LIVRE CINQUIÈME. s

profondes modifications à la locomotion par la vapeur et à la construction des routes ferrées. Mais, « par un de ces y hardis tours de force d'une logique imprévue ' et dont « pourtant nos fastes parlementaires présentent des exem- » pies y M. Arago trouvait que cette raison, si formidable » contre le Gouvernement, était tout à fait désarmée et dé^ » bonnaire au vis-à-vis des Compagnies, et il concluait à n concéder à des Compagnies des entreprises qu'il jugeait eu n elles-mêmes prématurées et désastreuses ! »

Cette piquante remarque sur l'étrange contradiction dans laquelle tombait le savant rapporteur de 1838' est faite par M. Victor Considérant, un autre homme de l'opposition, dans une brochure ayant pour titre : Déraison et dangers de l'engouement pour les chemins de fer, et concluant logiquement à l'ajournement de toute entreprise de cette nature, soit directement par l'État, soit par l'intermédiaire des Compagnies. On trouvait dans toutes les écoles se donnant pour progressives, dans toutes les nuances de l'opposition, des adversaires éminents de la locomotion par la vapeur. Je crois inutile d'en rappeler ici les plus illustres exemples.

Les objection^, aidées par la rivalité des intérêts, obtinrent un succès complet. Trois concessions assez courtes trouvèrent seulement grâce : ce furent celles des chemins de Paris

' A cette épooue, le réâeau français ne se composait que de chemins de très-courte étendue , qui ne semblaient avoir été construits que pour Texpérience et la curiosité. C'étaient, outre les trois chemins du bassin houiller de Saint-Étienne , ceux :

De Paris à Saint-Germain 19 kilomètres.

De Somain k la frontière belge 15 —

De Montpellier à Cette 27 —

De Paris à Versailles (les deux rives). •• ' . . . 35 —

De Mulhouse à Thann 20 —

De Bordeaux à la Teste 52 —

En ajoutant les chemins du bassin de Saint-Etienne. . . 142

On a un total de 310 kilomètres.

à Orléans, d'Avignon à Marseille, de Bàle à Strasbourg, dont le développement ne dépassait pas 713 kilomètres. Mais, •en même temps qu'on accordait aux capitalistes l'autorisation de se mettre à l'œuvre , on avait tellement détruit d'avance leur confiance dans le résultat, que les travaux languirent, que les actions furent frappées de discrédit, principalement celles de la Compagnie d'Orléans, qui, émises au •capital nominal de 500 francs, devaient atteindre plus tard 1,800 francs, mais qui tombèrent tout d'abord au-dessous du cours d'émission. Il fallut, pour assurer l'achèvement des travaux, que l'État consentit des garanties d'intérêts.

Malgré les actes conciliants de 1840 eX de 1842, qui • chargèrent désormais l'État des acquisitions de terrains et •de la construction, et les Compagnies de la pose de la voie, -du matériel roulant et de l'exploitation, la France n'avait •encore en 1848, à la chute du Gouvernement de Juillet, que 2,214 kilomètres de chemins de fer exploités, environ les deux tiers de ce que possédait déjà l'Angleterre douze années auparavant. De Paris, on n'atteignait encore que Tours, Chàteauroux et Bourges, par la ligne d'Orléans ; le Havre, par le chemin de Rouen. La ligne du Nord s'étendait jus* qu'à Étaples, non loin de Boulogne, à Lille etàValenciennes, et mettait la France en communication avec la Belgique ; mais, de la ligne de l'Est, de celle de Lyon et de celle de l'Ouest, aucun point n'était encore en communication avec Paris. On avait les chemins de banlieue, de Saint-Germain, de Versailles et de Sceaux; quelques tronçons épars de Saint- Étienne à Lyon, de Marseille à Avignon, de Bordeaux à la Teste, etc., étaient exploités aux extrémités de la France; jusqu'à l'achèvement des grandes lignes dont ils faisaient partie , ils étaient frappés d'une sorte de stérilité , comme les morceaux d'un serpent coupé, qui s'agitent, mais n'ont point la vie. Ni l'ensemble du pays, ni Paris surtout ne pouvait ressentir le bienfait de ces exploitations partielles.