LEGENDE

Projet lejjère.

id. Tâlabot.

id. ^^arraiilt.

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ImTJ

L'un, le TRACÉ indirect, conduisant par une courbe de Suez à Alexandrie ;

L'autre, le tracé direct rejoignant en ligne droite Suez à la baie de Tineh, emplacement de l'ancienne Péluse.

Si l'on se décidait pour le trajet indirect, on pouvait :

1° Ou conduire le canal le long de la côte de la Méditerranée depuis Alexandrie jusqu'au lac Menzaleh pour le ramener ensuite vers les lacs Amers : c'était le projet de M. Barrault ;

2'' Ou le faire remonter d'Alexandrie jusqu'au barrage du Nil, un peu au dessous du Caire pour le rejoindre aux lacs Amers en suivant è peu près le tracé du canal d'eau douce, creusé depuis par M. de Lesseps : c'était le projet de M. Talabot.

Enfin, dans l'hypothèse de ce canal indirect, il fallait choisir entre un canal muni d'écluses partageant les eaux, à un certain point, et les fais^èl descendre vers l'une et l'autre mer ; ou

un canal sans écluses, et dont aucune barrière n'eut entravé le cours.

Dès sa première course dans l'isthme, M. de Lesseps se prononça pour le trajet direct qu'il a réalisé : cette route avait l'avantage d'être beaucoup plus courte que les trajets proposés par M. Barrault et par M. Talabot, ainsi que ■par Lepère qui avait jadis désigné, comme embouchure du fulur canal, la branche de Rosette.

Mais il importait pour le promoteur de la jonction des deux mers que son opinion reçût aux yeux du monde entier l'approbation solennelle de la science. M. de Lesseps fit un appela tous les gouvernements et les provoqua à réunir une assemblée d'hommes spéciaux chargés d'étudier en commun le problème dont la solution importait à l'intérêt de toutes les nations. La France, l'Angleterre, l'Autriche, la Prusse, la Hollande, le Piémont, l'Espagne furent représentées dans cette Commission internationale

qui, pour la première fois, se réunit à Paris le 30 octobre 1855.

Ce n'était pas à distance et sans avoir examiné les lieux que l'assemblée pouvait fixer son avis : elle se décida à envoyer à Suez des délégués au mois de novembre ils débarquaient sur le sol ég}'ptien.

Déjà, nous avons dit quelle émotion causa dans l'Europe entière cette expédition qui allait installer au milieu du désert un véritable congrès. Depuis l'époque où Bonaparte avait conduit au bord du Nil toute une légion de savants, jamais rÉg}'pte n'avait vu plus docte assemblée.

Mohammed-Saïd profita de cette occasion pour montrer une fois de plus l'élévation de son intelligence et de son caractère ; ses palais, ses serviteurs furent mis avec une grandiose hospitalité à la disposition des savants européens : il dépensa pour leur faire accueil trois cents mille francs sur sa cassette particulière. « Vous recevez ces messieurs comme des rois, s'écria un jour M. de Lesseps émerveillé de la courtoisie

du prince. « Oui, répondit Mohammed-Saïd, parce qu'ils sont des rois de la science I »

La commission explora l'isthme en partant de Suez et en se dirigeant vers l'emplacement de l'antique Péluse. 11 s'agissait d'abord de sonder la rade de Suez, et l'on constata qu'elle présentait les conditions de sécurité indispensables à la navigation ; puis, on se mit en route, en remontant dans la direction du Nord pour traverser l'isthme.

C'était un spectacle nouveau et étrange pour les rares habitants du désert que ce cortège de visiteurs dont ils ne pouvaient guère s'expliquer la présence dans leurs solitudes : une caravane de cent soixante-dix chameaux portait les explorateurs et leurs bagages.

A chaque pas, les savants reconnaissaient quelque vestige de l'antiquité : une ruine, un pli de terrain remettaient sous leurs yeux Tan cien canal des Pharaons. Les géologues retrouvaient partout dans leurs sondages les traces incontestables de l'ancienne présence des eaux

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et ils n'hésitaient pas à conclure qu'il fut un temps où les flots de la mer Rouge et ceux de la Méditerranée se confondaient par un détroit.

