II. PrrnE commumcauon

Chemins vicinaux tsi,ooo

Total général s4t,ooo

D’après le chiffre total de 847,434 kilom., qui se rapporte à 1839, mais qui ne parait pas avoir augmenté depuis, on trouve 9,833 kilom. de voies de communication par département, et 11,373 eu égard seulement ù la France occidentale, la mieux partagée sous ce rapport. On trouve, de plus, 76,414 kilom. de routes

(1) Statistique officielle. Territoire et Population, T. 1, p. los. (s) Aujourd’hui (isAe), 5s,ooo. D’après un rapport relatif à 1841 que nous avons sous les yeux, il n’aurait existé alors que 630, 8S3 kilom. de chemins vicinaux.

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royales et départementales pour lu France entière, et 888 par département. Par notre petit tableau ci-dessus, on voit que les grandes communications du pays sont assurées par un ensemble d’au moins 116,000 kilom. ou 29,000 lieues*. C’est, dit M. Michel Chevalier, cinq fois plus que nous n’avions de routes praticables sous l’empire Malheureusement ces lignes sont encore incomplètes en grande partie, et en grande partie aussi assez mal entretenues^ ; il faut des sommes énormes, que le même ingénieur évalue à 200 millions, pour y exécuter des réparations suffisantes; mais les Chambres se sont empressées de voter depuis 1837 de très fortes allocations en sus des sommes annuellement mises à la disposition de la direction des ponts et chaussées, lesquelles sont toujours au-dessous de 30 millions.

Concernant nos 208 routes royales ^ au l*’’ janvier 1838,28,000 kilom. seulement, y compris 1,440 kilom. de ces routes stratégiques nouvelles ouvertes depuis 1830 dans plusieurs départements de l'ouest, étaient à l'état d’entretien; plus de 6,000 kilom. étaient à réparer, et plus de 3,500 en lacunes ; or ces lacunes sont des parties de roule dont l’existence est toule fictive. Onze départements sont assez heureux pour n’en pas avoir. Ce sont lessuivants, tous du nombre de ceux qui possèdent aussi le plus de roules proportionnellement à leur étendue :

(i) Pour la distribulion des routes sur tous les départements, t’oicla Statistique officielle, T. I, p. te.

(î) Des Intérêts matériels en France, 4' éd., in- is, p. 2 ».

(s) Cet inoonvénieul a existé do tout temps. On a calculé que, sur 100 lieues de routes, il y en avait à l’état d’entretien so en 1811, 48 en 1824, SI en isas, et sa en i8so.

TEHRITOUB.

Aube, Côte-d’Or, Meurthe, Pas-de-Calais, Bas-Rhin, Haut-Rhin, Sarthc, Seine, Seine-et-Marne, Vendée, Vosges. Partant la plupart d’un centre commun, qui est la cathédrale de Notre-Dame à Paris, et formant environ 55 rayons autour de ce foyer de la vie nationale, ces lignes, plus droites d’année en année, aboutissent auxextrémités du royaume*. Ellessont mesurées de kilomètre en kilomètre par des bornes, et par d’autres plus grandes de myriamètre en myriamètre. On les divise en trois classes : les routes royales de la 1''® classe ont une largeur d’environ 15™ et souvent de 20, ce qui semble excessif et rend leur entretien si dispendieux; celles de la 2* classe ont 12™ de large, celles de la 5® une largeur moindre. Aux abords de la capitale et de quelques autres grands-centres de consommation (dans la proportion de ^ environ), elles sont pavées, système moins dispendieux, en ce qui concerne l’entretien. que celui des empierrements partout ailleurs adopté; dans beaucoup d’endroits, elles sont simplement ouvertes en terrain naturel. Ellessont assez généralement bordées de fossés et d’arbres de haute futaie. On évalue la dépense, pour la construction d’un kilomètre de route royale, à 18,000 fr. quand elle doit être en empierrement, et à 44,000 fr., en pavé, y compris tous les travaux d'art, ponts, etc. Les frais d’entretien sont en général de 4 à 500 fr. par an, mais aux abords

(i) Herbin, Statistique de la France, T. II, p. ses et suiv., en fait l’énumération. Mais ces lignes ont été considérablement mo difiées dans les JO ans qui se sont écoulés depuis, et le sont encore tous les jours.

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de ]a capitale ils sont beaucoup plus considérables; dans sept départements, ils s’élèvent à 750 fr., et dans trois autres même à 1,000.

En moyenne, chaque département possède environ 400 kilom. de routes royales; cependant celles-ci sont inégalement réparties sur l’ensemble du royaume. Les départements qui en ont le moins sont ceux de Vaucluse, des Basses-Alpes et de la Seine; mais ce dernier est néanmoins le mieux partagé de tous, si l'on fait attention à son peu d’étendue; dans celui des Basses-Alpes, c’est la nature du sol qui explique sa position défavorable sous ce rapport; quant au dép. de Vaucluse, beaucoup plus grand que celui de la Seine, mais qui cependant n’a que les deux tiers de la superficie moyenne, il est réellement dans une grande infériorité, n’ayant que 90 kilom. de routes royales. La Corse, les départements de l’ancienne Vendée et plusieurs de l’ancienne Bretagne étaient également en droit de se plaindre, mais une loi récente a donné satisfaction à la première, et les routes stratégiques ouvertes dans les autres les avaient placés déjà auparavant dans une condition plus avantageuse. Aujourd’hui, le dép. d’Ilie-el-Viiaine, par exemple, compte parmi les plus favorisés, qui sont Seine -et -Oise, le Pas-de-Calais, la Côte-d’Or, l’Aisne, etc. Le nord est sous ce rapport un peu mieux partagé que le midi, et, comme nous l’avons dit, l’ouest beaucoup mieux que l’est.

