CROISIÈRE BIZERTE-SARD AIGNE

(1er décembre 1914 au 20 mars 1915.) *

Je dois maintenant raconter la période la plus déprimante de notre campagne de guerre.

Fatigue physique pour l'état-major et l'équipage pendant les longs séjours à la mer au cours d'un hiver fort rude, manque de réconfort moral ; tels furent les deux éléments que j'eus à combattre et dont j'eus la satisfaction de rester vainqueur. Je n'entreprendrai pas d'ailleurs le récit détaillé mais monotone de cette croisière et je me bornerai à essayer de faire revivre pour le lecteur la physionomie générale de notre existence du moment.

Nous étions arrivés à Bizerte le 30 novembre. Charbonnage, ravitaillement, nettoyages et visites des machines et chaudières, tout fut terminé en une semaine et nous quittâmes aussitôt Bizerte pour rallier le Jauréguiberry au sud de la Sardaigne. A partir de ce moment, notre existence devint « très régulière » et composée de séjours

à la mer d'une dizaine de jours, séparés par des relâches à Bizerte de la durée strictement nécessaire à nos charbonnages et ravitaillements.

L'expérience des croisières précédentes commençait à porter ses fruits à bord du Latouche- Tréville et peu à peu nous devenions des virtuoses du blocus. Dans chaque quart, un enseigne était spécialisé dans les visites et il avait toujours avec lui le même personnel. Ce n'est pas une sinécure que de se rendre par presque tous les temps, en baleinière, à bord d'un navire de commerce qu'il faut escalader le plus généralement au moyen d'une échelle de corde branlante. Et il faut aussi une certaine pratique pour, en arrivant sur le pont d'un grand paquebot neutre muni d'un revolver et d'un sabre, arme peu favorable aux exercices de gymnastique, se présenter correctement et subir sans broncher l'examen de nombreux passagers et parfois de jolies passagères. Je n'ai naturellement jamais pu être témoin de ces scènes, mais il m'est revenu que mes jeunes enseignes étaient parvenus à se tirer très honorablement, en toutes circonstances, d'une aussi dure épreuve. A chaque équipe était adjoint un fourrier porteur des documents composant le Code du parfait bloqueur et, en particulier, de Y Album des papiers de bord, splendide volume édité par notre État-Major Général pour permettre aux officiers de distinguer le vrai du faux dans les papiers de toutes les marines de com-

merce de l'étranger. Le rôle de ce fourrier, pas toujours entraîné aux exercices physiques, était encore plus difficile que celui de son chef et la façon de porter le fameux album avec élégance pendant la montée de l'échelle de corde resta toujours un problème insoluble. Aussi, soucieux du prestige de mes marins, ne tardai-je pas à rendre facultatif le port dudit album... Pour être véridique, je dois ajouter que je fus influencé dans ma décision par l'avis de mes officiers visiteurs, unanimes à déclarer que le splendide volume était certainement du plus bel effet au point de vue décoratif mais que, par ailleurs, ils avaient cessé de le consulter depuis longtemps, après en avoir reconnu l'inutilité !

Le Latouche-Tréville, comme la plupart de nos bâtiments, possédait des baleinières à dames ; ce genre d'embarcation, acceptable pour la navigation à l'aviron en eau calme, fut rapidement reconnu comme impropre à tout service sérieux avec les grosses mers que nous avions le plus souvent. Mes mécaniciens confectionnèrent alors des tolets en bronze, le maître charpentier suréleva les bancs et nous eûmes deux embarcations excellentes avec lesquelles les armements, entraînés par une pratique incessante, pouvaient manier l'aviron par les plus gros temps. Tout était d'ailleurs minutieusement organisé pour la mise à la mer de la baleinière de service dans laquelle se trouvaient réunis au préalable l'arme-

ment et l'équipage de visite, officier compris. Les bossoirs de baleinières étaient immédiatement sur l'arrière de la passerelle et sous les yeux, par conséquent, du commandant et de l'officier de quart ; il était facile ainsi de surveiller les moindres détails et de donner en temps voulu l'ordre d'amener les garants et de déclancher l'appareil de mise à l'eau. Cette opération se faisait très facilement et sans danger à une vitesse de 5 à 6 nœuds et, en manœuvrant convenablement pour se rapprocher au préalable du navire à visiter, la baleinière pouvait presque toujours gagner le bord abrité de ce navire avant d'avoir quitté l'abri du Latouche-Trêville lui-même.

