APERÇU GÉNÉRAL

Il n'est plus question d'un vaste plan d'organisation du travail par l'Etat, ce qui conduit tout droit au communisme : on demande que l'Etat se réserve par monopole un certain nombre d'industries qui ne sont exercées par les particuliers qu'en vertu de concessions spéciales, ou qui, à raison de leur importance, doivent naturellement constituer un service public : l'Etat rachètera et exploitera les chemins de fer ; il mettra la main sur la Banque de France, sur les mines et sur les assurances. Les assurances ne seront pas seulement pour l'Etat une source de profits considérables, il y trouvera le moyen de contraindre les citoyens à l'accomplissement d'un véritable devoir civique : l'épargne obligatoire, etc., etc.

Nous allons parcourir d'une façon rapide cette partie du programme du socialisme d'Etat.

SECTION I Chemins de 1er et canaux (travaux publics).

L'industrie des transports est une de celles qui possèdent la plus grande puissance productive. En effet, par une simple translation, par leur déplacement, des objets dont la valeur serait peu considérable, sont susceptibles d'en prendre une, souvent fort élevée. Puis aussi, les matières premières de toute sorte, les objets d'alimentation, etc., sont mis à la disposition des consommateurs (1).

Tout le monde est d'accord, au sujet des routes proprement dites. Là, l'initiative privée se comprend peu, à côté, de l'initiative de l'Etat ; celui-ci construit les voies de communication, creuse les canaux. Ce sont là des œuvres publiques indispensables. Elles ont pour objet des travaux de première utilité publique, destinés à faire valoir l'outillage national, à faciliter l'agriculture, le commerce (2).

Il est évident que l'Etat ne doit entreprendre que des travaux présentant une certaine utilité eu égard à la dépense qu'ils entraînent ; mais, d'autre part, l'Etat ne peut raisonner comme un particulier qui, en engageant un capital dans une opération, entend en retirer l'intérêt au taux ordinaire et même, suivant les cas, de quoi amortir le capital. L'Etat, pour mesurer l'utilité des travaux, doit considérer l'utilité commune, l'accroissement de richesses qui en résulte pour la société. L'Etat fait, bien des routes, qui ne lui rendent

(1) De Foville, Transformation des moyens de transport et ses conséquences économiques. Les famines sont évitées, les prix nivelés, la grande industrie créée et facilitée. Hadley, Le transport par les chemins de fer.

(2) Alfred des Cilleuls, Origines et développement du régime des travaux publics en France ; Jourdan, loc. cit. ; Levasseur, loc. cit. ; Y. suprày p. 86 et ss. ; Leroy-Beaulieu, Les travaux publics et le budget. V. les ouvrages d'Octave Noël, Ernest Charles, Les chemins de fer en France de 1830 à 1848.

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rien ; mais il accroit le capital social et il prépare l'avenir.

Donc pour les routes» comme pour les canaux, la voie doit être construite et entretenue par l'Etat, chacun étant libre de s'en servir, en se soumettant aux simples règlements de police.

A la rigueur, on pouvait admettre pour les canaux, un droit léger de batellerie à cause des dépenses que nécessitait le système fluvial et lorsque certains canaux appartenaient à des particuliers. Mais aujourd'hui avec le rachat pratiqué, le parcours doit être libre.

Pour les chemins de fer, au contraire, la question est complexe. La voie et la traction se tiennent ici : l'exploitation est inséparable du railway lui-même ; les trains sont des annexes nécessaires de la voie et de plus, au point de vue de la circulation, il faut, à cause des dangers présentés, de ses complications, qu'elle ne soit pas libre. On ne peut pas permettre à tout le monde de passer et de circuler.

Pour l'organisation de ce mode exceptionnel de locomotion, trois moyens divers sont possibles :

1° Le chemin de fer sera construit, exploité et acquis comme propriété privée par des particuliers ;

2° La construction et l'exploitation émaneront de l'Etat propriétaire ;

3° Le chemin de fer sera construit et exploité par l'industrie privée, sur concession de l'Etat, maître du tracé, propriétaire, prêtant son concours pécuniaire, surveillant enfin, aux points de vue financier , commercial et technique et pouvant racheter. C'est ce dernier mode qui est adopté en France et le réseau de l'Etat n'a été construit qu'à titre d'essai (1).

(1) Aucoc, Conférence* de droit administratif, t. ITI ; De Labry, Etudes sur les rapports financiers établis pour la construction des chemins de fer entre VEtat et les tùc principales compagnies , Surveillance par VEtat de la gestion financière des chemins de fer en France {Journal des Economistes de septembre 1876; F. Jacqmio, M. de Franqueville, conseiller d'Etat, directeur général des ponts

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Le système de l'administration par l'Etat est effectué en divers pays sur des réseaux d'ensemble (Belgique, Prusse, etc.) et en France, sur un réseau spécial, limité à une région du pays. En Prusse, les résultats, heureux d'abord, ont été suivis d'insuccès. Il a même fallu, pour diminuer ses frais, que l'Etat achetât des charbons anglais.

