CHEMINS DE FER

Au commencement de l'année 1897, la question de construction des chemins de fer en Indo-Chine pouvait être posée dans son ensemble : elle était tout entière à résoudre.

11 a été parlé plus haut du petit chemin de fer, à voie de soixante centimètres, établi au Tonkin, entre Phu-lang-thuong et Lang-son, pour le ravitaillement des troupes. La ligne de 70 kilomètres existant également alors en Cochinchine, de Saigon à Mytho, n'avait pas plus d'importance. Employée uniquement au transport des voyageurs entre la rivière de Saigon et le Mékong, que relient plusieurs voies navigables très fréquentées, cette ligne est d'un intérêt purement local

Par l'étude de la situation topographique et de l'état économique de l'Indo- Chine, et après de rapides explorations et reconnaissances du terrain, il était possible de fixer les conditions générales d'établissement du réseau de chemins de fer nécessaire à la Colonie. Ce plan d'ensemble arrêté, et une fois déterminés les sacrifices d'argent que son exécution totale devait entraîner, il restait à calculer les ressources linancières qui pouvaient être progressivement dégagées et consacrées aux chemins de fer, puis passer aux études plus complètes des lignes et des voies et moyens d'exécution.

C'est ce programme, tracé il y a cinq ans, quia été méthodiquement appliqué.

Les éléments d'information, réunis au cours de l'année 1897, et les premières éludes fait(^s, permirent au Gouvernement général de saisir le Conseil supérieur de rindo-Chine, dans sa première session, tenue au mois de décembre de celte même année, du projet de constitution d'un grand réseau de chemins de fer.

Le procès-verbal d(* la séancj» d'ouverture (6 décembre 1897) résume ainsi Texposé, fîiit au Conseil, de la question des voies ferrées :

<( Parmi les questions dont aur.i à s'occuper le Conseil supérieur, une des plus impoi tantes est certainement celle des chemins de fera construire en Indo-Chine. Il est indispensable d'y songer dès mainienant, et de passer sans relnrd à l'exécution. On a dit que le Gouverneur Général pouvait changer et que peut-être son successeur n'aurait pas >ur cette question les mêmes idées que lui. Certes, le Gouverneur Général actuel n'a pas la prétention de durer plus qu'un autre ; mais les institutions peuvent et doivent durer, et le Conseil supérieur doit contribuer à donner Tesprit de suile et de continuiié des efforts au Gouvernement de l'Indo-Chine. C'est pour cela que le Conseil est appelé à se prononcer sur la question des chemins de fer, à aider le Gouverneur à établir un plan d'ensemble dont il assurera, dans l'avenir, l'exécution. 11 faut savoir ce (|ue nous voulons faire, ou nous voulons aller. C'est le seul moyen de tra-

vailler avec fruit, sans ces à-coups fréquents, ici comme ailleurs, si désastreux pour le développement du pays et polir ses finances. Peut-on vraiment nous taxer d'une ambition exagérée, parce que nous chercherons un peu loin^ devant nous, à embrasser, par exemple, une période de dix années? Le Gouverneur Général demande au Conseil de Taider à jeter les bases de notre action, en matière de construction de chemins de fer, dans l'avenir le plus prochain^ en tenant compte des ressources qu'elles nécessiteront. Cela fait et Texécution commencée, les membres du Conseil supérieur et le Gouverneur pourront passer; leur œuvre aura déjà jeté des racines assez profondes pour être assurée de durer

d La question des chemins de fer dans tout l'Extrême-Orient est aujourd'hui à Tordre du jour, comme en témoignent les eftbrts des rivaux de la France et les missions officielles envoyées en (ihine. Le Gouvernement français vient, il y a quelques semaines, de décider qu'une mission d'ingénieurs étudierait les voies de pénétration du Tonkin d.ins les provinces méridionales de la Chine et le réseau des chemins de fer qui pourrait être construit pour donner accès aux grands marchés de ce pays. M. l'Ingénieur en chef des ponts et chaussées Guillemoto, direcleur de la mission, vient d'arriver à Saigon.

