RÉSUMÉ
1615. — Salomon de Caus est le premier qui ait songé à se servir de la force élastique de la vapeur
aqueuse dans la construction d'une machine hydrau* lique propre à opérer des épuisements.
1690. — Papin a conçu la possibilité de faire une machine à vapeur aqueuse et à piston. Il a combiné, le premier, dans une môme machine à feu et à piston, la force élastique de la vapeur d'eau avec la propriété dont cette vapeur jouit de se précipiter parle froid.
1705. — Newcomen, Cawley et Savery ont vu, les premiers, que, pour amener une précipitation prompte de la vapeur aqueuse, il fallait que l'eau d'injection se répandit sous forme de gouttelettes dans la masse même de cette vapeur.
1769. — Watt a montré les immenses avantages économiques obtenus en remplaçant la condensation qui s'opérait avant lui dans l'intérieur du corps de pompe parla condensation dans un vase séparé. Il a le premier signalé le parti que l'on pouvait tirer de la détente de la vapeur aqueuse.
La pompe à feu de Chaillot a été construite sur ses plans, dans les ateliers des frères Perrier.
1783. — Joufifroy, en présence de milliers de spectateurs, fait la première expérience d'un bateau à vapeur à roues, qu'il avait construit lui-môme et
qui remonta el descendit la Sa6ne en^e Lyon et Tile- Barbe. Sa longueur était de* 46 mètres, sa largeur de 4°*, 50. Ses roues a-yaient 4"',50 de diamètre, lesaubes 1*°, 95 plongeant à 0"", 65. Le tirant d'eau était de 0°,96,. son poids total de 327 millieis, dont 27 pour le bateau et 300 de cbarge. Il faisait deux lieues à Tbeure.
ISOl. — Les premières machines locomotives à haute pression sont dues à KCM.Tirewitbiet et Vivian, Anglais.
1807 — Fulton applique la navigation à va^penraux grands fleuves de l'Amérique.
Papin doit être considéré comme le premier inventeur de la machine à vapeur et de ridée de Tafplication de cette machine à la navigation. Maïs son premier essai n'a pas pu être constaté à cause* de la destruction, avant rexpérience, par une émeutepopulaire, de la machine qu'il avait construite.
Quant à l'exécution du premier bateau à vapeur qui ait navigué, la gloire en revient à Claude de
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Jouffroy. Le jeuiie seigneur ftrasiocomtoiâ appartenait àoiuB ekfise (fiii, Siiiirtoutdaii&.sapFOYmce', fàSsaitpeu (te* cas des études scientifiques. A quelque» estseptiQcts près, la nolalesse des. cluâiCeaiis repoussaôt toute idée d'ioduelirie-.. Les goûts scienldûqwie& de Claude de Jouffiroy, l'aptitude rare: dont la nature Favait doué,.lui fiioarentune souraedâpersécutionadomestiqiues. L'ignocanee des salons dijvecsa sur lui jùsqutau ridicule. On le surnjomma dans son pays : J^ixffiroy la Pbmpe. A lia cour même, lorsque le bruit de son expérience y parvint, on se disait en se. renconinramt i a Connaissez* vous^ce gentilhomme de Fran«he^Conité qui emharqTue des pompes à feu sur les rivières, ce fou qui prétend faire accorder lefeu et Toau ? »
Pour se soustraire» îui joug du préjugé qui Tentourait, Claude de Jiouffroy désira prendBadju service dans une arme spéciale, positiortqui lui permettait d'utiliser l'expériftiKce qu'il possédait. Aussitôt une clameur universelle réprouva ce projet. C'était déroger, disait-oa, qiue ds servir- dans Tartillerie. A cette époque, la noblesse- abandonnait le génie et Tartillerie aux classes bourgeoises. Étant page de madame ladauphine, à treize an»,, et étant entré, à> vingt ans, comme sous-
lieutenant au régiment de Bourbon, il eut une affaire d'honneur avec son colonel. Il fut alors exilé par lettre de cachet, pendant deux ans, aux iles Saint- Marguerite, en Provence. Pendant les loisirs de son exil, en observant les manœuvres des galères à rames, il fut frappé des inconvénients de ce mode de navigation et pensa dès lors que l'emploi de la vapeur comme force pourrait y remédier. Lorsque le temps de son exil fut terminé, en 1775, il se rendit à Paris, où les frères Perrier venaient de fonder un grand établissement, en important des ateliers de Birmingham une machine de Watt, connue en France sous le nom de pompe à feu de Chaillot.
