POIDS
Deux essieux 18 kilogrammes.
Quatre roues 42 —
Ferrures et boulons 26 —
Total des ferrures 86 kilogrammes.
La caisse en bois pesant 51 kilogrammes, le poids total du v^agon se trouve porté à 137 kilogrammes.
Le v^agon de M. de Bracquemont est employé dans plusieurs exploitations du Pas-de-Calais, et M. Evrard, ingénieur d'une de ces mines, a cherché à en perfectionner le graissage.
Suivant M. Evrard, le graisss^ est toujours défectueux même pour les roues patent, à plus forte raison pour les roues ordinaires ; la boue, la poussière s'introduisent sur les fusées et en déterminent la prompte usure. Il a donc cherché un autre système d'essieu, mieux garanti de ces causes d'usure et dont le graissage fût encore pbs assuré
— tique celui des fusées patent. Ce système d'essieu est représenté Planche I, figure 3.
M. Evrard décrit son système dans les termes suivants:
Cet essieu se compose principalement d'un tube en fer étiré, dans rintérieur duquel tournent deux fusées portant les roues sur leur prolongement extérieur.
Le tube est alésé à chaque extrémité sur un tiers de sa longueur. Au milieu, dans le tiers non alésé, est logé un réservoir d'huile, de la forme d'un cylindre creux, bouché par ses deux bouts, entrant à Taise dans cette partie de Tessieu.
Le réservoir d'huile est percé d'un seul trou, d'un centimètre de diamètre à sa partie inférieure et au milieu de sa longueur ; ce trou est imparfaitement fermé par le prolongement d'un bouchon à vis de 9 millimètres de diamètre. Le bouchon est vissé à l'extérieur de l'essieu ; il sert à introduire l'huile dans le réservoir et ferme exac*tement l'essieu par le contact de son épaulement avec la surface extérieure dressée à cet effet autour du trou fileté.
La fusée se compose d'un cylindre en fer de 26 centimètres de Icmgueur; elle pénètre à l'aise dans la partie alésée de l'essieu qu'elle remplit exactement. Un espace capillaire cylindrique sépare donc l'essieu de la fusée et tant que cet espace est plein d'huile les métaux ne peuvent s'user étant toujours séparés par une couche de matières lubréfiantes.
La partie de la fusée sur laquelle est fixée la roue est d'un diamètre un peu plus faible que la partie flottante logée dans l'essieu. II en résulte un épaulement de deux ou trois millimètres, qui sert à retenir la fusée dans l'essieu; pour cela l'assemblage se fait de la manière suivante :
On introduit la fusée dans un coussinet dont les fignte$ 3 et 4 indiquent suffisamment la disposition, puis on fixe la nme par une calle ou par une goupille. On place le réservoir d'huile dans l'es-
sieu, on le maintient en place en vissant le bouchon, puis on boulonne les coussinets sur le châssis en fer, figure 5.
On consolide Tassemblage des coussinets avec Tessieu, par deux vis de pression qui pénètrent dans ce dernier de quelques milUmètres, figure 4, et sont retenues elles-mêmes par une lame de fer qui les empêche de se dévisser.
On remarquera que toutes les pièces qui composent ces essieux sont ajustées sur le tour, condition économique pour la construction. L'huile peut s'y maintenir un mois sans l'interposition d'aucune pièce en cuir ou en caoutchouc.
Le service du graissage est très-facile. Le chariot est amené sur le culbuteur ; l'ouvrier graisseur le renverse, et au moyen d'une clef (attachée à sa veste par une petite chmne), il dévisse le bouchon, il remplit le réservoir avec sa burette, puis il remet le bouchon, n est inutile de remarquer que le bouchon une fois engagé dans la clef de l'ouvrier graisseur, ne peut plus s'en séparer que par une petite manœuvre, précaution utile pour ne point le perdre quand il est dévissé.
Le fonctionnement du graissage repose sur le principe du vase de Mariette.
