CHAPITRE IV. — LES BAUX. LA GARONNE. — LES DOCKS. Ilt
est plus que suffisante pour préserver les chantiers de toute invasion des eaux souterraines pendant la construction et pour empêcher toute fuite (les eaux que devra renfermer le bassin. Pour établir les murs de quai <ur le banc de sable inférieur à peu près comme Font été les bajoyers des écluses, deux systèmes ont été adoptés.
Le premier consiste à fonder le mur sur pilotis. Les pieux, espacés de 1 m. 15 c. dans le sens transversal, et 1 m. 50 c. dans le sens longitudinal, sont disposés sur 5 files longitudinales interrompues tous les 50 m. par un bloc descendu par havage et destiné à servir de contrefort. Ces pieux ont pris en moyenne 9 m. de fiche et ont pénétré de 3 m. dans le sable. Recépés à la cote — 1 m. 20, leur tête a fait sur le fond de la fouille une saillie de 80 centimètres qu'on a noyée dans un massif de maçonnerie ordinaire avec mortier de ciment de Portland formant le socle du mur.
Dès que Texpérience des havages a été suffisante pour permettre d^organiser l'exécution régulière de ce genre de travail et d'en prévoir eiLactement la dépense, on a appliqué ce système à la fondation des murs de quai et l'on a obtenu une économie de 200 fr. environ par mètre courant de quai. Le mur est établi sur une suite de voûtes en plein cintre de 8 m. d'ouverture reposant sur des blocs de 5 m. d'épaisseur enfoncés par havage.
Les terrassements. — Le volume des terres à enlever pour creuser le bassin et fouiller l'enceinte de fondation des écluses, est d'environ 960,000™'<^- Les trois quarts de cette quantité doivent être déposés en remblai autour du bassin et du réservoir pour former les terre-pleins et voies latérales. On comprend les difficultés de cette opération dans un espace restreint, et sur im terrain qui se trouvait mouvant au commencement des travaux ; des locomotives, manœuvrant sur des voies ferrées mobiles et la continuité des épuisements, ont permis de vaincre tous les obstacles.
F(»rme de radoub, — La construction d'une forme de radoub, destinée à compléter les appropriations du bassin k flot aux besoins de la marine, a été décidée en juin 1873.
Le projet de cet ouvrage, montant à 2,000,000 fr., a été approuvé le 21 juin 1874 et mis a exécution dans le mois d'octobre de la même année. Cette forme aura 140 m. de longueur sur 22 m. de largeur a l'entrée.
Une loi du 5 août 1874 a autorisé la Chambre de commerce à faire un .second emprunt de 4,500,000 fr. dont le produit est destiné à être avancé à l'État, savoir : 2,500,000 fr. pour l'achèvement du bassin à flot et 2,000,000 pour l'exécution de la forme de radoub. En somme, la Chambre de commerce avance à l'État la somme de 14,500,000 fr.
Nature et provenance des matériaux employés à la maçonnerie, — Pieux de pin gemmé pour pilotis (Landes), granit pour couronnements, buses provenant des carrières de Labire Sainte-Honorine ou Kersanton (Finistère).
Pierre de taille dure et moellons calcaires de Saint-Macaire (Gironde).
Ciment à prise lente de Portland (Angleterre).
lin LIVRE rr — TOPOGRAPHIE.
Chaux hydraulique du Theil (Ardèche).
Chaux hydraulique de Saint- Astier (Dordogne).
Pavés de grès de Cherbourg (Manche).
L*état d'avancement des travaux et l'activité imprimée à leur exécution nous fait espérer que le bassin à flot sera livré au service public dans le courant de 18T7, et la forme de radoub l'année suivante.
L'avant-projet des magnifiques travaux du bassin à flot a été dressé par M. H. Joly, comme ingénieur ordinaire. Plus tard, nommé ingénieur en chef, M. H. Joly a été chargé de la rédaction des projets définitifs et il n'a pas cessé de diriger leur exécution, aidé successivement de MM. de La Roche-Tolay, Régnault et Boutan, comme ingénieurs ordinaires.
Les conducteurs chargés de la surveillance des travaux ont été ou sont : MM. Groult, Pochet, Pardi ac, Bert et Potocki.
L'entrepreneur des travaux de terrassement et de maçonnerie est M. Bernard jeune.
Magasim- Docks, — La loi du 20 mai 1868 assure à la Chambre de commerce de Bordeaux la concession des terrains nécessaires pour établir des magasins-docks le long du quai S. du bassin a flot.