Au bord du lac Timsah, la compagnie comprit du premier coup d'oeil quel port admirable la nature a créé là, d'elle-même, comme pour en faire à dessein un abri vaste et sûr au milieu de la plus grande voie maritime de l'univers. Elle reconnut les ruines de l'ancienne Magdal de la Bible, reconnues un an plutôt par M. de Lesseps ; elle atteignit enfin le lac Menzaleh et la côte de Péluse, où elle devait explorer le fonds de la mer comme elle l'avait exploré dans la rade de Suez.

Là, la commission put, par ses propres observations, réfuter un préjugé répandu jusqu'alors : le nom de Péluse vient d'un mot grec et signifie boue ; le nom égyptien de Zhi et le nom arabe de Tineh, qui ont été successivement donnés à ce lieu ont le même sens :

Aussi affirmait-on qu'une véritable barrière de vase défendait l'abord de la côte et en inter-

disait l'accès aux navires. Profonde erreur ! aux abords de Péluse, et aujourd'hui aux abords de Pord-Saïd, la mer est claire et s'étend sur un lit de sable : il n'y a de vases que dans le lac Menzaleh, derrière l'étroite chaussée naturelle qui le sépare de la Méditerranée: c'est là seulement, que les dragues ont dû creuser un chenal, qu'elles ont pu ouvrir sans trop de peine, abritées qu'elles étaient par la chaussée dont nous venons de parler, contre les violentes lames de la pleine mer.

Parvenu au terme de son exploration, la commission confirma hautement les appréciation de M. de Lesseps et donna pleine sanction à son projet, tel qu'il l'avait conçu.

« Le canal de Suez à Péluse, déclara-t-elle, dans son rapport, est Tunique solution du problème, et il n'y a pas d'autre moyen pratique de joindre la mer Rouge à la Méditerranée ; l'exécution de ce canal maritime est facile ; le succès en est assuré ; les deux ports à créer à Suez et à Péluse n'offrent que des difficultés

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ordinaires, celui de Suez s'ouvrant sur une rade vaste et sûre, accessible en tout temps, et où l'on trouve 8 mètres d'eau à 1600 mètres du rivage ; celui de Péluse étant placé entre les bouches d'Oum-Fareg et d'Oum-Ghémilé, dans la région où l'on trouve les 8 mètres d'eau à 2300 mètres, par une tenue excellente et un appareillage facile. »

Passant à l'examen des frais que pouvait exiger cette gran.Je entreprise, la commission pensait pouvoir les évaluer à deux cent millions de francs : dépense énorme, mais qui n'avait rien d'exagéré si l'on songe aux travaux qu'il fallait accomplir et au but qu'il s'agissait d'atteindre.

Les études de la commission internationale dissipèrent dans le uionde européen des préjugés depuis longtemps enracinés et capables de troubler l'opinion publique si disposée à encourager M. de Lesseps.

Le plus grave de ces préjugés c'était celui

qui déjà, dans l'antiquité avait entravé la jonclion des deux mers: on répétait encore que la Méditerranée et la mer Rouge n'étaient pas de niveau et qu'en les unissant, on s'exposait à amener de redoutables malheurs. L'exploration dirigée par Lepère en 1799 avait fortifié cette opinion erronée : d'après les sondages exécutés sous sa direction, la mer Rouge était de neuf mètres plus élevée que la Méditerranée.

Mais Lepère et ses collaborateurs avaient fait leurs expériences dans des conditions qui devaient nécessairement en écarter toute certitude Tau milieu d'un pays ennemi, où, à chaque instant des alertes venaient les troubler, il n'est pas étonnant qu'ils se soient trompés dans quelques-uns de leurs calculs; Laplace et Fourier protestaient contre l'exactitude des observations accomplies et Lepère lui-même ne cachait pas ses propres doute?.

Depuis lors, à partir des travaux du major Chesney en 1830, de nombreux nivellements ont complètement réfuté les assertions des

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savants français de 1799 :il est aujourd'hui de notoriété que le niveau des deux nners est presque absolument le même: la commission internationale n*eut besoin que de se reporter à de réeents mémoires pour proclamer un fait, dont tant de siècles se sont préoccupés sans pouvoir le préciser par une opinion incontestée.