En effet, aussitôt le chariot redressé sur les roues, quelques bulles d'air entrant dans le réservoir, une quantité d'huile proportionnelle s'en écoule, mais l'air cessant d'arriver, l'écoulement de l'huile cesse également.
L'huile et l'air ne se déplacent de nouveau dans l'intérieur de l'essieu que par l'ébranlement du chariot en mouvement, un peu aussi par les variations de la température et du baromètre ; il en résulte une sortie d'huile excessivement lente qui renouvelle ce liquide entre les surfaces frottantes.
En fait, la dépense d'huile n'est bien réelle que pendant la marche et, d'après les résultats de l'expérience, je puis dire sans erreur sensible que cette dépense est proportionnelle au service rendu.
J'ai fait avec mes berlines le déblai d'une épaisse couche de boue
au fond d'une carrière; pendant plusieurs mois, les essieux ont été baignés dans la boue; à chaque voyage et après ce service, j'ai retrouvé les fusées parfaitement propres.
Il ne peut y avoir en effet aucun mouvement de corps liquides ou solides de Textérieur vers Tintérieur de Tessieu : pour qu'un mouvement de cette nature pût se produire, il faudrait qu'il y eût aspiration, et l'aspiration ferait entrer de l'air qui déterminerait la sortie d'une certaine quantité d'huile, ou du moins une tendance à la sortie.
Je crois donc avoir résolu le problème de graisser par un bain d'huile aussi abondant que possible et se renouvelant sans cesse avec le minimum de dépense.
Dans tous les paliers graisseurs, la poussière qui arrive par les espaces nuisibles et le métal rodé par l'action de cette poussière se mélangent à l'huile et sont perpétuellement ramenés entre les surfaces frottantes.
M. de Bracquemont, ingénieur directeur de la Compagnie houillère de Vicoigne, a soumis douze de mes chariots à une expérience de huit mois.
Pendant ce laps de temps, les chariots ont fait le service journalier de la mine, soit un parcours de 16 kilomètres par jour, moitié à vide, moitié à charge ; la charge de houille était de 350 kilogrammes.
Après ce service de huit mois, aucim jeu sensible ne s'était manifesté dans les essieux et les fusées dont les surfaces frottantes étaient intactes.
Il a été constaté que l'effort de traction est bien plus faible qu'avec les autres systèmes employés concurrenmient.
Le remplissage des réservoirs n'a été renouvelé que tous les ftiîiize jours, et encore, après ce laps de temps les réservoirs n'étaient qu'à moitié désemplis.
Une berline avec ses deux essieux n'a consommé que trois décilitres d'huile en vingt^leux joiu^ de travail; le parcours avait été de 448 kilomètres.
Une berline de % hectolitres, construite suivant ce système, avec une caisse en bois solidement reliée par des ferrures pèse 154 kilogrammes, dont 65 kilogrammes pour les essieux assemblés sur le châssis et 89 kilogrammes pour la caisse et ses ferrures.
n y a déjà deux ans que les essais de ces essieux creux ont été faits et leur usage ne paraît pas s'être étendu. Cette réserve est attribuée au jeu que prennent les pièces par leurs trépidations prolongées, notamniient le réservoir à huile et les essieux eux-mêmes qui finissent par laisser passer rhuile trop facilement. Cependant on peut remédier à ces inconvénients, et ce mode ingénieux de construction est une solution intéressante du problème des essieux et des fusées pour les wagons de mine.
Le type de berline adopté par M. Evrard est d'ailleurs identique à celui qui est appliqué par M. de Bracquemont aux charbonnages de Vicoigne et de Nœux, type qui résume les principes que nous avons posés précédenmient.