m L'Angleterre, avec une hardiesse q^g, de notre coté, nous n'avons pas montrée jusqu'ici, se met en marche par la Birmanie vers le Yunnan et le Sze-tchouen qui semblaient réservés à noire pénétration commerciale. Pourtant, si nous savons vouloir, nous devons triompher dans cette lutte pacifique. Nous nous trouvons favorisés grâce aux facilités que nous donne la vallée du Fleuve Rouge pour atteindre le Yunnan. Mais il faut profiter de cette situation et joindre aux efforts faits par le Gouvernement de la Métropole l'action de la Colonie pour construire le réseau indo-chinois qui servira de base à notre pénétration en Chine. Aussi, le Gouverneur général a-t-il d'abord cherché A créer, en Indo-Chine, les ressources nécessaires à la construction de ce réseau, en développant les recettes dans les pays de rindo-Chine qui en avaient le moins. Ces ressources créées et permettant de donner confiance aux capitaux français, c'est à ces capitaux qu'il faut s'adresser maintenant, en les appelant en Indo-Chine sous une forme ou sous une autre. Il s'agit, pour le Conseil, de donner son avis sur les projets du Gouvernement Général, en ce qui concerne le réseau des chemins de fer dés à présent nécessaires à l'Indo-Chine et dont on doit arrêter le plan d'ensemble, sauf à l'exécuter progressivement, au fur et à mesure des ressources disponibles.

« Ce réseau, qui doit traverser Tlndo-Chine entière, de Saigon au Tonkin, mettant en communication avec les ports de la côte les riches vallées de l'Annam, reliant à la mer par des transversales les grands biefs navigables du Mékong, pénétrant en Chine par la vallée du Fleuve Rouge, aura un développement d'environ 3.000 kilomètres.

« Le Gouverneur Général dit qu'il développera la question devant la Com-

mission, qu'il étudiera avec elle les diverses lignes de ce réseau, et qu'il pense ensuite pouvoir lui prouver que, dans un temps très rapproché, Tlndo-Chine sera financièrement en état de su()porter la charge que la construction d'un pareil réseau peut entraîner. Dès à présent, si Ton peut se procurer les capitaux nécessaires à bon compte, il serait possible d'entreprendre la construction de six cents à douze cents kilomètres de cliemin de fer, choisis parmi les lignes les plus utiles à la colonisation et celles qui donneront immédiatement d'importantes recettes commerciales. »

Après examen par une commission spéciale que présidait le Général Bichot, Commandant en Chef des Iroupesde rindo-Cliine, le Conseil supérieur adopta le plan d'ensemble des chemins de fer indo-chinois, présenié parle Gouvernement Général, lequel comprenait :

1° Une grande ligne parlant de Saigon, traversant tout l'Annam, passant par Quinhone, Tourane et Hué pour atteindre le Tonkin et se souder, à Hanoi, à la ligne en construction de Hanoi à la frontière du Quang-si;

2° Une ligne transversale, de llaiphong à Hanoi, remontant la vallée du Fleuve Rouge pour pénétrer au Yunnan;

3^ Une autre transversale, de Savannakek à Quang-tri, mettant le grand bief du Mékong en communication avec la côte de l'Annam;

4** Une ligne de pénétration dans le massif sud de la chaîne annamitique, qui était supposée devoir partir de Quinhone en se dirigeant vers Kontoum;

5o Enfin, une ligne reliant Saigon à Phnom-penh, pour être ultérieurement poursuivie vers le Siam.

La longueur de ce réseau était évaluée à 3.200 kilomètres. La Commission du Conseil supérieur, examinant la possibilité de son exécution dans Tavenir, s'exprimait ainsi :

« Est-il exagéré de chercher à établir ces trois mille deux cents kilomètres de chemins de fer? Les ressources sur lesquelles nous sommes en droit de compter actuellement et dans l'avenir nous permettent-elles de réaliser, dans un délai relativement court, ce programme de travaux dont personne ne méconnaît la très grande utilité?

« D'après les études déjà faites et les renseignemenls recueillis, le prix du kilomètre peut être estimé à cent vingt mille francs comme maximum moyen, soit trois cent quatre-vingt-quatre millions de francs, ou, en chiffre rond, quatre cents millions pour un réseau de trois mille deux cents kilomètres.

(( Avec un taux d'intérêt, amortissement compris, de 4 pour iOO, la charge annuelle qui pèserait sur la Colonie pourrait atteindre 16 millions de francs. H est bien évident, d'ailleurs, qu'il n'y a pas à se préoccuper en ce moment de pourvoir à une charge aussi importante. Le réseau qu'il s'agirait de créer, tout d'abord, serait d'environ six cents à sept cents kilomètres, nécessitant, par conséquent un capital de 75 millions de francs »

Le Conseil supérieur fit un classement des lignes du réseau par ordre d'urgence, supposant la possibilité d'exécuter, tout d'abord, seulement le premier groupe de six à sept cents kilomètres dont parlait sa Commission.