M. Ratoin a publié une étude de statistique sur le réseau de l'Etat et les réseaux privés en Allemagne. Le personnel de l'Etat y est deux fois plus nombreux (les salaires sont ainsi doublés), et en comparant avec nos chemins de fer français, il démontre que ceux-ci sont mieux administrés (1).

Nous serons très sobre sur les points complexes que soulève la question.

et chaussées et des chemins de fer, sa vie et ses travaux ; Paixhans (Journal des Economistes : l»r numéro d'août 1879) ; Contrôle de VEtat sur les tarifs des chemins de fer ; réformes en cours d'exécution : monopole et concurrence ; (2* numéro d'août 1880) ; Les Compagnies de Chemins de fer et VElat ; Leroy-Beaulieu, Le rachat de la Compagnie d'Orléans. Les bénéfices que VEtat retire des chemins de fer. Les tarifs différentiels et de pénétration. Lire les débats sur les conventions à la Chambre et au Sénat. Ferrette, Etude historique sur l'intervention financière de VEtat dans rétablissement des lignes de chemins de fer. V. le débat au Sénat, séance du 11 février 1897.

(1) Ratoin, Journal des économistes (janvier 1894). Cela est confirmé par l'élude de M. Mange {Revue des Deux Mondes, mai 1898) sur l'exploitation des chemins de fer de l'Etat, en Prusse : « Au point de vue financier, les chemins de fer ont donné à l'Etat des excédents de recettes considérables. Au lieu d'employer ces excédents conformément au programme de 1879, partie à un amortissement sérieux de la dette des chemins de fer, partie à des améliorations de tarifs et de service, partie enfin à la constitution d'une réserve en prévision des mauvaises années, on les a déversés largement dans le budget général. Peu à peu les recettes du chemin de fer sont devenues l'élément primordial, essentiel, des ressources du Trésor, élément qui, par son caractère variable et aléatoire, a apporté le trouble et l'instabilité dans le budget. Pendant un certain nombre d'années le produit net des voies ferrées a été croissant; on a fait état de ces plus-values comme si elles étaient définitivement acquises et elles ont servi de prétexte à l'augmentation continuelle des dépenses de l'Etat. Puis les mauvaises années sont venues, la diminution des recettes du chemin do fer a entraîné le déficit du budget, et la nécessité d'atténuer autant que possible ce déficit a imposé l'obligation d'apporter la plus grande parcimonie dans l'exploitation du roseau et de se montrer plus réservé que jamais en matière de réforme. »

D'abord, l'intervention de l'Etat est inévitable (1). Ensuite, la concurrence n'est pas désirable, car les grandes lignes de chemins de fer ne peuvent avoir de rivales, sans que les concurrentes et elles-mêmes soient — à cause de l'insuffisance du trafic pour de grandes lignes parallèles — vouées à la ruine (2). Puis, il est bon que ce soient des compagnies privées qui exploitent : elles tiennent mieux leur personnel, ont à compter avec leurs actionnaires et obligataires, tandis que l'Etat a le trésor à sa disposition, c'est-à-dire la bourse inépuisable des contribuables (3).

L'administration des chemins de fer est très compliquée et ne saurait être assimilée aux postes, télégraphes, tabacs. Les milliers de procès qui surgissent, deviendraient très fâcheux, dès qu'ils s'exerceraient à l'égard de l'Etat.

A la tète des compagnies de chemins de fer, on ne place que des personnalités très compétentes. La politique ne joue aucun rôle (4).

(1) Mémo en Angleterre l'intervention de l'Etat est considérable. Franqueville, Régime des travaux publics en Angleterre.

(2) En Amérique où. l'industrie privée se joue de la vie humaine, on comptait en juillet 1896 : 192 compagnies de chemins de fer en faillite avec un capital passif de 9 milliards environ. Quant aux chemins de fer qui ont réussi, ils sont devenus une puissance financière qui domine l'Etat et constituent le grand pouvoir politique. Cpr. Auguste Chérot, Les grandes Compagnies de chemins de fer en 1877. V. les œuvres de Limousin, Neymarck, Gazeneuve. Léon Say, Le rachat des chemins de fer.

(3) Voir Suprà, p. 85 et ss.

(4) « M. £. de Laveleye serait naturellement porté pour les chemins de fer d'Etat ; voici toutefois sa conclusion : « J'hésite à me prononcer ; cependant, tout socialiste de chaire que je suis, j'inclinerais peut-être pour la négative, si Ton ne consent pas à soustraire l'administration du réseau national aux influences parlementaires et électorales » (Economiste français du 13 décembre 1879, Exploitation des chemins de fer par VÈtat, lettre de M. E. Laveleye à propos de l'article sur le socialisme d'Etat, de M. P. Leroy-Beaulieu publié dans le numéro du 29 novembre). Le réseau actuel comprend environ deux cent mille employés, après son achèvement ce sera trois cent mille et plus. Faites-en des fonctionnaires publics : quelle carrière ouverte à la brigue, à l'intrigue, aux sollicitations ! Nos grandes compagnies, avec les personnalités considérables qui sont à leur tête, constituent un élément de résistance avec lequel il faut compter, et

Si c'est la démocratisation des chemins de fer que Ton cherche, c'est-à-dire la gratuité absolue que Ton veut, qu'on le dise ? La question sera alors très nette.