Nous avons eu occasion de vérifier encore ces principes au charbonnage du Nord de Charleroi , ou M. Jouniaux. après avoir employé pendant huit ans à la fosse n" 4, dite de Rianwelz, la voie de 0",60, les rails-lames et des wagons portant 500 kilogranmies de charge , a trouvé avantageux de modifier ces conditions pour appliquer celles qui se trouvaient depuis longtemps employées au puits n* 3, dit de Sart-les-Moulins. Le roulage normal des fosses du Nord de Charleroi se trouve dès lors établf dans les conditions suivantes :
Les chariots sont en tôle, de 4 hectolitres, avec des roues
de 0",21, roulant sur des rails de 7 kilogrammes, dont la largeur au champignon est de 0"3i- Ces chariots pèsent 135 kilogrammes et chargent en moyenne 370 kilogrammes.
Le roulage établi dans ces conditions ne peut être bien apprécié qu'en tenant compte non-seulement de l'effet utile de chaque rouleur, mais de la force moyenne du rouleur. A Charleroi, dans l'exemple indiqué, le roulage est fait par des femmes de douze à vingt-huit ans, dont le salaire varie de i fr. 20 cent, à 1 fr. 80 cent, par journée.
La méthode d'exploitation appliquée est celle des tailles par gradins, suivie en chassages, de telle sorte que toutes ces tailles sont desservies par voies horizontales, reliées au chassage principal par des plans inclinés automoteurs.
Les relais établis siu* les voies horizontales sont de 80 à 200 mètres, suivant la force des hercheurs, et suivant la production plus ou moins active des tailles.
Le poste des hercheurs commence à sept heures du matin et finit en général à cinq ou six heures du soir.
Quatorze tailles étaient en exploitation lorsque l'état suivant a été dressé et la production journalière s'élevait à 2,800 quintaux métriques de charbon.
Dans ces conditions., l'effet utile des hercheurs a été détaillé de la manière suivante par M. Journaux :
Voici quelques calculs servant à déterminer l'effet utile produit par lés hercheurs, par les chevaux et par les plans inclinés formant l'ensemble du transport souterrain à la fosse n* 3, dite de Sart-les- Moulins.
coût
pu- lai
fr. c.
Quatorze taUles sont en exploitation pour une production journalière de 2,800 quintaux métriques..
Le tableau ci-après indique les divers parcours et la dépense correspondante par chacune des couches exploitées :
Parooan Coût Vmis n* 16. A rétage de 344 mètres au couchant.
f taUle, 2 hercheun 1^20+1,80
2"« taille, 2 1/2 hercheura. . . 1,20 + 1,20 + 0J5
3— taille, 1 — . . . 1,25
Vnia n« 18, même étage.
l'« taiUe, 1 hercheur 1,60
Du pied du plan incliné Jusqu'au bon veau, les deux taUles
Vkinb n<* 27, même étage.
TalUcTallée, 2 hercheura 1,80 + 1,80 3 60 180
Veinb n« 14, étage de 310 mètres.
2— taiUe, 2 hercheurs 1,70 + 1
Du pied du plan incliné Jusqu'au puits, 120 m., soit pour
3taUles360m.ei3hercheurs 1,30 + 1 > + 1,80 4 10 360 VuilB n* 15, même étage.
l** taille, 2 hercheurs 1,70 + 1,60 . .
Du pied du plan incliné Jusqu'au puits 73" + 5* taille
= 365 m. 2 hercheurs 1,50 + 1,50
Ensemble 40 f. 95 e. 3,080 »
Ainsi donc pour une dépense de 40 fr. 95 c. par jour on transporte le produit de quatorze tailles, soit 2,800 quintaux métriques,
à une distance moyenne de -jj- = 220 mètres. Le chiffre de 2,800
quintaux métriques multiplié par le parcours moyen de 220 mètres, représente l'effet utile total, soit 61.600.000 k. x m.
L'effet utile d'un hercheur payé à 1 fr. 80 c. est donc de
Un quintal métrique transporté à 100 mètres coûte donc par hercheur, fr. 0,0067.
Transport par plans inclinés pour les mêmes tailles :
Nombre Dépense Loogueur Par-
de • — ^'^ " " ^ — • de chaque coort
tailles des- Frei- Accro- plan par
serTîes. neurs cbeurs. incliné. taille.
