CANAUX

Bélidor constate dans son Architecture hydraulique l'effet immédiat de ces moyens de transport, ft Ils attirent et facilitent, dit-il^ le prompt déplacement des denrées de cinq ou six lieues de la droite et autant de la gauche, principalement les grains, fourrages, bois propres à la charpente et à brûler, les matériaux pour bâtir, ce qui provient des grosses manufactures ; en un mot toutes les matières pesantes et de grand volume qui restent sans valeur sur les lieux, dès que le transport passe cinq ou six lieues des endroits où l'on en a besoin, parce que la voiture par charrois les enchérit extraordinairement. »

Les gens de l'art signalent trois périodes scientifiques durant lesquelles a varié la construction des canaux (1). Le premier système consistait dans la dérivation simple. On le pratiquait en prenant de Teau à une rivière, qu'on conduisait dans un fossé toujours maintenu à niveau. C'était à vrai dire une prolongation du fleuve, un bras plus ou moins profond, selon qu'il était destiné à l'arrosage ou au commerce.

(1) M. Poirson a traité la question des canaux dans son Histoire d'Henri IV avec un talent qui n'a d'égal que son érudition. Les pages qu'il a écrites sur la navigation forment presque un traité sur la matière.

Deux mécaniciens de Viterbe découvrirent, en 1481, récluse à sas; de là dérivation combinée avec les écluses à sas. C'est depuis lors qu'il fut possible de joindre un canal à une rivière ou deux fleuves entre eux par deux portes marinières, mais le bienfait réel de cette invention consista à racheter les chutes causées par les inégalités de niveau.

Le troisième système, celui des canaux à point de partage, eut en vue de joindre des fleuves à des canaux ou à des rivières placés dans des bassins différents. L'eau était alors empruntée à des ruisseaux qui descendaient de montagnes, dominant les cours d'eau qu'on voulait réunir. Les écluses à sas étaient maintenues. Le xvi^ siècle ne vit jamais l'emploi de ce dernier système.

Dès 1597, la navigation sur les rivières futrétablie. L'œuvre était surtout avancée en 1605. Sully retrace à cette époque tout ce qui fut fait de bien dans les tailles et la dette publique, il n'a garde d'oublier les grands travaux qui contribuent à rendre un royaume plus florissant. Il ne peut s'empêcher de faire cette réflexion qu'il appelle très-commune, qu'il faut que l'ordre et l'économie aient des ressources intinies pour avoir réparé en si peu d'années l'indigence première du gouvernement. Il désigne des travaux et établissements publics comme un des éléments nécessaires de la richesse générale. Il signale, entre autres, les réformes apportées à la navigation.

— 4G — « Laquelle despense n'empeschoit pas qu'on continuast à reparer, relever, racommoder les turcies, levées et voyes publicques (1). » Les dépenses faites en turcies et levées jusqu'en 1607 s'élevaient à 4,850,800 livres ou 17 millions et demi de notre monnaie. Pour une seule année, Tétat de 1609 donne 125,000 livres ou 450,000 francs consacrés à des levées et turcies (2).

En écrivant ses mémoires, Sully se fait rappeler par ses secrétaires cette prescription royale : « de dresser Testât de toutes les réparations publicques qui ont été commencées, où soit spécifié ce qui a esté desjà fait, ce qui reste à parachever, ce que cela pourra couster ; et surtout les ouvrages pour ce qui concerne la navigation des rivières , afin de faciliter le trafic (3). »

Les historiens du règne d'Henri IV n'ont parlé que du projet d'un seul canal. On en a conclu que Sully et son roi n'avaient décidé que la jonction de la Loire à la Seine. Rien n'est plus faux. Cette erreur a été relevée particulièrement par M. Poirson, dans le troisième volume de son histoire. En quelques pages il a retracé l'historique de la question, produit des documents inédits ou négligés; Henri IV et

(1) Economies royales, t. II, c. 4 50, p. 17.

(2) Economies royales, t. II, c. 174 p. 471 B et Forboanais, Recherches, t. I, p. 123.

(3) Economies royales, t. II, c. 191 , p. 292 B.

Sully ne pouvaient être mieux vengés. La correspondance de Henri, dit M. Poirson, l3s états de finance, les procès-verbaux d'enquête,, protestent contre cette erreur. Ils nous apprennent que, de 1597 à 1610, le gouvernement de Henri a embrassé dans ses projets et dans ses travaux un grand nombre de canaux ou de voies de communications artificielles par eau. Ils nous apprennent en outre, qu'il a tracé, ce qui est radicalement différent, plusieurs lignes soit de petite, soit de grande navigation, dans lesquelles les canaux n'entraient plus que comme parties et comme intermédiaires. Les historiens ont réduit un vaste édifice en une seule chambre basse, un ouvrage immense à une seule page (1).

