Ceux-là seuls qui en voudront, qui désireront ajouter, à leur récolte en riz de Tété, une récolte en riz également, Thiver, nous achèteront notre eau. »
La proposition a été acceptée. L'entreprise est faite aux risques et périls des industriels ; l'Administration n'intervient que pour fixer un tarif maximum de vente de l'eau et surveiller l'exécution des contrats faits avec les villages.
Une première expérimentation de ce mode de procéder a lieu actuellement à Bazan, en araonl de Hanoi. Elle va être étendue à plusieurs provinces, suivant une convention signée en 1900.
Les nouveaux travaux d'irrigalion ainsi exécutés au Tonkin seront payés sur le reliquat de l'emprunt de 80 millions contracté en 1896, et ultérieurement, sur les ressources ordinaires du budget local.
11 en est de même des irrigations projetées en Annam. Les études poursuivies dans la riche province de Thanhoa, au Nord, doivent permettre d'exécuter bientôt un travail qui mettra en valeur de grandes surfaces presqu'incultes.
Au Sud, une concession est demandée par un industriel, dans une vallée voisine de Uuinhone, dans le but d'irriguer toute la vallée par un barrage fait sur la rivière et d'offrir l'eau, moyennant une juste rémunération, aux propriétaires indigènes des terrains déjà cultivés ou susceptibles de l'être.
Le problème de la mise en valeur des terres, est, en Cochinchine, l'inverse de ce qu'il est au Tonkin et en Annam. Au lieu d'irrigations, ce sont des desséchemenls qui sont nécessaires en Cochinchine. La vaste plaine inondée, dite Plaine-des-Joncs, qui s'étend, à l'ouest de Saigon, sur des centaines de mille hectares pourra être mise en culture quand des canaux de drainage l'auront asséchée et assainie.
Depuis cinq ans, l'Administration s'est mise résolument à l'œuvre, et elle à déjà conquis d'immenses espaces, immédiatement demandés en conce.-sion et cultivés par des indigènes. La Plaine-des-Joncs est ainsi attaquée de plusieurs côtés et sa surface va se lestreignant. De riches Annamites contribuent d'ailleurs, à ce progrès, en agissant par leurs propres moyens et en agrandissant les domaines qu'ils possèdent déjà. Leur initiative intelligente accroît la richesse publique en même temps que leur fortune personnelle, il est question d'entreprises françaises apportant leurs capitaux pour assécher et mettre en valeur certaines des parties encore inondées de la Plaine-des-Joncs. Tous les concours donnés, dans ces conditions, doivent être encouragés.
La surface des terres cultivées, en Cochinchine, va du reste en augmentant sans cesse.
K maritimes. Le port de Saigon est, de beaucoup, quant à présent, le plus important
des ports de l'indo-chine. 11 n'avait, cependant été doté, jusqu'ici, d aucune
installation, ni d'aucun outillage en rapport avec le nombre et le tonnage des navires qui le fréquentent. Les quelques appontements construits, le long du quai de la ville, sont utilisés presque exclusivement par les chaloupes et les bateaux de petites dimensions servant à la navigation fluviale.
Les bateaux de commerce, qui viennent charger et décharger les marchandises, mouillent au milieu de la rivière, rendant difficile et dangereuse la circulation à l'heure du renversement du flot, ou prennent des postes d'amarrage placés, en petit nombre, à une faible distance de la rive droite. C'est une organisation primitive qui ne répond pas aux besoins de manutention rapide et à bon marché de la navigation moderne.
Depuis trois années, des études ont été faites en vue de la construction d'un port bien installé et bien outillé. Le Conseil supérieur de l'Indo-Chine fut saisi de la question et eut à en délibérer, dans ses sessions de 1899 et de 1900.
On avait tout d'abord envisagé des solutions partielles mais peu coûteuses. L'accroissement rapide du commerce de la Colonie, les ressources grandissantes de son budget ont permis d'adopter une solution plus complète dont l'exécution fera de Saigon un des ports les mieux aménagés et les mieux outillés de l'Extrême-Orient.
