II

üSyj

j eft’ a ”1

Vue intérieure de l'embarcadère du chemin de fer du Nord.

tecte qui a eu l’heureuse idée de faire participer toutes les classes au luxe que l’on a déployé dans les moindres détails de tout ce qui a été fait pour le chemin de fer du Nord. Les divisions de ce riche salon consistent en cloisons à hauteur d’appui, surmontées d’une grille en fer richement ornementée, s’élevant environ à deux mètres et demi ; une élégante tenture recouvre les murs. A chaque extrémité du parallélogramme se trouve une cheminée monumentale, comme on pourrait encore en voir dans quelques châteaux de la Renaissance. La façade qui regarde le nord est entièrement vitrée et s’ouvre sur la gare, dont le spectacle animé n’est pas un des moindres agréments de cette salle.

Si les ingénieurs ont vaillamment fait leur devoir, de son côté la compagnie concessionnaire n’est pas demeurée oisiv e depuis qu elle est en possession : un élégant, solide et commode matériel a été disposé presque en entier par ses soins.

Nous ne parlerons pas des voitures de première classe : il y a vingt ans un souverain n’en avait pas d’aussi élégantes ni d’aussi riches; celles de seconde classe sont également des plus confortables. Mais une chose dont on doit louer qui de droit (le compliment n’est pas si déplacé qu’on pourrait croire) , c’est de

ne pas avoir traité les hommes plus mal que les animaux, ceux-ci, quand ils sont transportés, étant à couvert. Les voitures de troisième classe, belles à l’extérieur, sont commodes en dedans. On n’y cherchera cependant ni coussins rembourrés, ni bancs moelleux; ces derniers sont en bois, mais au moins un toit vous recouvre , d’épais rideaux empêchent la pluie ou le soleil de pénétrer à l’intérieur, et le prix modique que coûte le voyage console des très-légers inconvénients que l’on peut redouter.

A peine sorti de la gare, on rencontre déjà des travaux importants : c’est d’abord un viaduc soutenant les deux chemins de ronde intrà et extrà-muros, puis le boulevard extérieur; une vaste tranchée traversant le faubourg populeux de la Chapelle-Saint-Denis a nécessité la construction de plusieurs ponts ; ils sont classés dans l’ordre suivant : le premier pour la rue Jessaint, le second pour la rue Doudeauville, enfin un troisième mettant en communication les deux bouts de la rue Marcadet, ; à peu de distance de ce dernier, un vaste enclos de plusieurs hectares de superficie, traversé par la voie de fer, renferme les importants établissements qu’exige une aussi vaste exploitation : à la gauche du chemin se trouvent les gares de marchandises, à la droite les ateliers, véritables forges de

Vulcain; quelques mètres encore, et le convoi franchit l’enceinte continue, dont il passe le fossé sur un beau pont; puis le chemin de fer, s’élançant dans la plaine Saint-Denis, la traverse par un alignement parfaitement direct jusqu’au fort de la Briche, alignement qui n’a pas moins de cinq kilomètres sans aucune flexion; et cependant cette plaine Saint-Denis que Ton croirait nivelée comme un lac , est une succession continue de petites éminences qui ont nécessité l’ouverture de plusieurs tranchées, et des remblais assez considérables.

11 nous reste à citer maintenant deux chemins de fer, dont l’un est en voie d’exploitation depuis peu de temps, la ligne de Lyon, et l’autre en voie d’exécution, le chemin de fer de ceinture.

Les travaux de construction du chemin de fer de Lyon ont été* commencés par l’Etat en 1842 ; la partie comprise entre Dijon et Châlon-sur-Saône fut la première mise en voie d’exploitation ; 1 1 millions furent affectés à l’établissement de cette partie de la ligne. Une loi du 26 juillet 1KU en affecta 71 mille autres h la construction des deux sections de Paris à Dijon et de Châlon-sur-Saône a Lyon. Enfin, le 16 juillet 1845, intervint une troisième loi qui autorisa le ministre des travaux publics à procéder, par la voie de la publi-