Au moment où nous écrivons ces lignes, la construction de ces magasins n'est pas encore commencée ; nous ne pouvons donc en donner la description.
Histoire du port de Bordeatus. — La forme d'arc ou de croissant que présente le port de Bordeaux lui fit longtemps donner le nom de port de la lune.
Le célèbre voyageur Tavernier a dit, en parlant des ports les plus remarquables de l'Europe : « Trois ports seulement peuvent entrer en concurrence de beauté par leur situation et leur forme d'arc-en-ciel, ce sont : Constantinople, Goa, et Bordeaux. »
A une époque fort reculée, qu'il est difficile de préciser, le cours de la Garonne se divisait en deux parties vers le village de la Souys, un de ses bras formait le port de Bordeaux proprement dit, l'autre passait aux pieds des coteaux de Cenon comme semblent l'attester les restes des carcasses de navires, les anneaux scellés dans la pierre et les autres débris trouvés dans les alluvions aux pieds de ces coteaux. Le quartier de la Bastide était donc une île.
Ausone nous apprend que sous les Romains, la ville de Bordeaux était partagée par un ruisseau (la Devèze) qui formait un port intérieur spacieux ayant la forme d'un rectangle. Ce port devait être compris entre les rues du Cancera, Sainte-Catherine et du Parlement.
Vers le milieu du douzième siècle, nous trouvons les traces d'un autre port intérieur dans l'estey du pont Saint-Jean, formé par le Peugue.
Au commencement du dix-septième siècle, on pava les quais de la porte du Chapeau-Rouge et de la porte de Salinières. A cette époque, on créa en Paludate le chantier de construction du Roi, près duquel vinrent s'établir à partir de 1699 plusieurs chantiers particuliers.
Au dix-huitième siècle, le port de Bordeaux s'étendait de l'estey Majou au passage de Lormont. Vers 1750, sous l'inspiration de M. de Toomy, il
CHAPITHB IV, LBS E.KX1X. LA. QAttOS-NB. POHT DB BOUDEMJX. 1)7
prit l'aspect magni^que que lui donne cette façade de maisons régulièrcii, se développant selon la courbe de la rivière.
En 1821 fut terminé le pont en pierre qui venait encore embellir notrd rade et que nous devoRB aux plans de l'ingénieur Deschamps; sa construction dura douze ans (1810 à 1821). Ce pont a une longueur totale de 500 m., une largeur de 15 m. entre les parapets, largeur occupée par deux trottoirs ayant eusemble 4 m. 60 c, et par une chaussée pavée de 10 m. 40 c. ('). n repose sur deux culées et seize piles en maçonnerie, il a donc dix-sept arches, les sept arches du milieu ont, au niveau des naissances, une largeur de 26 m. 40 c, les autres arches ont 30 m. 84 c. à 25 m. 86.
La passerelle métallique hardie et gracieuse qui réunit le chemin de fer Paris-Orléans au chemin de fer du Midi, a été construite de 1858 it 1860 sous la direction d'un de nos plus habiles ingénieurs, M. Kégnault. Nous donnons la description et l'histoire de sa construction dans notre livre IX.
En 186T a été organisé le service des steamers-omnibus qui font le. passage de Dordeaux à la Bastide et desservent les communes riveraines des environs de Bordeaux. Aujourd'hui, 22 petits steamers, sans compter ceux qui sont attachés aux paquebots s'arrètant à Pauîllac, sillonnent constamment notre rade et augmentent son animation. On estime que ces petits steamers font annuellement 38*7,800 voyages, parcourent 549,000 kilom., et transportent 3,272,000 voyageurs.
Le 29 septembre 1869, ime gabare chargée de pétrole a pris feu et provoqué dans la rade un vaste incendie : seize navires ont brûlé, plusieurs ont coulé dans la rade, formant ainsi des écueils dangereux pour la navigation. Leur extraction a coûté 178,863 fr. 65 C.
En mai 1872, un grand bac à vapeur a été créé pour réunir le quartier de Bacalan à l'extrémité N. des Queyries; malheureusement, ce bac a à peine fonctionné deux ans.
PortB de la Garonne en amont de Bordeatix. — Noua donnons ci-après la nomenclature des principaux ports ou cales de la Garonne, avec quelques indications sommaires sur leur nature et leur importance comme aménagements et comme mouvement commercial. Nous indiquons ici une fois pour toutes, que pour mettre ces ports, autant que possible, t l'abri des crues fréquentes de la Garonne, leurs terre-pleins sont établis k 5 ou 6 m. au-dessus du niveau de l'étiage de 1870.