Le projet définitivement approuvé, après enquête d'utilité publique, avis favorable de la Chambre de commerce de Saigon, vote unanime du Conseil supérieur de rindo-Chine, comprend essentiellement les travaux qui suivent :
1» Construction d'un quai continu, sur la rive droite de la Rivière de Saigon, sur un front d'environ 1.100 mètres;
2^ Construction de docks longitudinaux, établis parallèlement à ce quai et présentant une surface couverte de 24.000 mètres carrés;
S^ Etablissement de voies ferrées le long du quai, en avant et en arrière des docks et raccord de ces lignes, d'une part avec les chemins construits ou en construction à l'ouest et à l'est de ia Cochinchine, d'autre part avec les rizeries situées, à Cholon, sur les deux rives de l'Arroyo Chinois ;
4° Construction d'un pont à niveau, avec travée tournante, reliant la ville au porl et permettant le passage des voitures, des piétons, et d'un second pont surélevé pour le passage du chemin de fer ;
5o Etablissement de vingt postes d'amarrage, en dehors du chenal, sur la rive gauche de la Rivière de Saigon ;
6o Construction, sur la rive gauche de l'Arroyo Chinois, d'un port annexe de batellerie comprenant un perré incliné d'une longueur de 900 mètres et un terre-plein de 25 mètres de largeur.
L'ensemble de ces travaux comporte une dépense évaluée à onze millions de francs, au minimum.
Déjà les travaux les plus importants et les plus urgents, ceux du quai de 1100 mètres et du pont à travée tournante sur l'Arroyo Chinois, ont été adjugés et
sont commencés. Le quai^ adjiigé à la Société de construction de Levallois-Perret, le 2t) août 1!)0i, coûtera, à lui seul, huit millions de francs. L'installation des postes d^amarrage, sur la rive gauche de la rivière, est également en voie d'exécution.
~ Les autres travaux, moins considérables et d'une urgence moindre, seront successivement entrepris de manière que le nouveau port de Saigon, complet, avec son outillage, puisse être achevé dans quatre ou cinq ans.
La construction d'un grand port, dans la rade de Tourane, est, depuis longtemps reconnue nécessaire. Elle est devenue indispensable et urgente depuis que rétablissement du chemin de fer de Tourane à Hué a été décidé. Des études ont été entreprises, dès 1 898, et deux avant-projets de port ont été successivement établis. Après examen des projets par une commission nautique et délibération du Conseil supérieur de l'Indo-Chinc, un arrêté du 24 novembre 1900 déclara d'utilité publique les travaux ayant pour objet la création du port au nord de la ville et à l'ouest de la rivière de Tourane. Ces travaux comportent les constructions suivantes :
lo Une jetée de protection en blocs de granit, de 2.850 mètres de longueur environ ;
2'^ Un quai en maçonnerie de 100(1 mètres de longueur, avec terre-plein ; •30 Le curage, à la cote 8 mètres, <le l'avant-port et du port, au droit du mur de quai ;
4** Des magasins desservis par des prues roulantes ;
5° Des voies ferrées de service et un embranchement passant à l'ouest de Tourane et aboutissant aux aiguilles extrêmes de la pire du chemin de fer.
Les études délinitives des travaux ont été faites en 1901 . Elles ont abouti, au mois de septembre dernier, à la présent.ition du projel d'exécution de la première partie du travail qui comprend la construction r)«; la jetée de protection et le dragage du fond. La jetée, es! constituée par deux branches faisant entre elles un angle de 1^35". La première branche se détache du rivage, au nord de la ville, et longe le banc de sable qui s'est formé à l'entrée de la rivière. La deuxième branche, dirigée de l'Ouest vers l'Est, pénètre dans les grands fonds et se termine par un mus )ir demi-circulaire.
Le projet comporte aussi le curage, à la profondeur de 8 mètres, sur une largeur de 500 mètres et luie longueui de 725 mètres, du bassin situé à l'abri de la deuxième branche, et l'ouverture, dans le hanc de sable qui forme barre à l'entrée de la rivière, d'un chtnal «le 50 mètres de lar^^eur, dragué jusqu'à 2 mètres 50 centimètres au-dessous des basses mers.
Cette première partie des travaux est évaluée à cinq millions de francs. Elle sera mise en adjudication incessamment.
L'exécution des autres parties du programme est subordonnée, naturellement, à celle de la jetée de protection.