Le hissage à bord, après la visite, n'était pas toujours chose aussi simple, mais il ne nous arriva cependant qu'une seule fois d'avoir une avarie sérieuse. Ce fut le 21 janvier 1915. Nous avions subi la veille un coup de vent de nord-nord-est resté célèbre à Bizerte, car la mer fut si grosse qu'elle renversa une partie de la grande jetée extérieure. Le matin, le temps s' étant calmé, je fis visiter au sud de Spartivento un voilier rencontré et suspect de transporter des Boches d'Espagne en Italie. Lorsqu'il fallut hisser la baleinière, le vent s'était levé de nord-ouest et avait déjà beaucoup fraîchi; nous n'étions à l'abri d'aucune terre et l'embarcation ne put être complètement protégée de la mer de nord-ouest et de la houle de nord-est provenant du coup de

vent de la veille. Par malheur, un des garants s'engagea et suspendit le hissage et l'embarcation fut capelée par une lame. Le personnel tout entier prit un bain complet mais personne ne lâcha sa tire-veille et tous purent grimper à bord sans accident. Les papiers du fourrier étaient humides, mais cela n'eut aucune conséquence grave !

Je parle allègrement maintenant des petites épreuves de cette période de notre vie mais il m'est arrivé plus d'une fois de suivre la baleinière de service avec quelque angoisse.

L'hiver fut, cette année-là, particulièrement dur et je ne crois pas que nous ayons fait une seule croisière à la mer sans avoir subi du mauvais temps. J'avais dû procéder à une réfection complète de la passerelle ; elle se ressentait trop de l'époque où le bâtiment avait servi de bateauécole à Toulon et en rade des îles d'Hyères et, bien qu'elle fût assez élevée, on y était douché un peu trop complètement en marchant contre la mer. Le maître charpentier, aidé du maître voilier, réussit à la rendre à peu près tenable par tous les temps.

Il me fallut aussi songer à moi, car ma chambre de veille sur la passerelle inférieure ne résistait ni à la pluie ni aux paquets de mer et, si j'avais réussi pendant la bonne saison à suppléer à ce défaut d'étanchéité en me constituant un abri occasionnel avec mes vêtements imperméables, je

ne pouvais songer à continuer le même procédé pendant tout l'hiver.

Les travaux furent conduits avec rapidité et je me souviendrai toujours avec plaisir de ce logis, certes peu luxueux, mais qui m'a semblé souvent confortable et où j'ai passé tant d'heures bonnes et mauvaises. J'ai pu y prendre à tout moment ce minimum de repos si nécessaire à un commandant, que les exigences du temps de guerre conduisent à déranger jour et nuit pour les plus petites choses et qui doit profiter de tous les instants pour réparer ses fatigues et éviter que l'accablement physique ne vienne diminuer sa résistance intellectuelle.

Le corps humain est heureusement une machine admirable qui, par l'entraînement, arrive à des résultats surprenants. Pendant des mois, j'ai été dérangé vingt fois par nuit et j'étais arrivé à ce résultat de me réveiller et d'être entièrement lucide pour écouter la communication du timonier, avant même que celui-ci n'ait entrouvert ma porte. Un gros porte-voix, aboutissant près de mon oreille lorsque j'étais couché sur le lit de ma chambre de veille, me mettait en communication directe avec l'officier de quart sur la passerelle supérieure à 5 ou 6 mètres de distance. Rien de ce qui se passait sur cette passerelle ne m'échappait et je pouvais intervenir à tout moment en cas d'incident nécessitant ma présence. Chaque nuit, sur la croisière, je me relevais ainsi

plusieurs fois pour les arraisonnements ou les visites des navires rencontrés. Après ces séances, plus ou moins longues, je reprenais mon « état de veille ».

Cette existence ne laisse pas toutefois que d'être fatigante à la longue. J'attribue de l'avoir parfaitement supportée pendant si longtemps au fait d'avoir eu une chambre habitable placée assez près du poste de commandement pour avoir l'impression nette de le contrôler d'une façon complète et pour savoir qu'en quelques secondes à peine je pouvais y être effectivement.

Et ce sera pour nous un des enseignements pratiques de la guerre que d'avoir reconnu l'impérieuse nécessité des chambres de veille habitables et commodes, assez nettement pour ne plus hésiter à les exiger de nos constructeurs sur les navires de tous les types. Combien de commandants de torpilleurs conserveront le souvenir et la trace des fatigues excessives qui leur ont été imposées par suite des défauts d'installation de leurs passerelles.