Sully avait conçu la pensée d'unir la Méditerranée aux mers du Nord (2). Il démontra par la carte géographique la possibilité de joindre la Seine à la Loire par le canal de la Briare. La France reliait ainsi le Nord à l'Océan, où Saint-Nazaire et Paimbœuf offraient un double port maritime. La Loire devait favoriser le commerce et la production de l'Ouest en communiquant avec la Saône.

A son tour, la Saôue était chargée d'établir des

(1) T. III, c. 6, 1 V, p. 394.

(2) C'était, en partie, l'exécution du plan d'Adam Crapponne, célèbre ingénieur italien du XV* siècle, appelé en France par François P^

communications directes de TOuest à l'Est en se joignant à la Meuse.

L'Est de la France atteignait ainsi les bords de la Manche et de la mer du Nord.

La Méditerranée ne restait pas indifférente à ce mouvement, car Henri IV l'appelait la mer française (1).

On voit d'ici la grandeur du projet et la hardiesse de la conception. Dans les calculs de Sully, le transit des marchandises de l'Espagne faisait gagner à la France 2 millions. Restaient en outre les bienfaits de la circulation intérieure pour la production et les échanges de province à province. L'œuvre reçut un commencement d'exécution en 1604. L'impôt donna près d'un million. L'armés fournit la moitié des travailleurs, six mille hommes de troupes. En principe, le nouveau canal communiquait avec la Seine par le Loing ; il s'arrêta en réahté à Montargis

(1] Voici l'opinion de M. Poirson :

« Un édit fut rendu par Henri IV pour la construction du canal de Beaucaire. Le canal parlait de Beaucaire, aboutissait à Aigues-Mortes et était alimenté par une dérivation du Rhône, auquel il ouvrait une nouvelle issue dans la Méditerranée. Il donnait un utile supplément à la navigation do ce fleuve, dès lors encombré par les ensablements, et fréquemment impraticable dans la partie inférieure cle son cours. Le même édit ordonnait le dessèchement des marais voisins couvrant quarante mille arpents entre Beaucaire et Aigues-Mortes, frappant en grande partie la contrée de stérilité, et portant par leurs exhalaisons, la mort au sein des populations environnantes. »

où il débouchait dans le Loing, rivière qui se jette d'elle-même dans la Seine, à Moret (1).

Un contemporain des plus consciencieux énumère ainsi les bienfaits de la Briare : « Ce canal, dit-il, sera rempli d'eaux empruntées de sources, fontaines et ruisseaux et dans iceluy n'entreront les eaux ni de la Loire ni de la Seine. Si bien que l'entreprise ne sera périlleuse ; car bien que ces rivières s'entrecommuniquent leurs commoditez, elles n'auront aucune participation des eaux Tune de l'autre. C'est une entreprise qui peut apporter une infinité de commoditez par le commerce (communication; de ces deux rivières, auxquelles se rendent vingtcinq ou trente rivières, qui portent chacune ses marchandises différentes. Par ce canal, Loire est faite Seine et Seine est faite Loire sans se toucher.

» De neuf lieues que doit avoir de long ce canal, il y en a sept de faites du vivant de nostre prince (2). »

On ne saurait mieux juger l'entreprise. Sully voulait donc rejoindre les trois plus grands fleuves qui traversent la France de l'Ouest au Centre, du Centre à l'Est et par la Meuse au Nord, c'est-à-dire

(1) « Ce n'est que beaucoup plus tard, dit M. Poirson, que le canal latéral au Loing a été établi et, sous le nom de canal de Montargis ou du Loing, est devenu la prolongation jusqu'à la Seine du canal de Briare. ^>

(2) Legrain, Décade, 1. VIII, p. 121.

à TAngleterre. Commencés en 1604, ainsi que le prouve une note, les travaux avaient une étendue de douze lieues.

« En l'année 1604, dit-elle, la somme de 4,645,500 » livres, qui est plus qu'en Tannée 1603, de la » somme de 215,000 livres, à cause des impositions » du canal de la Loire et Seine (1). » Ingénieur lui-même Sully visita et inspecta les travaux. Il alla jusqu'à prendre les hauteurs et déclins des montagnes. «Cesteannée fut poursuivie l'entreprise, » par vous dès longtemps projetée, pour pratiquer M un canal qui joignist les navigations de Seine et » Loire et vous transportâtes plusieurs fois sur les » lieux pour en recognoistre les commoditez et » prendre les hauteurs et déclins des montagnes (2) . » La lettre du 93 novembre 1604, que lui écrivit le roi, dit entre autres : « Je vous prie de remettre » vostre visite du canal à une autre fois et vous » rendre icy mardy de bonne heure. »

A la mort d'Henri IV, époque de la cessation des travaux, dix lieues étaient navigables. L'éloignement du Ministre des affaires retarda l'ouverture de la Briare (3) et détruisit le reste du projet.

(1) Economies royales, t. Il, c. 187, p. i272

(9j Economies royales , t. I, c. 145, p. 616.

(3) M. Poirson qui a conduit jusqu'à son complet achèvement l'histoire do la Briare, nous dit on effet : « presque tous les travaux exécutés au canal do Briare du temps d'Henri IV