VsilfB n* I6y étage de 244 m. coach.
1" plan incliné 2 1 80 1 50 30 » 60 •
VciifB a« 18, même étage.
1» plan incliné 1 1 40 8& 28 » 28 •
VnifS n« 14, étage de 310 mètres.
1«' plan incliné S 3 60 1 80 22 » 66 »
VsiNS n<> 15, même étage.
ftr plan incliné 4 2 80 1 80 30 » 120 »
La dépense totale pour les dix plans inclinés est donc de 36 fr. 25 c par jour pour la main-d'œuvre.
11 faut de plus tenir compte de la dépense en câbles et auti*es frais inhérents au service des plans inclinés.
La longueur totale des câbles (chaînes et cordes) fonctionnant sur ces divers plans inclinés est de 22i mètres représentant une valeur de 502 fr. 40 c.
La durée moyenne pouvant s'estimer à cent quarante jours de travail pour les cordes et huit années pour les chsdnes , la dépense journalière de ce chef ne serait que de fr. 25 environ, en tenant compte de la valeur des cordes et chaînes hors de service.
Le remplacement des sabots, le graissage, et en général, tout Tentretien des freins peut être évalué à 1 franc par jour. On peut
aussi estimer à fr. 75c. par jour, ramortisâement de ces dix appareils.
Ces ù^is réunis el ajoutés à la dépense en main-d'œuvre donnent un total de 38 fr. 25 c. \iaT jour, pour le transport sur 500 mètres de plans automoteurs, soit en moyenne 55 mètres pour chaque taille.
L'effet utile sur ce parcours est donc de :
2 RÛOqx X 40
Un quintal métrique transporté à 100 mètres a donc coûté : 38.25 X 100 . ^ . ..
, 110.000 -fo^^^7
En ne tenant compte que de la main-d'œuvre pour le service des plans inclinés, cette dépense n'est que de fr. 0329 par quintal métrique.
Tnuuport par ckcTaai.
A l'étage de 240 mètres, trois chevaux sont employés au transport des charbons provenant de cinq tailles en exploitation au couchant de la Faille, à une distance moyenne du puits de 840 mètres, desservant en même temps rex))loitation de la veine n^ 27, soit une taille sur un jïarcours de 340 mètres.
La dépense de ce service se résume comme suit :
Palefireniera et eonducteure
Aidei palefreniert et eonducteure
Acerocheun
ATineenn charioti.
1/6 dei frmii du dimanche pour les palefreniere.
Ensemble. 12 f. 68 c.
Noarriture pour 7 joun ptr ebefal :
4f kUogrammet avoine àf. 15,60 les 100 kil. = 7r.64c 42 — Ibin à 7,60 — = 3 19
».& — paille à 5,00 ~ = 1 92
7 — orge à JO • — = 1 40
Total. ... Mf.l&c
il reporter, ... 12 f. 68 ۥ
Somnet.
Heport 13 f. 68c.
SoU par jour d« Irtfail iiiS » 2 f. 36c.
Ferrage, harnais, médicamenU
et divers 24
Ensemble 2f.60c.
Ou une dépense JournalièriB de 7 f. 80 c. pour 3 cheTaux 7 80
Total 20r.48c.
L'amortissement des cheraux et harnais et matériel d'écurie peut l'estimer, par jour^ à fr. 75 cent. 7&
Ensemble 21 f. 23 e.
Le parcours moyen se détermine comme suit :
L'efiet utile sur ce parcours est donc de :
L'effet utile pour chaque cheval équivaut donc à 30.268.000 k. xm.
Un quintal métrique transporté à 100 mètres au moyen de che- ^ . 2ir,î3 X 100 . ^ ^^^^
En ne tenant pas compte de l'amortissement des chevaux, harnais, etc., ce prix de revient ne serait que de fr. 0,00225.