Malheureusement, à bord du Latouche-T réville, le confortable de ceux qui ne vivaient pas comme moi obligatoirement sur la passerelle n'était pas bien brillant non plus. Des trois bâtiments de ce type encore en service, notre vieux croiseur était de beaucoup le moins habitable, car son spardeck ne comportant pas de logements pour l'équipage, ce dernier était entassé dans des entreponts

étroits et presque sans aucune aération à la mer. Le personnel du pont prenait l'air largement pendant les heures de quart et de veille trop nombreuses, mais les mécaniciens et chauffeurs n'avaient que le gaillard et le pont avant, lorsque la mer ne les rendait pas intenables, c'est-à-dire fort peu de temps et d'espace, pour respirer de l'air pur. Pour augmenter cet espace, le pont étant très encombré par les emba °ations, j'avais mis à la disposition de l'équipage, pendant plusieurs heures par jour, la petite partie du pont arrière réservée généralement aux officiers ; cette tentative n'eut pas de succès, moins à cause des escarbilles qui rendent l'arrière peu agréable à la mer qu'à cause de la difficulté de modifier les habitudes du matelot. Sur le gaillard d'avant le marin est chez lui, il y a son coin, si petit soit-il, et c'est là qu'il se retrouve avec les copains pour raconter les histoires du jour, parler de la dernière ou de la prochaine relâche et des affaires du pays. L'équipage du Latouche-1 Véville ne se différenciait pas des autres à cet égard.

Je conférai alors avec mon second et avec le médecin-major et nous ne vîmes, comme moyen d'améliorer l'hygiène, que le rétablissement de la gymnastique rendue obligatoire pour tout le monde sans exception. Et chaque fois que le temps le permettait, la bordée non de quart entreprenait un steeple-chase varié, au milieu des panneaux, des chantiers d'embarcations et des

obstacles multiples, qui couvraient notre pont comme celui de tous les navires de la marine française se piquant d'avoir vraiment une valeur militaire. En temps de paix déjà, les marins en général ne sont pas fanatiques de ce genre d'exercices physiques forcés et les mécaniciens, en particulier, les détestent cordialement... Pour s'y soustraire, il n'est pas de ruses machiavéliques auxquelles ils n'aient recours et, pensant en moimême que la guerre pouvait bien ne pas avoir modifié beaucoup ces sentiments, je riais sous cape des difficultés auxquelles mon second allait avoir à faire face. C'est lui pourtant qui finit par avoir raison, car il déjoua toutes les ruses et son auxiliaire Aubert, l'enseigne fusilier chargé de la gymnastique, ne badinait pas avec les consignes. Dès lors, il ne resta plus pour éviter « l'hygiène obligatoire » que le mauvais temps, hélas ! trop fréquent.

Le froid devint aussi très vif, les montagnes de Sardaigne étaient souvent couvertes de neige et, lorsque la brise avait passé sur leurs sommets avant de venir jusqu'à nous, elle était glaciale.

Ce fut l'époque où notre provision d'excellents souliers achetés si bon marché à Gibraltar com-' mença à s'épuiser et où il devint très difficile de recevoir des chaussures du magasin d'habillement ; il fallut alors autoriser l'achat des galoches en cuir a semelles de bois, que l'on trouvait facilement dans les magasins de Ferryville. Ces galoches

ne manquaient pas de confortable, mais le bord devint singulièrement bruyant.

C'est le 10 décembre 1914 que j'appris à n'en plus douter la mort de mon prédécesseur, le capitaine de frégate Marcotte de Sainte-Marie, tué à l'ennemi. C'était un brave officier que j'avais, plus que d'autres, des raisons d'aimer et d'estimer et je retrouve l'Ordre du jour avec lequel j'honorai sa mémoire à bord du bâtiment qu'il avait si bien commandé.

lre Armée navale.

Croiseur cuirassé Lato uche-Trév Me.

Équipage,

Bien que la nouvelle officielle ne me soit pas encore parvenue de la mort du commandant Marcotte de Sainte- Marie, des renseignements précis ne permettent plus malheureusement de douter de la fin glorieuse de votre ancien commandant.

Il est mort « en héros », m'écrit-on, et tout fait supposer qu'il a été la victime d'un de ces actes du traîtrise ou de lâcheté dont les Allemands sont coutumiers et par lesquels ils ont achevé depuis longtemps de déshonorer leur pays.