Les études se poursuivirent pendant les premiers mois de Tannée 1898, et la Exécution d'un réquestion de la construction des chemins de fer put être précisée, au cours de îomôtres la session suivante du Conseil supérieur, qui eut lieu, à Hanoi, au mois de septembre.

Les ressources financières de l'Indo-Chine s'étaient développées, et la sanction, donnée par un décret du Président de la République à la proposition de constituer un budget général indo-chinois, permettait de se montrer plus ambitieux que l'année précédente et d'envisager l'exécution immédiate d'un réseau de deux mille kilomètres de chemins de fer.

Dans sa séance du ii septembre^ sur la proposition du Gouvernement Général et sur le rapport de l'Amiral de Beaumont, commandant en chef l'escadre d'Extrême-Orient, le Conseil wtait le texte que voici :

« Le Conseil supérieur émet l'avis :

« Que le réseau des chemins de fer de l'Indo-Chine et des chemins de fer de « pénétration en Chine soit construit dans le plus court délai possible.

« Le Conseil considère comme particulièrement urgente l'exécution des lignes « suivantes :

« 1** Chemin de ferde Haiphong à Hanoi et à la frontière du Yunnan (Laokay);

«: 2o Chemin de fer de pénétration en Chine, de Laokay à Yunnan-sen ;

« 3® Chemin de fer de Hanoi à Nam-dinh et Vinh;

« 4^ Chemin de fer de Tourane à Hué et Quang-tri ;

« 5o Chemin de fer de Saigon au Khanh-hoa et au plateau du Langbian ;

« 6° Chemin de fer de Mytho à Vinhlong et Cantho ».

Ce programme^ présenté au Gouvernement de la iMélropole et accepté par lui. Loi du 25 décembre fut ensuite adopté par les Chambres et consacré par la loi du 25 décembre *^®^'

La loi autorise le Gouvernement Général de l'Indo-llhine à contracter un emprunt de 200 millions de francs, dont le montant doit être exclusivement consacré à la construction des chemins de fer. Les lignes indiquées dans la loi, pour être construites immédiatement, sont celles-là même dont le projet d'exécution avait été arrêté, trois mois plus tôt, en Conseil supérieur.

L'ouverture des travaux des lignes comprises au programme a eu lieu successivement.

La ligne de Haiphong à Hanoi et Laokay est tout entière en construction.

La section de Haiphong à Hanoi (100 kilomètres) peut être considérée comme achevée ; elle sera inaugurée le 28 février prochain. La section de

Hanoi-Viétri (GO kilomètres) sera lerrainée au mois d'octobre ; celle de Viétri à Yenbay (75 kilomètres), quatre ou cinq mois plus tard. Les travaux sur la dernière section, de Yenbay à Laokay, ont commencé il y a peu de temps.

La construction du chemin de fer de Hanoi à Vinh est également en bonne voie.

La ligne pourra être mise en exploitation entre Hanoi, Nam-dinh et Ninhbinh, sur H9 kilomètres, dans une dizaine de mois.

La section do Xinh-binh à Vinh (:207 kilomètres), dont les travaux ont commencé l'année dernière^ semble devoir être promptement exécutée. Les chantiers ont partout, une activité reniai quable.

La ligne de Tourane.à Hué et Quang-lri comprend deux sections.

La première seclion, la plus importante, comprise entre Tourane et Hué, est de 105 kilomètres. Les travaux en ont été mis en adjudication au mois de juillet 1901 ; les chantiers sont installés et le travail va commencer incessamment.

La deuxième section, qui est de 70 kilomètres, n'a pas été mise encore en adjudication.

La ligne de pénétration de laCochinchinc en Annam, dont la construction est prévue par la loi sur une longueur de 650 kilomètres, y compris l'embranchement du Langbian, a donné lieu à des éludes longues et difficiles.

