CHAPITRE LXXIV. - LES CHEMINS DE FER

simple et solide : c’est un hangar pour remiser les voitures et établir un atelier de réparations.

M. Arnoux, 1 inventeur des wagons articulés, et le constructeur du chemin de fer de Sceaux, n'a pas épargné les courbes : loin de là , entre la ville et les fortifications , il s’en trouve trois ou quatre, de 150,

50 et même 30 mètres. Le premier ouvrage d’art que l’on rencontre est un monument remarquable, le viaduc au-dessus de la tombe- Issoire, l’entrée des catacombes.

Il fallait ne pas trop élever le viaduc dans 1 intérêt du chemin de fer, et en même temps laisser à la rue

une largeur convenable. Les ingénieurs ont adopté pour résoudre le problème un tablier formé de poutres en tonte soutenues sur deux culées et sur deux rangs de colonnes cannelées. Entre les colonnes et les culées on a ménagé des trottoirs pour les piétons. La couleur de ce viaduc nous a semblé narfaite

Chemin de 1er de Paris à Strasbourg. — Vue extérieure de l’embarcadère.

avec le nom qu’il porte. Il ne fallait pas à une rue bâtie sur les catacombes, sur le séjour des morts, un pont d'un aspect trop gai, des colonnes trop élégantes et trop élancées. Le monument présente un aspect sombre et imposant qui est du meilleur effet dans la circonstance.

Nous avons à parler maintenant du chemin de fer de Chartres ou de l’Ouest.

Le chemin de fer de l’Ouest se compose :

1° Du chemin de Versailles, rive droite, dont l'embarcadère est rue Saint-Lazare;

2° Du chemin de fer de Versailles, rive gauche, dont l’embarcadère est à la barrière du Maine;

3° Du chemin de fer de Versailles à Chartres, exécuté par le Gouvernement, plus du prolongement jusqu’à Rennes, an frais de la compagnie nouvelle.

La durée de concession a mis à sa charge les travaux nécessaires pour réunir les deux chemins de "N ersailles auprès de A iroilay ; la construction d'une gare au Mont-Parnasse, plus une voie de jonction avec le chemin de Saint-Germain. Lors de la création de cette ligne, 50,000 actions de 500 fr. ont été émises; 20,000 autres, au même taux, l’ont été dans la suite.

Vue intérieure île l’embarcadère du chemin de 1er de Strasbourg.

D après les projets approuvés par les concessionnaires, les frais de construction et d’établissement du chemin de fer de l’Ouest se sont élevés à 8,035,552 f. 06 c.

La gare du chemin de fer de Strasbourg est en rapport avec l’importance de cette voie pour le commerce, pour le transit et comme ligne stratégique. C’est un vrai monument , et un monument comme

nous les aimons, conçu dans un style original, approprié à sa destination, et s’écartant des errements de la routine, des modèles consacrés parla tradition d’un temps bien loin de nous. D’ailleurs toute création nous semble, à mérite égal et même inférieur, préférable à l’imitation plus ou moins exacte.

Cette gare se compose d’une gigantesque galerie,

portée par une charpente en fer, arrondie à sa voûte, et ouverte à ses deux extrémités par un cintre hardi que surmonte un triangle, au sommet duquel triangle s’assied une statue. On dirait quelque pylône égyptien, tronqué en deux pans égaux, et restauré ensuite. Six pavillons carrés, deux à chaque bout de la galerie et deux au milieu, accompagnent cette voûte ;

tout à l’entour règne une rangée d’arcades soutenues par d’élégants piliers, de telle sorte qu’à l’extérieur on aperçoit seulement la partie demi-cylindrique de la grande galerie.

L’intérieur se compose d’une halle centrale, sous laquelle courent dix rangées de rails, c’est-à-dire cinq voies ; de côté et d’autre, de larges trottoirs facilitent le service et la circulation des voyageurs. En tête se trouve un vaste vestibule, qui conviendrait parfaitement à un café-restaurant; aux angles de la halle de beaux pavillons destinés à l’administration du chemin de fer; ces pavillons sont reliés entre eux, sur les deux côtés de la halle, par deux galeries servant de salles d’attente, de bureaux de distributions de billets et d’enregistrement de bagages. Ce qui est le plus remarquable sans contredit, c’est la charpente en fer de cette halle.

Avant de quitter Paris, il faut traverser la gare des marchandises, longue de 1,500 mètres; puis on passe sous une série de ponts, d’une belle exécution, dont les principaux traversent le canal Saint-Denis, la route de Lille et le mur d’enceinte. Ce dernier ne compte pas moins de sept arches. Disons en passant que le chemin de fer, long de GGO kilomètres, a coûté 265 millions de francs.

Nous donnerons plus de détails sur la gare du chemin de fer du Nord, plus important peut-être encore que le précédent , et qui d’ailleurs peut servir de type pour les détails communs à tous les embarcadères. A l’extérieur, elle est divisée en deux nefs, terminées du côté du nord par deux arcades d’une énorme portée ; chaque nef est surmontée d’un comble, chef-d’œuvre de charpente, où le fer a été ingénieusement mêlé au bois, ouvert par le haut pour verser une abondante lumière dans toutes les parties de ce vaste édifice. En outre, les deux côtés latéraux, percés chacun de quinze arcades vitrées, augmentent encore l’intensité du jour.

Si l’on pénètre dans l'intérieur, dès l’abord se présente une large galerie, espèce de salle des Pas perdus, recevant le jour par huit grandes arcades vitrées, ouvrant sur la façade méridionale du monument, qu’elle occupe en entier. Là se trouvent les bureaux pour prendre les billets : trois portes donnent entrée dans les salles d'attente. La porte à gauche est destinée aux voyageurs de première classe ; celle du milieu à ceux de seconde; enfin, la porte à droite donne issue dans la partie réservée aux voyageurs de troisième classe. A l’extrême droite et l’extrême gauche se trouvent les bureaux destinés, l'un aux

bagages partants, l’autre aux bagages arrivants; chaque extrémité de cette galerie est ornée d’un cadran : l’un, celui de l’ouest, est une horloge; celui de l’est sert à indiquer l’heure du départ des trains.

Un large quai règne dans toute la longueur ; celui de l’ouest pour le départ, celui de l’est pour l’arrivée. Par une recherche de luxe et de propreté dont on trouvera peu d’exemples, le terrain entre les rails est pavé en briques mises sur champ, et ceux-ci, soigneusement lavés et noircis, se détachent symétriquement sur le rouge pâle qui les environne. Là, toute l’animation dont une si vaste entreprise est susceptible : on voit se mouvoir un peuple d’employés, les uns visitant une dernière fois les voitures, qui toutes ont déjà été parfaitement inspectées avant de sortir de leur remise; d’autres portant les marchandises, les bagages des voyageurs, les chefs et sous-chefs de gare donnant leurs ordres, exécutés avec empressement, mais avec soin. De temps en temps on voit s’avancer lentement, impatiente du joug, une de ces énormes locomotives; elle est là frémissante et brûlante, et cependant, comme toute force qui s’ignore, il lui faut la volonté d’autrui pour agir et être utile.

Le salon d’attente, divisé en cinq parties égales, est d’une grande richesse, et l’on doit louer l’archi-

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