Vous avez su, par les journaux et les lettres particulières, la conduite héroïque de nos camarades sur le front.

Le sol d'Ypres et de Dixmude a été largement arrosé par le sang des marins de France et notre pensée doit aller indistinctement vers tous ceux, officiers, officieramariniers et marins qui ont déjà fait et font encore chaque jour le sacrifice de leur vie pour la patrie.

Certes, vous devez les envier et non les pleurer.

Mais le souvenir des morts doit rester impérissable dans votre mémoire.

Que chacun de vous, en guise d'hommage, reporte donc aujourd'hui, comme je le fais moi-même, sa pensée vers le capitaine de frégate Marcotte de Sainte-Marie, tué à l'ennemi.

Je sais combien il était attaché à son Latouche-T réville et à tous ceux qui avaient été sous ses ordres. Aussi cette pensée vers lui de ses officiers et de son équipage est, sans nul doute, la façon de l'honorer qui peut le toucher le plus dans le coin de terre où il repose.

Vive la France !

Bord, en mer, le 10 décembre 1914.

Le capitaine de frégate commandant :

Dumesnil.

Le présent Ordre restera affiché dans la batterie, dans le carré et dans les postes pendant quarante-huit heures.

J'espère que sa veuve aura reçu la lettre où je lui envoyais, avec mes respectueuses condoléances, une copie de cet Ordre du jour en guise d'hommage.

Le commandant de Sainte-Marie avait été aimé à bord où la plus grande partie de l'état-major et de l'équipage avaient été sous ses ordres et je suis certain que tous répondirent à mon appel.

L'existence que nous menions sur la croisière fut rapidement fatigante, monotone et sans stimulant, car, si les visites de navires étaient nombreuses, les captures dans cette partie de la Méditerranée furent toujours insignifiantes et

nous n'en fîmes aucune pour notre part. Aussi ne laissai-je pas que d'avoir quelques soucis d'ordre moral, concernant un équipage que j'avais toujours connu si vibrant et si plein de foi et d'énergie, lorsque je constatai que les cas d'ivresse, au cours de nos relâches à Bizerte, allaient en croissant.

Ces relâches étaient, je l'ai déjà dit, toujours assez courtes et bien remplies par le ravitaillement et quelques travaux indispensables ; néanmoins, je m'efforçais de donner un peu de détente à tout le monde et mon second était aussi large que possible pour les permissions de l'équipage. Mais il est malheureusement encore de tradition parmi beaucoup de marins, lorsqu'ils sont à terre et qu'ils ont dans leur poche de larges économies, de dépenser une forte proportion de cet argent au cabaret. A cette époque, les cabarets ne manquaient pas à Ferryville et l'unique rue de cette localité en était largement pourvue des deux côtés. Beaucoup d'habitants avaient même changé de métier, paraît-il, et troqué le leur contre celui plus lucratif de débitant de boisson. Ne disait-on pas que le premier magistrat du pays en avait luimême donné l'exemple ! Comment lutter dans ces conditions et comment empêcher que des hommes qui peinent durement à la mer, pour ne guère trouver mieux au mouillage, se laissent aller à fêter, le verre en main, le plus petit succès parvenu à leurs oreilles par les communiqués? Ils

résistaient parfois au premier débit, mais après avoir ricoché dans un second puis dans un troisième, il s'en rencontrait toujours un autre où ils s'échouaient finalement, comme la bille d'une roulette qui ne peut éviter son trou.

Il fallut punir et cependant je n'ai jamais vu autant de circonstances atténuantes, ni si bien compris la nécessité absolue de la restriction des licences pour combattre l'ivrognerie.

Dans mon équipage, le fond pourtant restait bon, car à cette même époque eut lieu à bord la création d'une « Caisse permanente de secours pour les œuvres de guerre », à laquelle tous ceux qui n'avaient aucune charge de famille étaient conviés à verser une partie de leurs économies au lieu de les boire et cet appel eut un grand succès. Il nous permit par la suite de renouveler notre premier versement au Secours National et de consacrer d'autres sommes assez importantes à des œuvres intéressantes, comme celle des prisonniers de guerre.