La première section, qui va de Saigon à Tanlinh, sur une longueur de 132 kilomètres, est en consiruclion. Le principal ouvrage d'art, le pont sur la rivière de Saigon, commencé de|)uis longtemps, sur les ressources ordinaires du budget, est dès à présent achevé. Les autres grands ponts métalliques, dont la construction a été relardée par un accident de mer, seront quand même prêlsà temps pour le passage de la ligne.

Le tiacé des autres sections de ce chemin de fer n'est pas encore complètement arrêté. Il pourra l'êlre dans quelques semaines, quand seront achevées les études comparatives actuellement en cours.

La ligne de Mytho à Caniho (93 kilomètres) n'est pas encore commencée. Elle vient, du reste, dans l'ordre d'urgence, la dernière parmi les lignes du programme de 1898.

Chemins de fer du La loi relative aux chemins de fer de l'Indo-Chine, du 25 décembre 1898, Tunnan. ^^ même temps qu'elle décidait la construction de 1 .700 kilomètres de chemin

de fer sur le terriloire indo-chinois, autorisait le Gouvernement Général à traiter avec une Compagnie pour la construction et l'exploitation du chemin de fer du Yunnan, concédé à la France par la convention du 10 avril précédent. Voici le texte de cetle disposition, qui forme l'article 3 de la loi :

« Art. 3. — Le Gouverneur Général de l'Indo-Chine est autorisé à accorder « une garantie d'intérêts à la Compagnie qui serait concessionnaire de la ligne « du chemin de fer de Laokay à Yunnan-sen et prolongements, sans que le

« montant annuel des engagements puisse excéder trois millions de francs « (3.000.000 fr.) et leur durée soixante-quinze ans.

« Le versement des sommes que le Gouvernement Général de Tlndo-Chine « pourrait être appelé à fournir, en vertu du paragraphe précédent, à la Com- « pagnie concessionnaire, sera garanti par le Gouvernement de la République « française.

« L s clauses et conditions de la convention à passer entre le Gouverneur X Général de l'Indo-Chine et la Compagnie concessionnaire seront appouvées « par une loi. ))

En vertu de cette disposition, dos pourparlers furent engagés avec les grands établissements de crédit de la Métropole pour la constitution d'une Société d'études destinée à devenir la Société concessionnaire du chemin de fer. Une mission technique fut envoyée au Yunnan par la Société, ou Consortium d'études, pour établir, de concert avec les ingénieurs de l'Indo-Chine, un projet de chemin de fer entre Laokay et Yunnan-sen. Les événements dont la Chine fut le théâtre en 1900 et l'ordre que le Gouvernement de la Métropole crut devoir donner de faire évacuer le Yunnan par tous les Français apportèrent un retard assez sérieux à la solution de Taffaire.

Il fut possible, cependant^ d'aboutir au cours de l'année 1901.

Une Société fut constituée par les établissements financiers dont les noms suivent: Banque de l'Indo-Chine, Comptoir National d'Escompte de Paris, Société Générale pour favoriser le développement du Commerce et de l'Industrie en France, Société Générale de Crédit industriel et commercial. Après de longues négociations, une convention put être passée, le 15 juin 1901, entre le Gouvernemenjt Général de l'Indo-Chine et cette Société, pour la construction du chemin de fer de Laokay à Yunnan-sen et Texploitation, pendant soixantequinze ans, de la ligne entre le port de Ilaiphong et le môme terminus de Yunnan-sen.

Les bases de la convention sont les suivantes :

Le concessionnaire construit, à ses frais, risques et périls, la ligne du chemin de fer de Lao-kay à Yunnan-sen, sur une longueur de 468 kilomètres environ ;

Il lui est fait remise par le Gouvernement Général de l'Indo-Chine, en état de réception, du chemin de fer de Ilaiphong à Lao-kay, directement construit par la Colonie et dont la longueur est d'environ 385 kilomètres ;

La ligne totale, de Haiphong à Yunnan-sen, est concédée pour une durée de soixante -quinze ans, pour être exploitée aux frais et risques du concessionnaire, avec partage des bénéfices entre celui-ci et l'Indo-Chine ;

Le capital de construction du chemin de fer du Yunnan et d'exploitation de la ligne entière est évalué à cent un millions (101.000.000)- de francs; il est ainsi constitué :

Capital des actions de la Société concessionnaire 12. 500. 000 francs.

Subvention de rindo-Chine 12.500.000 —

Obligations garanties^ dans la limite d'une annuité de 3 millions et dans les conditions de l'article 3 de la loi

du 25 décembre 1898, environ 76.000.000 —

Soit, un total de 101 .000. 000 francs.