Quelques travaux ont été effectués, en 1904, dans la baie de Tourane pour faciliter l'accès du mouillage, pratiquable surtout pendant la mousson du sud-ouest et situé à l'emplacement du port projeté. Ces travaux consistent en un appontement en bois, atteignant les fonds de 2 mètres aux basses mers, une bouée de mouillage, deux amers lumineux avec feu blanc et feu rouge pour marquer la direction du mouillage.
Une route, actuellement en voie d'achèvement, est construite ^ntre la ville de Tourane et. l'îlot de l'Observatoire où une Société privée établit desappontements et un dépôt de charbon et de pétrole.
' Depuis que le territoire de Quang-Tchéou, cédé à bail à la France par le Gouvernement chinois, à été incorporé aux possessions françaises de l'Indo- Chine, des études et des travaux y ont été faits en vue de l'établissement d'un port de commerce. En outre des projets établis pour faciliter l'atterrissage des bateaux, éclairer el baliser les passes, l'emplacement du futur port a été déterminé à la pointe Nivet, où s'élève la ville française de Quang-Tchéou. La construction d'un | remier appontement, dont le prix est évalué à 125.000 francs, a été mis en adjudication le 16 septembre dernier. En même temps, un canal a été creusé pour permettre l'accès des jonques au petit port de Tchekara qui, depuis longtemps, ne leur était plus accessible.
Le programme de travaux, établi en 1896, pour améliorer le port de Haiphong, a été reconnu insuffisant. Le nombre croissant des bateaux qui fréquentent ce port, leur lonnage et, par suite, leur tirant d'eau grandissant obligent à en rendre Tarées plus facile cl les installations plus développées. Avec le réseau l'erré de 1.500 kilomètres qui aboutit h Haiphong, les besoins et les exigences de la marine marchande seront plus impiVieux chaque jour. 11 est indispensable d'y donner satifaction.
Des études, depuis longtemps commencées et qui sont sur le point d'aboutir, apporteront la solution à cet intéressant problème. Quelque coûteuse qu'elle soit, il ne sera pas possible de ne point l'adopter, étant donnée l'importance des intérêts en jeu. Les ressources de l'Indo-Chine permettent heureusement de faire face à la charge nouvelle que les travaux du port de Haiphong pourront entraîner.
La plan des travaux maritimes, qui a été adopté en ces dernières années, comporte donc, pour l'Indo-Chine, quatre grands ports à construire ou à outiller : les ports de Saigon, Tourane, Haiphong et Quang-tchéou. Ils laissent, entre eux, de vastes étendues de côtes qu'il faudra doter de ports secondaires. Vinh, dans le Nord, et Qui-nhon, dans le Sud, sont tout indiqués. Des études y ont déjà été faites, tout dernièrement, et vont être très prochainement reprises. Phan-thiet et Phanrang, plus au Sud encore que Qui-nhon, ont déjà appelé l'attention, sans qu'il ait été possible encore d'y rien entreprendre de sérieux. Ces points méritent de ne pas être perdus de vue dans l'avenir.
L*êctaîrage des côtes de l'Indo-Chîne n'a été que très tardivement exécuté, et 3 st^m à peine suffisant quand sera achevé le programme actuellement en cours triipi>liCiition. A la fin de 1896, il n'y avait pas un feu entre le cap Padaran et IV^>n, sur une étendue de côtes de 700 milles. Il était permis aux navigateurs tie nvîre qu'ils avaient encore à faire à un pays barbare, la première préoccuivition d'un Gouvernement civilisé étant de se donner, sur la mer, une façade moins ivbarbative, en permettant aux bateaux de circuler en sécurité.
Ta phare sur l'île de Poulo-Condore et un sur la pointe Kéga, projetés dès I8}Hk furent construits au cours des années 1898 et 1899. Un feu provisoire, mais dtMà suflisant pour la navigation, fut établi, à la même époque, au cap Tourane. llepuis lors, quatre phares ont été mis en construction et les appareils commandés à des fabricants français. Ce sont, au Sud, les phares de Poulo-Obi et deCo-Samit. Le phare de Poulo-Obi, dont les travaux ont présenté de sérieuses difficultés, en raison de son altitude et de l'insalubrité de l'île sur laquelle il est établi, pourra être allumé dans quelques mois. La dépense, y compris le prix d'achat des appareils, sera de 250.000 francs environ. Le phare de Co-Samit ne sera achevé que dans un an, au plus tôt. La livraison des appareils est prévue pour le commencement de l'année 1903.