Ce n'est pas que nous approuvions tout. Il y a fort à faire sous le rapport du jeu abusif des tarifs différentiels, du défaut d'uniformité des tarifs. De même, il y a à réduire, pour la petite et la grande vitesse, les prix anciens. Tous les jours, du reste, apporte dans cet ordre d'idée une amélioration.

On doit également s'occuper de la batellerie, du cabotage mais prendre garde de régler artificiellement les conditions de circulation des marchandises diverses (1).

c'est un bien . Avec la tendance qui ne se manifeste que trop, d'absorber le pouvoir exécutif dans le pouvoir législatif, si les chefs des compagnies sont simplement transformés en fonctionnaires de haut rang absolument dépendants, rien ne restera debout en dehors de l'omnipotence parlementaire, et les directeurs de chemins de fer suivront le sort des ministres qui les auront nommés. Voilà pour les étatsmajors. Quant aux positions secondaires et inférieures, ce serait bien autre chose. Si modeste que soient la situation qu'il occupe et le crédit qu'on lui suppose, quel est celui qui n'a pas eu à subir vingt fois cette banale supplique : Ne pournez-vous pas me faire avoir une petite place? Les chemins de fer d'Etat apparaîtraient comme une terre promise à ces chercheurs de places, qui se croient bons à tout parce qu'ils ne sont propres à rien. Sénateurs, députés, conseillers généraux, fonctionnaires publics de tout rang, seraient débordés par ces odieuses sollicitations : faites-moi avoir une petite place dans les chemins de fer. — Mais les places sont prises ! — Qu'à cela ne tienne! on peut bien en créer quelques-unes de plus : quand il y en a pour trois cent mille, il y en a toujours pour un de plus ! » Jourdan,Zoc.cti. Ces lignes de réminent auteur sont éloquentes. Cpr. Suprà, p. 80 et 92.

(1) Lorsqu' expirera le délai des concessions l'Etat deviendra propriétaire, sans bourse délier, de lignes valant ensemble plus de dix milliards. 11 s'agira de savoir alors comment il les exploitera.

Pour le moment il verse des garanties d'intérêts, et les compagnies distribuant des dividendes, il semblerait donc qu'elles sont en bénéfice. Mais, dit M. Liesse, ce résultat n'est qu'apparent, car, dans ces comptes ne figure pas le service du capital de premier établissement. Ce capital, évalué au minimum à 700 millions et au maximum à nn milliards, se trouve perdu dans la masse de la dette nationale. Si Ton tient compte des intérêts qu'il coûte, on voit que le bénéfice se transforme en déficit. Les résultats généraux de l'exploitation des Compagnies et de l'Etat peuvent être comparés au moyen des coefficients respectifs d'exploitation. Voici celui de 1898 pour l'Etat: 78,54. Ceux des grandes compagnies sont : Nord, 50,8 ; Est, 60,3 ; Ouest , 57,6 ; Orléans, 41,2 ; P.-L.-M. (réseau principal), 48,5 ; Mont-Cenis, 61,4 Midi, 51,6 ». Neymarck, Les chemins de fer et Vimpôt.

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SECTION II Minas.

Au frontispice de la loi du 28 juillet 1791, le législateur a inséré, sous la dictée de Mirabeau, cette maxime restée célèbre : « Les mines sont à la disposition de la nation, en ce sens seulement que ces substances ne pourront être exploitées que de son consentement et sous sa surveillance. » Par là, était formulée, dès l'aurore de notre droit moderne, en des termes particulièrement heureux, une double règle qui est restée un principe de notre droit public : les mines appartiennent à l'Etat, non pas pour qu'il les exploite, mais pour qu'il assure leur exploitation, dans les conditions les meilleures pour l'utilité sociale, en édictant dans ce but, en vertu de son droit régalien, les dispositions nécessitées par la nature spéciale des mines et de leurs travaux.

L'article 7 de la loi du 28 avril 1810, a fait des mines « une propriété perpétuelle, disponible et transmissible, comme tous les autres biens, et dont on ne peut être exproprié que dans les cas et selon les formes prescrites pour les autres propriétés. »

L'Etat constitue légalement cette propriété au profit de l'individu ou de la société qui lui parait offrir le plus de garanties d'une bonne exploitation. Ce faisant, il purge, en faveur du concessionnaire, les droits du propriétaire de la surface et môme celui des inventeurs (1).

Mais le législateur de 1810 a laissé à l'Etat toute sa liberté d'intervention. Que celui-ci ait le droit d'en user, c'est ce qui est sans conteste pour tout homme désintéressé.

(1) Si on laisse de côté les pays de droit anglais qui pratiquent dans toute sa pureté le système de l'accession, on doit reconnaître ce fait que dans le monde entier tous les peuples civilisés se sont empressés, les uns après les autres, d'emprunter avec diverses modalités notre notion française de 1810 sur la perpétuité ou la continuité