PoBT DES Collines (rive dr.), à 1,800 m. du bourg de Bouliac; h 3,700 m. de la gare Saint-Jean de Bordeaux. En vive eau : pleine mer, k6h. 38; basse mer, à 3 h. 1.
Ce port est situé à l'extrémité d'un chemin venant du bourg de Bouliac. Devant ce port, le chemin de halage est garanti par une cale ayant 23 m. de long sur 3 m. de large, mais devenue presque impraticable par suiti! des dépôts de vase.
13 decumbro 186» porlenl II! ruiilage moyen qui a liuu sut ce ponl uùaquo jour à 3,53S uie* ei i^SOi coUiera.
118 LIVRE l^ — TOPOGRAPHIE.
En 18*74, entrées : 385 tonn.; sorties : 2,040 tonn., dont 2,000 tonn. vin.
Grand port de Bègles (rive g.), à 1,900 m. du bourg; à 3,000 m. de la gare de Bègles ; à 3,330 m. de Bordeaux. En vive eau : pleine mer, à 6 h. 34; basse mer, à 2 h. 55. Ce port se compose d*un emplacement de 162''"-q*, situé à l'extrémité du chemin vicinal n® 1 du grand port de Bègles; il est attenant à la propriété de M. Tandonnet. Une cale de 18 m. de long sur 13 m. de large existe au-devant de ce port. Cette cale fut établie en 1866; elle se composait d'un simple pavage; le mascaret en ayant démoli une partie, on l'a entourée de pieux et de planches.
En 1874, entrées : 9,474 tonn., dont 6,000 tonn. pierre de taille, 3,357 tonn. de vin; sorties : 4,350 tonn. poteaux de mine, 2,850 tonn. de vin.
Petit port de Bègles (rive g.), à 1,400 m. du bourg; a 2,650 m. de la gare de Bègles; à 3,916 m. de Bordeaux. En vive eau : pleine mer, à 6 h. 36; basse mer, à 2 h. 58.
Ce port est placé au droit du chemin vicinal n" 6. Dans cette partie, le chemin est protégé par une cale naturelle composée de graviers et de débris de pierres; aucun ouvrage d'art n'y a été exécuté; il est en très-bon état.
En 1874, entrées : 11,560 tonn., dont 4,000 t^nn. pierre de taille, 4,682 tonn. pétrole, 2,745 tonn. vin; sorties : 9,868 tonn., dont 2,350 tonn. de vin et 7,500 tonn. bois de pin.
Port d'Arcins (rive dr.), à 1,200 m. de Seleyre (laTresne); à 2,400 m. du Castéra; à 5,S12 m. de Bordeaux. Pleine mer, k 6 h. 41; basse ïher, à 3 h. 5. Ce port a été construit à l'extrémité du chemin qui va du bourg de la Tresne à la Garonne.
En 1874, entrées : 750 tonn., dont 700 tonn. gravier; sorties : 500 tonn., dont 350 tonn. vins.
Port de l'Homme (rive dr.), à la Tresne; à 1,600 m. du Castéra; a 7,464 m. de Bordeaux. En vive eau : pleine mer, à 6 h. 45; basse mer, à 3 h. 10. Ce port comprend un emplacement de 356'ïï'I-; il fait suite au chemin du Port de l'Homme. Au droit de ce port, existe une cale établie perpendiculairement à la Garonne, ayant 23 m. de long sur 8 m. de large. Construit en 1863.
En 1874, entrées : 974 tonn., dont 800 tonn. de gravier; sorties: 6,000 tonn., dont 4,000 tonn. pierres et 1,800 tonn. pétrole en fûts.
Port-Neuf (rive dr.), k 2,000 m. du bourg de Camblanes; k 2,300 m. de la gare du Castera (laTresne); k 9,053 m. de Bordeaux. En vive eau : pleine mer, k 6 h. 48; basse mer, k 3 h. 15.
Ce port a une superficie de 455"™*'!-
En 1874, entrées : 2,156 tonn., dont 900 tonn. échalas, 480 tonn. merrains, 400 tonn. gravier; sorties : 2,881 tonn., dont 2,000 tonn. vin et 750 tonn. pierres.
Cale du port Grimard (rive g.), k 1,300 m. du bourg de Cadaujac; à 2,300 m. de Cadaujac; k 10,785 m. de Bordeaux. En vive eau : pleine mer, k 6 h. 51; basse mer, k 3 h. 21.
Ce port est un emplacement compris entre les propriétés Duffbur de Barthe et Cabrol, il fait suite au chemin du bourg de Cadaujac k la