Cette convention, acceptée par le Gouvernement de la République, fut soumise à l'approbation du Parlement, le 18 juin 1901, par le dépôt d'un projet do loi contresigne par les Ministres des Colonies, des Finances* el des Affaires étrangénis.

L'ox|)Osé des motifs du projet de loi résumait ainsi les raisons qu'il y avait, pour les Chambres, d'approuver les dispositions de la convention :

4 Si l'élablissemenl du chemin de fer de Yunnan-sen, y était-il dit, impose, pour le présent, à noire Colonie d'Indo-Chine, de lourds sacrifices, ces sacrifices se ti cuvent strictement limités, puisque la Société concessionnaire supporte les risques de la construction et de Texploitalion de la ligne qui lui est concédée. Pour l'avenir, les chances de voir diminuer les charges annuelles de la Colonie sont des |)lus sérieuses, sans parler du profit indirect qu'apportera, à l'Indo- Chine comme à la Métropole, l'ouverture de vastes régions à Tindustrie et au conmierce français. »

Après une discussion assez vive à la Chambre des députés, mnis à une majorité considérable, sans débat et sans scrutin an Sénat, le Parlement approuva la convention du 15 juin 1901.

La loi d'approbation a été promulguée à la date du 5 juillet.

Le personnel, chargé par la Compagnie des chemins de fer du Yunnan de la conslrnction de la ligne de Yunnan-sen, est arrivé, par groupes successifs, en Indo-Chine et sur le terrain. Les travaux d'implantation du tracé et d'études complémentaires des parties difliciles de la ligne ont commencé il y a quelques semaines. Tout porte à croire que la construction du chemin de fer du Yunnan, aujourd'hui certaine pour tout le monde, s'effectuera rapidement et dans les meilleures conditions.

C'est, pour la France, un résultat dont l'avenir dira toute l'importance.

Il est bon d'ajouter que le Gouvernement Général des Indes anglaises vient officiellement de renoncer à son projet de pénétration au Yunnan, par la Birmanie. Dans un discours prononcé à la Chambre de Commerce de Rangoon, le 11 décembre dernier, le Gouverneur Général, lord Curzon, a déclaré que la ligne en construction sur le territoire birman ne serait même pas prolongée, quant à présent au moins, jusqu'à la frontière.

La ligne du Yunonn, qui est de 468 kiloknètres, s'ojoute au réseau indo- Gheminsdefercc chinois conslruil ou en consiruction et peut être considérée comme lui étant trucUon*"^^ incorporée.

Le réseau actuel des chemins de fer de l'Indo-Chine comprend donc:

Les lignes construites en verlu de la loi du 25 décembre 1898, environ 1 .700 kilomètres.

La ligne du Yunnan 468 —

La ligne de Hanoi à Lang-son et à la porte de Chine, construite ou remaniée et portée à la voie d'un mètre, de 1897 à 4900 et mise tout entière en service à la fin de cette dernière année 160 —

La ligne de Saigon à Mytho 70 —

Ensemble 2.398 kilomètres.

C'est donc un réseau de* 2.400 kilomètres de chemins de fer, construits ou en consiruction, que possède Tindo-Chine.

Ce réseau ne saunût suffire, cl, depuis trois ans déjà, on se préoccupe du réseau complémentaire, à conslraire dans l'avenir, pour arriver à l'exécution totale du plan, tracé dans ses grandes lignes en 1897 et 1898, et à une pénétration plus complète de la voie ferrée française dans la Chine méridionale.

Des reconnaissances préalables du terraiu ont été faites sur les divers points, et les études d'avant-projet pourront être prochainement entreprises. Il faut, en effet, que la construction du nouveau réseau soil autorisée et que les travaux puissent commencer avant le complet achèvement du réseau actuel, si Ton veut répondre aux besoins grandissants de la Colonie et, en même temps, profiter, avant sa dispersion sur les chantiers et dans les entreprises privés, de la main d'œuvre technique formée sur les chantiers publics.

Les premières lignes de chemins de fer dont l'exécution est à prépnrer^ qui sont déjà reconnues et dont la nécessité et Turgence ne se discutent pas, sont celles qui relieront les trois tronçons présentement conslruils : au Nord, la ligne de Vinh à Quang-tri; au Sud, la ligne de Tourane à Quinhone. Elles ont chacune 300 kilomètres environ; elles achèveront ce qu'on est convenu d'appeler le (a Grand Indo-chinois ]), dont la longueur, entre Saigon et Hanoi, sera approximativement de 1600 kilomèlres.