Jouffroy rencontra à Paris deux compatriotes, militaires comme lui, adonnés également à l'étude des sciences : le comte d'Auxiron et le marquis Ducrest, colonel en second du régiment d'Auvergne, frère de madame de Genlis, membre de l'Académie des sciences, auteur d'un ouvrage sur la mécanique. Le comte d'Auxiron ne cessa de l'encourager et lui écrivait en mourant: Courage, mon ami, vous seul êtes dans le vrai l
Jouffroy, sans influence à Paris, se retira dans sa
province : là, plein de foi dans Tavenir de son idée, livré à ses seules ressources, n'ayant d'autre guide que ses études persévérantes et d'autres ouvriers qu'un chaudronnier de village, il parvint, en 1776, à construire une machine qu'il adapta à un bateau. Ce premier pyroscaphe avait 13 mètres de long sur 1",95 de largeur. L'appareil nageur consistait en tiges de 2",60 de longueur, suspendues de chaque côté vers l'avant et portant à leur extrémité des chaînes armées de volets mobiles plongeant de 40 centimètres. Les chaînes pouvaient décrire un arc de 2"*, 60 (8 pieds) de rayon et de 95 centimètres de corde (3 pieds) ; un levier muni d'un contrepoids les maintenait au bout de leur course. Une machine de Watt, à simple effet, installée au milieu du bateau, mettait en action les rames articulées. La construction de cet appareil, dans une localité où il était impossible de se procurer des cylindres fondus et alésés, était une œuvre de génie, de courage et de patience ; malgré ses imperfections, l'appareil était supérieur à tout ce qui avait été proposé jusqu'alors pour la navigation. Le bateau fonctionnasur le Doubs, àBaume-les-Dames, entre Montbéliard et Besançon pendantles moisdejuin et de juillet.
Vers Tannée 1780, Jouffroy vint à Lyon, afin d'y trouver les ressources nécessaires pour le perfectionnement de son invention ; il s'y maria avec mademoiselle Madeleine de Vallier. Il fit exécuter un nouvel appareil dans les ateliers de chaudronnerie de MM. Frèrejean.
Les dimensions de ce second bateau étaient considérables, ainsi que nous l'avons dit plus haut. Il remonta le courant de la Saône, de Lyon à l'Ile-Barbe. le 15 juillet 1783, en présence d'une commission de savants et de milliers de spectateurs.
Après des expériences, réitérées toujours avec succès, Joufl'roy forma une association particulière avec MM. de FoUenay, d'Auxiron et Vedel, en vue de fonder un service de navigation à vapeur pour le transport des voyageurs et des marchandises, d'abord sur la Saône, ensuite sur le Rhône et sur les autres fleuves navigables de la France. Une compagnie financière offrait son concours, à la seule condition que les fondateurs lui apporteraient le privilège de l'exploitation pour une durée de trente années.
Ce privilège ne fut pas obtenu, ainsi qu'il résulte d'une lettre que M. de Calonne adressa de Versailles,
le21 janvier 1784. Le bateau continua de naviguer sur la Saône pendant seize mois et fut ensuite abandonné.