La construction d'un phare au Cap Varella, la terre la plus avancée vers l'est de l'Indo-Chine, a été décidée en 1899, et les éludes ont été faites en 1900. Les travaux préparatoires, permettant l'accès au terrain choisi pour l'édification de la tour et des bâtiments, ont pu, seuls, être exécutés l'année dernière. L'appareil optique est en cours de fabrication en France. Le phare du r^p Varella doit pouvoir être achevé en 1902.
Il en est de même de celui de l'île Nau-Chau (territoirf de Quang-Tchéou), dont l'appareil sera livré dans quelques mois.
En plus des quatre phares en construction, dont il vient d'être parlé, des décisions ont été prises et des commandes d'appareils faites, en vue de l'établissement de phares nouveaux, à Rong-sam-lem, sur les côtes de la Cochinchine, à Han-lon et Poulo-gambir (Annam). Un feu d'entrée sera placé au nord de la rade de Qui-nhon.
Des travaux de balisage ont été e (éculés, au cours des cinq dernières années, sur toute l'étendue des côles de l'Indo-Chine, pour faciliter l'atterrissage aux divers ports et l'entrée dans les rivières. Le balisage du Cua-hoi (rivière de Vinh) et de la j)asse de Thuan-an sont en voie d'achèvement. Un programme complet de balisage et d'éclairage des passes de la baie de Quang-tchéou a été arrêté peu après la remise à l'Indo-Chine de cette nouvelle possession, en 1900. 11 sera exécuté dès l'arrivée dans la Colonie des appareils, actuellement en commande dans la Métropole.
imenu civfla Le principal effort fait, dans les travaux publics, au cours de ces dernières
années, n'a pas porté sur la construction des bâtiments urbains, destinés aux
administrations publiques et au logement des fonctionnaires. II a paru que^ dans un pays aussi insuffisamment outillé que Tétait Tlndo-Chine, il fallait tout d'abord appliquer la presque totalité des forces dont on disposait à créer des moyens de circulation et de production. La construction de monuments, qui permettent la bonne installation des services publics, donnent au personnel un confortable nécessaire dans les pays tropicaux, en même temps qu'ils concourent à l'embellissement des villes, a certainement son utilité et doit venir à son heure. Mais ce n'est qu'après que la création d'un premier outillage économique est achevé ou en bonne voie d'achèvement, que cette préoccupation doit naître.
Aussi n'est-ce guère que lorsque la question de la construction des chemins de fer, des ports maritimes, des voies navigables, etc.. a été résolue qu'on s'est occupé de l'édification des hôtels ou palais reconnus nécessaires. A Hanoi, siège principal du Gouvernement Général de l'Indo-Chine, l'hôtel habité par le Gouverneur n'est pas digne du représentant de la France. Bien que la construclion d'un hôtel pour le Gouvernement Général ait été depuis longtemps réclamée et même projetée, c'est à la fin de l'année 1900 seulement qu'une décision a été prise, de manière que l'hôtel soit prêt pour l'arrivoe d un nouveau Gouverneur. Ce bâtiment, dont le gros œuvre est h peu près achevé à Theure actuelle, s'élève à l'extrémité de la ville, tout près du jardin botanique, dans un site superbe qui donnera au monument toute sa valeur.
Ont été également mis en construction : un Palais de justice, en rapport avec l'importance d'une capitale en voie de développement comme l'est Hanoi, et un palais pour le musée de l'Indo-Chine, qui sera provisoirement utilisé par l'Exposition, en novembre prochain. Des bâtiments pour l'installation définitive de rÉcole française d'Extrême Orient et de l'École de médecine, pour les instituls bactériologiques de Saigon et de Hanoi, pour le logement des services publics à Tourane, etc, ont été mis h l'étude et pourront être prochainement construits. En même temps se poursuivra, dans toute l'Indo-Chine, l'édification de bâtiments plus modestes, faits en grand nombre en ces dernières années, pour le logement et les bureaux des employés des divers services dispersés dans le pays, hors des villes et des cenires importants. La santé des Européens, dans la Colonie, exige unehabitalion, non pas luxueuse, mais réalisant un minimum de confortable supérieur à ce qui est nécessaire dans les régions tempérées.