Nous avons tout à l’heure constaté 40,000 kilom. de routes départementales : sur ce nombre, 28,000, comme

IbHRITUIHK.

l>uur les ruules royales, étaient à l’élul d'entreliei) le !*'■ janvier 1838; mais il faut y ajouter les chemin* de grande vicinaliU qui ne sont autre chose que des routes départementales soustraites à la centralisation, et dont, comme on l’a vu, il existe aussi 40,000 kilom.; soit, par département, 465 kilom. pour chacune des deux espèces, et 930 pour les deux espèces réunies. Les routes départementales proprement dites forment une centaine de lignes. Gomme elles sont un présent qu’un département se fait à lui-méme à ses propres dépens, on a voulu mesurer par leur nombre et leur bon ordre les idées d’amélioration dont un département est animé. Toutefois il est clair que le grand nombre des routes départementales est le plus souvent en raison du petit nombre des routes royales et vice versé ; aussi plusieurs départements très favorisés, par rapporta ces dernières, se laissent devancer, quant aux autres, par des départements où la prospérité est infiniment moindre, et en tète de la liste des départements qui ont le plus de routes départementales ou de grande vicinalité on trouve la Dordogne , la Gironde ( le plus grand des départements), les Vosges, la Charente, la Manche, les Basses-Pyrénées, etc., que nous n’avons point eu à citer à l’occasion des routes royales. Les Basses-Alpes mêmes occupent une bonne place à cet égard ; mais les départements qui ont le plus de routes départementales proprement dites sont Indre-et-Loire (1,100 kilom.) et la Seine-Inférieure (900 kilom.). Les frais d’entretien sont d’environ 310 fr. par kilom. ; pour la conslruc-

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lion, la dépense est de moitié moindre que celle occosionnée par les routes royales

Knfin on a vu que les chemins vicinaux, qui établissent la communication entre les chefs-lieux d’arroiidissement ou de département et les communes respectivement obligées de pourvoir ù leur entretien, ont une étendue de 644,000 kilom. (161,000 lieues), qu’il faut même élever jusqu’à 731,040 kilom. (182,000 lieues) en prenant les 771,010 kilom. de la Statistique officielle, Agriculture, et en en déduisant 40,000 kilom. de chemins de grande vicinalilé. lis occupent une superficie de 370,000 hectares. Mais plusencore que les autres, les chemins communaux sont en partie impraticables, et M. M. Chevalier estime que leur mise en état exigerait une somme de 5 à 600 millions, y compris les prestations en nature votées par les conseils communaux ou imposées d’office; d'autres ont élevé cette somme jusqu’à 2 milliards.

Restent en outre tous les chemins publics avec voie de charrette qui mettent en rapport entre elles les 37,040 communes de France , et qu’on peut encore évaluer à plus de 2 millions de kilom. Ceux-ci, pour lesquels aucuns fonds d’entretien ne sont assignés, demeurent généralement dans un abandon complet et sont impraticables une partie de l’année.

A ces moyens de communication par terre, en partie très anciens, en partie créés ou au moins mis en état sous l’empire, viennentse joindre, depuisl825, lescAe-

( t ) Pour les ponts existant sur les routes royales et déparlemenlales, voir la Statistique offirielle, T. l, p. 54 et siiiv.

TEHRITOIBE.

mint de fer, où des machines locomotrices traînent sur la surface unie des rails ou barres de ce métal, avec une vitesse habituellement de 40 à 60 kilom. par heure, des convois destinés, dans les lieux où ces chemins furent d’abord établis, au transport du combustible nécessaire aux fabriques, mais plus généralement consacrés maintenant au transport des hommes pour lesquels le temps est une richesse, et à celui. des objets précieux représentant des sommes considérables qu'il est essentiel de ne pas laisser longtemps improductives. Bientôt ces routes, qui suppriment pour ainsi dire les distances, sillonneront le pays dans toutes les directions, de Lille à Marseille et de Strasbourg à Bordeaux, ayant pour nœud et pour point d’intersection Paris où toutes les grandes lignes viendront converger. La loi du 11 juin 1842, qui a jeté la base du système qu’on veut suivre *, s’appliquait déjà à un total de 3,600 kilom. ; mais depuis, le réseau a reçu encore plus d’extension , et il embrassera dans peu d’années un ensemble de près de 6,000 kilom. ou 1,500 lieues.

Mous ferons d’abord connaître les chemins de fer déjà existants, et nous les présenterons dans l’ordre à . peu près chronologique de leur achèvement.

Le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon (dép. de la Loire et du Rhône), servant surtout au transport du combustible, a 58 kilom. de long. 11 a des pentes si fortes que la descente de Saint-Étienne à Givors se fait par la seule pesanteur des convois, sans autres moyens

(t) Voir le rapport de M. le comte de Gasparin à la Chambre des pairs, st^ance du av mai <S4f.

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de traction. Outre les services directs qui parcourent tout rintervalle entre les deux grandes villes industrielles, il y a des services pour Civors et pour Rive-de- Gier. De Givors à Lyon, on se sert de locomotives. Au retour, la traction est faite par des locomotives de Lyon à Rive-de-Gier, et de Rive-de-Gier à Saint- Klicnne par des chevaux. La dépense s’est élevée à

15.300.000 fr. selon M. Chevalier, et d’après d’autres calculs seulement à 10 millions, ce qui ferait environ