Après répouvantail du niveau des deux mers venait celui des sables mouvants. Partout sur son chemin à travers l'isthme, la commission put se convaincre que cet obstacle avait été singulièrement exagéré par la malveillance des uns et la pusillanimité des autres: si les sables chassés par le vent étaient aussi redoutables qu'on le prétendait, comment se faisait-il qu'on rencontrait à fleur de terre des ruines qui dataient de plusieurs centaines d'années, comment les lacs Amers n'étaient-ils pas depuis longtemps comblés par ces trombes de poussière ; enfin, comment se faisait-il qu'on retrouvait sur le sol les moindres traces des caravanes qui avaient passé par là, à des dates

déjà reculées : c'est ainsi qu'auprès de Péluse on voyait nettement la place où M. de Lesseps avait planté sa tente un an auparavant. Les terribles sables n'étaient pas plus à craindre que le niveau différent des deux mers. Quant aux rochers, qu'il eût fallu emporter morceau par morceau, il n'en existait pas trace si ce n'est aux environs de Chalouf.

Est-il besoin d'ajouter que la commission internationale faisait également bon marché- d'un autre argument soulevé contre le canal : on prétendait que le percement de l'isthme ne pourrait jamais constituer une véritable route maritime, parce que la mer Rouge, par ses tempêtes et son bassin resserré, était interdite à la grande navigation.

Cette objection tombait devant l'exacte connaissance des faits comme toutes les autres objections soulevées par le parti pris. Quelques récifs entourent les iles de la mer Rouge : mais un tel obstacle n'a rien qui déconcerte l'art usuel du navigateur ; des vents périodiques

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soufflent, sur cette mer, tantôt du Sud, tantôt du Nord, mais s'ils exposent parfois à des retards la marine à voile, il est évident que souvent aussi ils facilitent sa marche; quant à la marine à vapeur, là comme partout ailleurs, elle peut pour son propre compte dompter Tobstacle qu'elle rencontre et remplir à l'égard de la marine à voile son rôle puissant d'auxiliaire.

Niveau différent des deux mers, boues du lac Menzaleh, sables mobiles et rochers de l'isthme, périlleuse navigation de la mer Rouge, tous ces fantômes menaçants évoqués contre le canal de Suez se dissipaient devont le sérieux examicn de la science.

Une dernière objection pouvait s'élever encore : était-il bien nécessaire de sacrifier tant de millions à la création d'un transit par eau, alors qu'entre les deux mers un chemin de fer pouvait transporter les voy; geurs et les marchandises ?

Dès Tannée 1855, la création d'une ligne ferrée entre le Caire et Suez avait été résolue :

elle fut achevée deux ans plus tard. Cette voie rapide a rendu depuis lors d'immenses services au commerce ; mais est-ce à dire qu'elle pi^sse suffire pleinement à ses besoins ?

€ Les avantages que présente de chemin de fer de Tislhme, au point de vue de la vitesse sont incontestables en ce qui concerne les voyageurs et la messagerie, dit M. Paulin Talabot, mais ils disparaissaient complètement lorsqu'il s'agit de marchandises. On peut admettre en effet qu'un navire du commerce marchant nuit et jour, holé, s'il est de faible tonnage, par des chevaux organisés en relais, et dans le cas contraire, par un remorqueur à vapeur, fera, vu la lenteur nécessaire pour la conservation des talus, seulement cent kilomètres par jour, et que, tous retards compris, il parcourra le canal en quatre jours pleins, en sorte que^ le cinquième jour après son entrée dans le canal, il sera à la voile dans l'autre mer.

« A côté de ce résultat, supposons un navire de six cents tonneaux arrivant à Suez, et ad-

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mettons qu'un autre navire, nolisé et préparé d'avance, attende à Alexandrie le chargement du preftiier ; on aura à exécuter les manœuvres suivantes : débarquer la cargaison sur le quai de Suez, la remettre en wagons, la décharger sur le quai d'Alexandrie, et la mettre à bord du navire méditerranéen. Le navire venant de rinde perdra au moins un jour pour venir se mettre à quai et se préparer au débarquement ; la marchandise débarquée le premier jour parviendra au plus tôt à Alexandrie le surlendemain.

« Ce n'est donc que le cinquième jour à partir de l'arrivée du navire de l'Inde qu'on pourrait commencer le chargement du navire européen, et comme le chargement et l'arrimage de ce navire exigerait au moins cinq jours, il en résulte que le temps employé à travers l'isthme serait, dans ce cas, de neuf jours au moins au lieu de quatre. Encore, ai-je supposé qu'uu navire prêt à partir attendait le chargement à Alexandrie ; mais, s'il n'en est rien, si ce port

ne contienc aucun navire disponible, s'il faut attendre un nolissement, qui peut dire jusqu'où iront les pertes de temps et d'argent ? «

La cause du Canal de Suez n'est-elle pas gagnée au point de vue des intérêts commerciaux par cette simple comparaison des deux modes de transit?