Jouffroy vit consommer sa ruine pendant la Révolution. En 1815, il obtint enfin un brevet d'invention et de perfectionnement, et construisit un bateau auquel le comte d'Artois donna son nom ; le Charles- Philippe, qui fut lancé sur la Seine, le 20 avril 1817, en présence du comte d'Artois, des princes ses fils, des autorités de Paris, d'un grand nombre de savants, et d'une foule de spectateurs. Tout semblait concourir à la prospérité de l'entreprise, lorsqu'une compagnie rivale obtint à son tour un brevet, contesta le privilège de Jouffroy, fit venir d'Angleterre un bateaumuni de sa machine. La concurrence dans l'exploitation d'un mode do navigation contre lequel les préventions étaient encore très puissantes ne permit de réaliser que des pertes et ruina les deux entreprises.
Jouffroy, dont la foi dans l'avenir de la navigation à vapeur était inébranlable, se réfugia de nouveau dans sa province pour y réunir les moyens de fonder une société avec le concours de quelques amis intelligents. Il put réunir un capital de vingt-quatre mille
francs, divisé en vingt quatre actions de mille francs chacune. Ce petit capital fut employé à la construction d'un bateau à vapeur auquel on donna le nom de Persévérant, Le 8 juillet 1819, une délibération des associés créait un capital de 200,000 francs, pour la construction de plusieurs bateaux à vapeur, afin d'organiser un service régulier. Le Persévérant fit, pendant plusieurs mois, les voyages de Châlons à Lyon et retour. Les préventions et des intérêts opposés empêchèrent la souscription du capital social : on ne contestait pas la célérité de ce mode de transport, mais on répétait que la navigation était impossible sur le Rhône, qu'elle offrait les plus grands obstacles sur la Saône, à cause des basses eaux, et que la puis-, santé compagnie générale des transports ne reculerait devant aucun sacrifice pour éteindre toute concurrence. Tels étaient les obstacles qui repoussaient encore la navigation à vapeur à Lyon, lorsque déjà, depuis douze ans, elle prospérait en Amérique et que sur les côtes d'Ecosse, d'Angleterre, d'Irlande, Henri Bell avait triomphé des préjugés et des craintes qu'elle inspirait.
Cette même année 1819, le capitaine Moscs
Roger traversait TAtlantique, de New-York à Liverpool, avec un navire mixte, de' 380 tonneaux.
Des industriels étrangers recueillirent, en France même, le fruit des travaux auxquels, pendant un demi-siècle, Jouffroy avait consacré toutes les ressources de son génie et de sa fortune.
Dès rani]|ée suivante, 1820, Steel, constructeur anglais, lançait sur la Seine un bateau à vapeur, armé d'une rame articulée ou patte d*oie, d'après le premier système essayé par Jouffroy. Deux ans après, une compagnie anglaise amenait en France deux bateaux à vapeur en fer.
En 1825, un steamer anglais mixte faisait le voyage dePalmouthà Calcutta ; unbâtiment hollandais, également mixte, se rendait d'Amsterdam aux Antilles. De 1825àl830, presque toutes les rivières navigables et les grands ports de France se servent de bateaux à vapeur.
Le problème de l'emploi de la vapeur dans les voyages transatlantiques fut définitivement résolu en 1830 par l'heureuse traversée que fit le Greaf- Western, de 1,300 tonneaux, de Bristol à New- York, et par celle du Syrius, de 700 tonneaux, de la rade de Cork en Irlande à New-York.
Au milieu de tous ces progrès de la navigation à vapeur, que devenait donc l'inventeur Claude de JoufFroy ?
En 1829, la mort ravit à Jouffroy la compagne dont le caractère, Tesprit et le cœur n'avaient cessé, pendant quarante-six ans, de lui réserver, dans le bonheur domestique, un refuge consolateur et Toubli des plus amères déceptions. Ne pouvant supporter la solitude que lui faisait cette mort, il fît liquider sa retraite de militaire, comme capitaine de l'armée, et obtint son admission à l'hôtel des Invalides, à Paris, où il mourut du choléra en 1832, à l'âge de quatre-vingtun ans, ne laissant à ses enfants d'autre héritage que l'exemple de ses travaux continués par son fils aîné.