Mais il était manifeste qu'à bord la « vie animale » dominait de plus en plus. L'existence que nous menions y prêtait trop pour que cette tendance pût être combattue bien longtemps d'une façon efficace par les conseils ou les raisonnements. Les événements extérieurs eux-mêmes ne me venaient pas suffisamment en aide, car la guerre de tranchées commencée depuis un certain temps perdait chaque jour de l'intérêt pour des hommes

si éloignés du centre de l'action sur terre. Il faudrait toutefois, se gardant d'être injuste, juger, par l'accomplissement des devoirs, les mérites de chacun. Ceux de l'équipage du Latouche-Tréville, du personnel mécanicien et chauffeur en particulier et plus spécialement des équipes de travaux, étaient grands. Nous avions en effet, en commençant la guerre, des chaudières en assez mauvais état et dont la refonte eût exigé, en temps normal, trois ou quatre mois d'indisponibilité. Je ne pouvais, bien entendu, maintenant moins que jamais, envisager une indisponibilité, quelle qu'en fût la durée, sans avoir tout tenté pour l'éviter. La tentative fut faite et, grâce au dévouement du personnel mécanicien et chauffeur, elle réussit pleinement.

J'ai dit le mauvais temps qui régnait presque constamment au cours de nos croisières ; ceci ne nous empêcha pas de travailler, à la mer comme au mouillage, pour réparer les groupes de chaudières qui en avaient besoin. Nous obtînmes à ce moment un large concours de l'arsenal de Bizerte dirigé alors par M. Petithomme, ingénieur en chef des constructions navales, officier supérieur dont on ne saurait trop dire l'intelligence et le dévouement dans ces fonctions et qui nous aida personnellement par tous les moyens. Les équipes du bord démontaient, à la mer, les parties des chaudières en mauvais état et, à la première relâche, les laissaient au port pour les

reprendre réparées à une relâche suivante et les remonter, à la mer également. On peut facilement se représenter l'effort ainsi fourni et lorsque le commandant en chef le reconnut officiellement en mars, à la fin de tous les travaux, les officiers et le personnel auxquels il témoignait sa satisfaction l'avaient bien méritée.

Grâce à eux, disait le texte, le Latouche-Tréville a pu assurer sans un jour d'indisponibilité une croisière ininterrompue.

Nous étions au huitième mois de la guerre, nous l'avions commencée avec un vieux croiseur prêt à s'enfouir pendant des mois au fond d'un arsenal pour y entreprendre des réparations importantes et indispensables et, « grâce à eux », sans un jour d'indisponibilité et malgré une vie plutôt active, le vieux croiseur était en assez bon état pour pouvoir continuer la guerre pendant des mois, sans grosses réparations.

Oui, c'est encore un des jours où je me suis senti fier et heureux d'avoir ces hommes-là sous mes ordres.

Je retrouve le texte d'une dépêche ministérielle adressée au commandant en chef, qui nous parvint vers le milieu de février et dont voici la fin :

... Pour que notre maîtrise de la mer porte tous ses fruits, pour que la guerre économique, dont la marine a charge, seconde d'une manière efficace celle que nos armées soutiennent sur terre avec une indomptable énergie, il est indispensable que nos croisières poursuivent

leur œuvre avec une pareille vigilance et une pareille fermeté. Je n'ignore rien des difficultés que comporte leur tâche, ni combien les résultats qu'elle doit nous procurer peuvent paraître lointains aux officiers et marins qui, chaque jour au prix de mille fatigues et souvent de danger, effectuent en cette saison les visites de navires en haute mer.

Votre sollicitude et vos encouragements ne leur font pas défaut, mais je désire que vous leur signaliez que le gouvernement de la République attache une haute valeur à leur rôle et qu'il saura reconnaître la manière dont ce rôle aura été rempli...

Les hommes du Latouche dont j'ai dit l'énergie pouvaient bien se placer au premier rang parmi ceux que visait cette dépêche ministérielle et ils faisaient assurément tout ce qui était en leur pouvoir pour seconder la vaillance de leurs camarades des armées de la République.

Pour mieux faire ressortir l'effort physique accompli, je puis dire encore qu'une épidémie de grippe, assez bénigne heureusement, avait sévi à bord en février, frappant principalement les chauffeurs. Et l'on comprendra facilement après cela l'intérêt que je portais aux efforts d'Aubert, l'enseigne de vaisseau de détail, pour améliorer la « vie matérielle » du bord.

Chacun à son métier et la besogne sera bien faite !

