CHAPITRE VI. — THÉÂTRE D'OPÉRATIONS DU BASSIN DU RHONE

vent en réparation et gênent l'exploitation de la ligne, ce qui lui ôte beaucoup de son importance au point de vue militaire.

Les principaux embranchements qui viennent se greffer sur colto artère renlrale sont :

l*» La ligne de Dijon à Neuchfttel par Auxonne^ Déle, Mouchard el Poninrlier, qui franchit un tunnel de 536 mètres près d*Arbois.

2« La ligne à deux voies do Mâcon ou de Lyon à Genève par Ambérieux et Culoz, qui franchit plusieurs timnels avant et après Culoz, et un souterrain de 3,949 mètres sous le Grédo, au défilé de TEcluse; une ligne à une voie rejoint Chdlon à Bourg; de Bourg une autre ligne conduit à Saatua f*( sera bientôt prolongée jusqu'à Bellegarde; ce sera la voie la plus directe pour aller de Paris à Genève; malheureusement dans cette dernière section, de Bourg à Bellegarde, elle a de fortes pentes, domine d'effrayants précipices et ne peut servir qu'aux trains de petite vitesse. Du fort de TP^cluse, une ligne à une voie s'embranche sur celle de Genève et conduit, en restant sur le territoire français, à Tfwnon et A Évinn; elle sera prolongée jns(prau Bouverof.

3* La ligne d'Italie, qui n'a encore qu'une voie à partir de Culoz^ où elle sVmbranche sur la précédente; elle passe sous de nombreux tunnels le long du lac du Bourget el dans la Maurienne, puis enfin sous le tunnel du col de FréjtiSj qui a 12,220 mètres de longueur.

i*" Les trois lignes qui vont des bords du Rhône à Grenoble ; elles partent de Lyon, de Sainl-Ramberi et de Valence^ elles remontent au delà de Grenoble la vallée de l'Isère jusqu'à Montmélian^ où elles rejoignent la ligne dite du Mont-Genis; celle qui part de Lyon est à deux voies.

5° La ligne de la vallée de la Durance, qui est exploitée jusqu'à Gap, qu'on prolonge jusqu'à Briançon, et qui peut-èlre un jour percera le col de rÈchelle pour aboutir à Bardonnèche. Gette ligne, mettant notre grande place de Briançon, jusqu'aujourd'hui si isolée, en communication rapide avec l'intérieur du pays, aura une grande importance militaire.

Jusqu'en 1878, il n'existait aucune voie ferrée mettant en communication directe les vallées des affluents de gauche du Rhône; on a ouvert à cette époque la section de Grenoble à Veynes par le col de la Croix-Haute, ce qui a fourni une communication parallèle à la frontière d'Annecy à Marseille, avec ramifications vers les principaux points de résistance, on a ainsi un véritable chemin couvert au pied même du rempart des Alpes.

6"^ Les lignes qui, se dirigeant vers le nord, mettent le bassin du Rhône en communication avec la Hante-Marne, la Lorraine et l'Alsace, savoir : a) la ligne à deux voies d'Auxonne à Vesoul le long de la Saône, et de là a Èpinal; b) la ligne à deux voies qui remonte le Doubs de Ch4lons à Belforl; c» la ligne de» Bombes^ de Lyon à Bourg-en-Bresse, qui se prolonge sur Lont-

le-Saunier et Mouchard et qui rejoint la précédente au-dessous de Besançon; elle va être munie d'une seconde voie ; une ligne unit Chdlon à Lons-U" Saunier; d) les trois lignes qui, partant de Dijon, de Gray et de Vesaul^ se réunissent pour passer sous le tunnel de Chalindrey et mènent à Langres; e) les lignes de France en Suisse, au nord de Pontarlier, c'est-à-dire de Montbèliard à Baie ou à Bienne par Porrentf^uy, et. de Besançon à Neitchàtel par Morteau, cette dernière en construction.

7** Les huit lignes de Dijon à Nevers^ de Chagny à Moulins, de Mâcon à Moulins y de Saint-Germainr-au-Mont^d* Or à Roanne, de Lyon à Montbrison, de Lyon à Saint-Étienne, de Livron à Bessèges-Alais-BHoude, de Tarascon à Nîmes- AlaiS'Brioude, qui mettent les vallées du Rhône et de la Saône en communication avec celle de la Loire.

S^ La ligne à deux voies de Tarascon à Montpellier et à Cette, qui se prolonge vers la Garonne par la ligne du Midi; une seconde ligne rejoint Arles à Lunel sur la voie précédente.

Ajoutons enfln que, pour satisfaire aux besoins du commerce, on travaille à une voie ferrée qui doit doubler la grande ligne de la vallée du Rhône et la décharger du transport des vins et des autres produits du midi; elle doit suivre la rive droite du Rhône depuis Lyon jusqu'en face de Monr télimart, et de là se diriger sur Bessèges, Alais et Nîmes; cette dernière partie de la Voulte à Alais et Nîmes est déjà en exploitation. Ce chemin de fer rendra de grands services à la défense, en activant la concentration des troupes, et de plus, étant tracé sur la rive droite du Rhône, il sera à Tabri des entreprises que Tennemi pourrait tenter, s'il était déjà maître de la rive gauche.

Rôle des ohemins de fer français» suisses et italiens dans la défense de la frontière» — 11 est triste de constater que, pour le moment, le réseau des chemins de fer suisses est bien plus complet que le nôtre et se prête bien mieux au transport des troupes et du matériel d'artillerie qui, en cas de guerre, seraient nécessaires pour la défense des cols et des passages. La Suisse, comme nous le verrons plus tard, dispose de trois grandes voies ferrées qui traversent obliquement le plateau suisse du Rhin au lac de Genève et qui seraient utilisées par les Allemands pour le transport de leurs corps d'armée, s'ils violaient la neutralité de ce pays; de nombreuses lignes relient ces dernières ; enfin, à l'ouest, 6 ou 7 embranchements remontent les vallées du Jura jusqu'à notre frontière. Quant à nous, entre les deux voies extrêmes de Bâle et de Genève, nous n'avons que la ligne de Pontarlier qui arrive à la frontière ; la voie ferrée transversale la plus rapprochée de la limite des deux pays est celle de Lyon à Belfort par Bourg et Besançon, elle longe le pied des pentes occidentales du