Le 25 avril 1859, lundi de Pâques, un petit groupe de travailleurs et d'ingénieurs se rassemble sur la plage de Port-Saïd : tous tiennent une pioche à la main ; le drapeau égyptien est planté dans le sable du désert et il flotte au dessus de leurs têtes comme pour les protéger eux et leur œuvre ; un homme sort des rangs et il dit d'une voix émue :

« i\u nom de la compagnie universelle du canal maritime de Suez et en vertu des décisions de son conseil d'administration, nous allons donner le premier coup de pioche sur le terrain qui ouvrira l'accès de l'Orient au commerce et à la civilisation de l'Occident î »

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Cet homme, c'était M. Ferdinand de Lesseps. Dix ans se sont écoulés depuis le coup de pioche de Port-Saïd ; l'Orient et l'Occident sont unis.

IV'OXE, page 1»»

Les membres de la Commission Internationale étaient pour :

r La France. MM. Renaud, inspecteur général et membre du Conseil des Ponts-et-Chaussées ; etLieussou, ingénieur hydrographe de première classe.

2° L'Angleterre. MM. Rendel, Mac-Clean et Harry- Hewett.

3' L'Autriche. M. de Négrelli.

4" La Prusse. M. Lentze, directeur des travaux de la Vistule.

5° La Hollande. M. Conrad, inspect'riir du Vaterstaat.

6° Le Piémont. M. Paléocapa.

7» L'Espagne. M. Cypriano Segundo Montesino, directeur des travaux publics à Madrid.

IVOXE, page 1«3

La Commission d'exploration se composait de 3IM. Conrad, de Négrelli, Mac-Clean, Renaud, Lieussou, Ferdinand de Lesseps, Linant-Bey, Mougel-Bey, Barthélémy Saint-Hilaire.

IVOXE, page 1 30

« On prétend que les bâtiments trouveront une navigation dangereuse dans la mer Rouge, parce que cette mer est étroite. Mais, nous ayons des mers plus étroites encore, où les bâtiments naviguent sans difficulté. Le golfe Adriatique, la Manche sont moins larges que la mer Rouge, qui a cinq cent soixante lieues de long, et dix ou douze lieues de largeur dans les endroits où elle est le plus étroite, et cinquante lieues dans les endroits les plus larges. Elle a de plus des nuits fort claires, ce qui aide beaucoup à la navigation.

« Sous les tropiques, où est située la mer Rouge, les nuits sont magnifiques. Si l'on y a toujours navigué avec des barques non pontées, c'est qu'on n'y craint pas les tempêtes. Il y a des vents variables près des côtes comme dans tous les golfes, des vents du matin et du soir.

• Avant l'adoption de la navigation à vapeur qui est

récente, puisqu'elle ne date pas déplus de trente ans, on ne naviguait qu'à la voile. Eh bien! dans l'antiquité, on a vu les flottes de Salomon dans la mer Rouge ; on y a vu dans les temps modernes celles des Vénitiens et des Portugais, qui y ont navigué fort à Taise et qui s'y sont livré des combats.

Lorsqu'en 1828, le Parlement anglais fit une enquête pour savoir si un bâtiment à vapeur pourrait naviguer dans la mer Rouge, il se trouva des hommes politiques qui prétendaient que les steamers ne pourraient pas franchir le détroit deBab-el-Mandeb contre les moussons.

Il y a, dans le pays voisin, un grand ministre, au su jet duquel j'ai dit dans une autre enceinte, qu'il avait l'hydrophobie de la mer Rouge. Cet homme d'État ne désire pas qu'on aille aux Indes par cette voie. Afin d'empêcher l'établissement de la navigation à vapeur dans la mer Rouge, on disait que les bâtiments à voiles pouvaient seuls franchir les moussons. Aujourd'hui, on soutient tout le contraire.eti'on déclare, en Angleterre, que les bateaux à vapeur seuls peuvent naviguer facilement dans la mer Rouge. C'est ainsi que raisonnent toujours les adversaires d'une entreprise nouvelle qui dérange les vieilles combinaisons. •>

(Ferdinand de Lesseps. — Conférence à la salle Barthélémy).