Le Latouche-T réville n'était pas un navire très compliqué et il exigeait surtout du personnel, pour le service de temps de guerre, un effort physique. Au commandant et aux officiers d'assurer le

côté technique et moral, c'était leur devoir et c'était pour cela qu'ils avaient été instruits.

Dans les circonstances toujours délicates du temps de guerre, le mérite d'un officier remplissant bien ses fonctions apparaîtra souvent à juste titre supérieur à celui de ses subalternes, du fait que l'officier se voit tout naturellement confier les fonctions les plus importantes ; mais, s'il les remplit mal ou médiocrement, il a moins d'excuses qu'un de ses subordonnés. Et, dans cet ordre d'idées, plus un officier est haut en grade et moins il est excusable d'être inférieur à sa tâche dans les besognes exigeant des qualités d'ordre moral : caractère, sang-froid, énergie, courage, etc., car il avait le devoir, dès l'origine, d'acquérir et de développer chez lui de telles qualités s'il voulait être digne, par la suite, de l'honneur qu'on lui réservait, celui de commander à d'autres hommes.

Aussi la logique voudrait sans doute que l'on ne portât pas au pinacle les officiers et, d'une façon plus générale, tous les hommes qui commandent à d'autres, chaque fois qu'ils font « en des circonstances opportunes » la preuve qu'ils possèdent bien ces qualités morales ; mais que l'on fût sévère, et même parfois impitoyable pour ceux qui ne les ont pas.

Mais je ne suis pas sûr que la logique soit toujours une des règles de nos institutions !

Je reviens à Aubert, chargé de la coopérative du bord. Il avait des fournisseurs excellents non seulement pour les menues fournitures d'habillement qu'aime le marin et pour les objets de toilette et la parfumerie, mais aussi pour l'alimentation. Sous son habile direction, les thés de 5 heures à la mer avaient pris un grand essor, malgré la concurrence déloyale du chocolat des chauffeurs qui, pour sa confection, monopolisaient à leur profit la chaleur des foyers. Le thé était réellement à bas prix, car pour 10 centimes on avait une tasse toute sucrée, et deux petits gâteaux secs ; à notre époque de vie chère, ce prix apparaît comme tout à fait ridicule et pourtant Aubert réalisait là-dessus des bénéfices importants qui lui permettaient d'améliorer notablement l'ordinaire des grands jours.

Le thé était, il est vrai, confectionné dans une baille en bois, il était sucré à la cassonade et les tasses étaient remplacées, pour chacun, par le quart en fer-blanc que possède tout marin ; mais j'affirme, pour l'avoir goûté, qu'il était néanmoins excellent.

Et pour nous avoir aidés à passer un peu plus agréablement les longues semaines d'une croisière souvent pénible, en améliorant la « vie animale » du personnel et en l'agrémentant de petits bien-être aussi innocents", je ne crois pas exagéré de dire que Maurice Aubert fut un « bienfaiteur » pour le bord. Je suis certain que beaucoup des

anciens de l'équipage penseront comme moi, au souvenir de cette époque, si ces lignes leur tombent sous les yeux.

Les incidents de notre croisière furent rares.

J'ai déjà dit que nous ne fîmes aucune capture et, en fait, il ne pouvait se faire beaucoup de contrebande dans les parages où nous exercions notre blocus au vu et au su de tous. Par contre, nous savions qu'un assez grand nombre d'Allemands mobilisés cherchaient à passer d'Espagne en Italie, généralement sur des voiliers, et y réussissaient souvent. Le La Hire avait pu en capturer quelques-uns cependant et j'aurais aimé à en faire autant. Nous visitions donc tout ce qui pouvait être suspect et je fus ainsi conduit à arrêter vers la fin de janvier un courrier italien allant de Cagliari à Naples. Il soufflait ce jour-là un vent violent et le capitaine devait supposer toute visite impossible en raison de l'état de la mer, ce qui augmenta mes soupçons. Un malencontreux hasard voulut que nos machines, habituées à partir au commandement, eussent un léger retard au moment où je manœuvrais pour m'approcher et pour abriter la baleinière de visite; le jas de notre ancre qui débordait beaucoup le gaillard d'avant vint alors heurter légèrement la dunette du petit paquebot, brisant un hublot et faisant quelques avaries insignifiantes aux superstructures. Le navire visité, il fut hélas !

impossible de découvrir le moindre Boche à bord et le capitaine reçut l'autorisation de continuer son voyage ; mais il s'y refusa comme un beau diable en déclarant que l'ébranlement dû au choc pouvait avoir dérangé sa cargaison, causé des avaries dans les œuvres vives et qu'il devait rentrer à Cagliari pour passer au bassin et visiter la coque !