La ligne de Saigon à Phnom-penh, avec prolongement sur Pursat et Battambang, est présentement à l'élude.

On n'est pas encore fixé sur le tracé à adopter pour les lignes de pénétration au Laos. Des reconnaissances et des études ont été faites pour rétablissement des chemins de fer :

SITUATION If£ L'iNDO-CllINfi 4

Chemins de fe Projetés.

1<» de Quinhone à Kontoum et Altopeu, reliant la ligne côtière et la mer au bassin de la Sékong ;

2® de Quang-tri à Savannakek, entre le bief supérieur du Mékong, navigable sur 600 kilomètres, et la grande ligne ferrée, pour déboucher au port deTourane;

So de Vinh à Xieng-kouang, sur le plateau du Tranninh, avec prolongement éventuel vers Luang-prabang, d'une part, et, d'autre part, Vientiane ou un point vo.isin du bief supérieur du fleuve.

Mais on s'est demandé si, aux deux premières lignes de pénétration au Laos, ainsi indiquées, il ne vaudrait pas mieux substituer un chemin de fer remontant, depuis Pnom-penh, la vallée du Mékong, sur la rive droite ou la rive gauche du fleuve. En ce qui concerne la construction, cette dernière ligne serait incomparablement plus facile ; elle semble, en outre, devoir donner des résultats économiques plus prochains et plus certains. C'est là une importante question, qu'il faut étudier avec soin pendant qu'on a encore du temps devant soi, de manière à pouvoir passer à l'établissement de projets définitifs, dans deux ou trois ans.

Le chemin de fer d'accès au plateau du Tranninh et à Luang-prabang, malgré les difficultés que présente sa construction sur une notable partie de la ligne, devra être construit dans le délai le plus court possible. 11 ouvrira à la colonisation française et à l'agriculture indigène, une vaste région, fertile et saine, dont les richesses naturelles sont à peu près inexploitées aujourd'hui.

L'ensemble des lignes du nouveau réseau, à construire sur le territoire indoohinois, comporte plus de 2.500 kilomètres de voies ferrées et une dépense supérieure à 300 millions de francs. C'est sensiblement le prix du premier réseau, dont la construction a élé décidée en 4898 et a fait l'objet des lois du !25 décembre 4898 et 5 juillet 1901 .

Le second réseau peut, d'ailleurs, être entrepris partiellement et exécuté suivant les ressources qu'on aura rendu disponibles, à cet eflet, dans le budget de l'Indo-Chine. L'important est qu'un plan général soit arrêté, après éludes complètes et examen d'ensemble, puis qu'on fasse un programme d'exécution et qu'on s'y tienne. La constitution d'un grand outillage économique ne saurait être faite, au jour le jour, et de pièces et de morceaux.

Chemins de fer II y a lieu d'espérer et de prévoir que l'ostracisme dont sont frappées, depuis

au Siam. longtemps, les entreprises françaises au Siam ne durera pas toujours.

Entre l'Indo-Chine et le territoire siamois, qui fait partie, cependant, de la

même presqu'île, les routes commerciales n'existent pas et les rapports sont

presque nuls. La voie ferrée devra Iranslormer du tout au tout, cette situation.

. Il semble que la pénétration commerciale de l'Indo-Chine au Siam doive se

faire par deux voies : l'une, prolongeant la ligne de Saigon à Phnom-penh et

Pursat, passerait par Battambang pour aboutir à Bangkok; l'autre se souderait, dans les environs de Kemmarat, à la ligne française projetée de la mer au bief moyen du Mékong, pour emprunter la vallée de la Semoun et rejoindre, à Khorat, le chemin de fer construit par le Gouvernement siamois.

Les deux lignes ferrées en question n'ont pu être encore sérieusement étudiées.

Le chemin de fer de Laokay à Yunnan-sen ne prendra toute sa valeur que Pénétration s'il est prolongé, comme cela est demandé par le Gouvernement Général de on Chine,

rindo-Chine, jusqu'à la riche et populeuse province du Ssetchouen.