J'entrevis un moment les conséquences financières, désastreuses pour la France, de ces diverses opérations. Je me rassurai pourtant en pensant que nous avions un consul à Cagliari et, de fait, je crois que l'affaire se termina fort simplement. J'appris plus tard que le bâtiment avait besoin d'être caréné et que le capitaine, prenant avec beaucoup d'initiative les intérêts de sa compagnie, avait pensé que les frais de ce carénage pourraient sans doute être mis à notre compte.

Le 12 février, nous eûmes à remplir une petite mission consistant à embarquer au sud de la Sardaigne le capitaine de vaisseau Michael H. Hodges, de la marine britannique, et à le conduire à Malte. Le commandant Hodges transborda du Jules-Ferry par un temps assez médiocre et devint mon hôte pour vingt-quatre heures. C'était un charmant homme dont j'ai conservé un excellent souvenir et qui voulut bien se trouver satisfait de mon hospitalité. Il portait à Malte les dépêches de l'Amirauté à l'amiral Carden, relatives à l'expédition des Dardanelles.

A Malte, je reçus le meilleur accueil de l'amiral de Lapeyrère qui m'offrit d'y rester vingt-quatre heures... pour charbonner ! Nous étions devenus un peu sauvages après ces deux moi» et demi de croisières et il nous eût fallu plus de vingt- quatre heures pour nous acclimater dans ce pays de gens trop... civilisés. Nos soutes étant encore plus qu'à moitié pleines, mieux valait nous replonger immédiatement dans nctre saine misère ; c'est ce que nous fîmes. Arrivés à 8 h. 30 du matin, nous repartions à 10 h. 45 pour notre poste de croisière.

Le 20 mars 1915, à 3 heures du soir, nous étions sur la croisière lorsque nous parvint le T. S. F. suivant :

Marine Bizerte à Latouchc.

Commandant en chef donne l'ordre au Latouche-Tréville de se disposer à partir pour aller se mettre à la disposition du vice-amiral Saint-Louis sur la côte de Syrie. Il lui indiquera dès que possible rendez-vous.

A 10 heures du soir, nous faisions route sur Bizerte pour y entrer le 21 au matin.

Je crois inutile de dire que la nouvelle de notre départ pour la Syrie avait été accueillie à bord avec une grande joie. C'est sur les côtes de Syrie que le Latouche-Tréville avait fait campagne pendant dix-huit mois avec mon prédécesseur et, quoique la situation fût bien changée depuis lors et qu'il ne pût s'agir pour le moment d'autre chose que de croiser au large des côtes et de se

présenter en ennemis là où le bâtiment avait été tant de fois accueilli en ami, toutes sortes d'espoirs surgissaient dans les esprits. Tous ceux qui avaient connu la Syrie, le prestige dont la France y jouissait et la sympathie que nous inspirions aux habitants, ne pouvaient croire qu'une expédition n'y fût pas faite plus ou moins prochainement, coïncidant avec un soulèvement presque général des populations et aboutissant à la conquête du pays par les Alliés. Les nouveaux du bord acceptaient de leur côté les suppositions les plus favorables, mais, nouveaux ou anciens, tous éprouvaient une satisfaction indiscutable à quitter une croisière pénible et ingrate pour quelque chose d'inconnu.

Le commandant de l'escadre de Syrie était le vice-amiral Dartige du Fournet qui venait d'arborer son pavillon sur le Saint-Louis en quittant la préfecture maritime de Bizerte. Nous le connaissions donc bieD et, en dehors de son activité et de son intelligence que chacun de nous appréciait, nous lui étions reconnaissants de toute l'aide que nous avions trouvée dans l'arsenal placé sous son haut commandement.

J'ai dit précédemment la remise en état de nos chaudières. A la fin de février, nous avions pu également changer un de nos canons de 14 centimètres en mauvais état, et il ne nous restait, pour être parfaitement prêts à suivre notre nouvelle destination, qu'à çharbonner et à nous ravi-

tailler. Ce fut vite fait et le 24 au matin nous partions pour Navarin, notre premier rendezvous.

Le 25, en mer, nous reçûmes par T. S. F. l'ordre de rallier directement Port-Saïd et le 27, à 8 heures du matin, le Latouche-Trcville s'amarrait dans le Canal.