De décembre à mai 1899, le service des Travaux publics de l'Indo-Chine a procédé à la reconnaissance de la région comprise entre Yunnan-sen et Sui-fou^ ville importante située à l'extrémité amont de la portion navigable du Yanglze.

Il y a de sérieuses raisons de penser qu'en cherchant à gagner d'abord Sui-fou, de préférence à Tchong-king, nos ingénieurs ont choisi la voie la plus commode et peut-être même la seule qui soit praticable. Sui-fou est à l'embouchure de la rivière de Kia-ting, qui conduit à Tchengtou, la capitale du Ssetchouen, une des villes les plus remarquables de Chine.

Les communications entre Sui-fou et Tchong-king sont assurées en tout temps et par grandes jonques, au moyen du Yangtze.

Le tracé des tronçons Sui-fou-Tcheng-tou et Sui-fou-Tchong-king ne présentera, d'ailleurs, aucune difficulté sérieuse.

La pénétration en Chine, au nord de nos possessions, sera assurée par la construction des ligne Yunnan-sen à Sui-fou, Tcheng-tou et Tchong-king.

La pénétration au N. 0., à (ravers le Quang-si et le Quang-tong, peut se faire, à la fois, par le prolongement de la ligne indo-chinoise de Hanoi à la Porte de Chine et par le territoire nouvellement acquis de Quang-tchéou.

Déjà, le prolongement de notre ligne au delà de la frontière, jusqu'à Longtchéou et ultérieurement jusqu'à Nanning, a été concédé, par le Gouvernement chinois, à une compagnie française. Des diflicultés de divers genres en ont malheureusement retardé l'exécution, depuis six années bientôt qu'elle est possible. Des pourparlers engagés à Paris, entre le Gouvernement Général de Vlndo-Chine, le Ministre des Affaires étrangères et la Compagnie concessionnaire n'ont pu immédiatement aboutir, à cause de rimpossibilité où l'on était alors d'engager utilement des négociations à Pékin. Il est à croire qu'une solution pourra intervenir bientôt. Qu'on laisse à Tlndo-Chine le soin de s'entendre, s'il le faut, avec la Compagnie, et, en tout cas, de trouver une combinaison pour l'exécution du chemin de fer, et cette entreprise, devenue légendaire par ses longs ajournements, prendra aussitôt une toute autre tournure.

La Mission d'études des chemins de fer, qui a parcouru le sud de la Chine en 4898, avait détaché un groupe dirigé par M. l'ingénieur Wiart, pour faire la reconnaissance complète d*une ligne qui irait^ de la frontière du Tonkin, à

ilankdou, entrepôt commercial du centre de la Chine et point terminus du chemin de fer franco-belge Hankéou-Pékin. La voie projetée passerait par Nanning, Liou-lcheou. Koucilin (capitale du Quang-si), Heng-lcheou et Tchang-cha (capitale du Hounan). Sa longueur serait un peu moindre de 1 .500 kilomètres. L'étude qui en a été faite donne les éléments d'un avantprojet. Elle a été communiquée aux administrations françaises intéressées.

De Quang-tchéou pourraient partir deux lignes de chemins de fer : l'une, passant par Muilok et Kaotcheou, irait rejoindre le Sikiang, probablement à Ou-tcheou-fou (celte ligne est présentement à l'étude) ; l'autre passerait par Tchekam, Souikay et Yulin-lchéou, pour se souder à la grande ligne Longtchéou Nanning dont il vient d'élre parlé.

D'autres chemins de fer, d'intérêt plus restreint, mais d'une construction facile et d'une exploitation rapidement fructueuse, sont à étudier dans la zone territoriale comprise entre la froiitiére du Tonkin el noire possession de Quang-tchéou. Cette zone, de par les accords intervenus entre la France et le Gouvernement chinois, et on peut dire aussi suivant un consentement unanime, est dans la sphère d'action des entreprises françaises.

Lo Conseil supérieur de l'Indo-Ghine, qui est tenu annuellement au courant do IVlal d*avancement des travaux de chemins de fer, comme des études faites et des projets préparés, a émis à Tunanimilé, dans la session de décembre 1899, Tavis qu'il y avait « nécessité de poursuivre les études du réseau complémen-

* taii^e dos chemins de fer indo-chinois et des lignes de pénétration au Siam

* et en Chine, en vue de passer à leur exécution dès l'achèvement des lignes < dont la construction est décidée. »