CHAPITRE XllI. LA VALtUK DE l'ItODUCTIO.N CAPITALISTE

jour il quelques grandes boulangeries locales bien organisées, possédant un nombre suffisant de depuis de distribution ; de la régularisation diiecle de la consommation de blé et de farine enlre les communes résulterait ensuite une limitation très scnf-.ible des entrepôts et des magasins de idés et par là une diminution con-idérable des frais de transport, d'emmagasinage, etc.

Tout cela n'empêche pas quo, même sous le système communiste de prodticlion et de distribution le plus économe et le plus rationnel, il y aurait encore des frais correspondant au transport des blés par terre et pur mer, ainsi que des frais nécessites par l'approvisionnemeiil sous toutes les formes et par la livraison de la farine et du pain au détail. De même, les frais de comptabilité, les frais d'inventaire, etc., bien qui- réduits aussi à un minimum, existeraient toujours.

(Juoiqu'on fasse, il est impossible d'éviter absulnmenl le coût de transport et de livraison que nécessite cbaque article d'usage humain.

Le travail de transport et de livraison des marchandises s'est détaché, sous le système capitaliste, du travail de la production immédiate. Une industrie particulière des transports a pris naissance et le commerce s'est constitué en profession spéciale. Nous devons reconnaître que cette séparation nette de la production, du transport et du commerce a été l'organisation la plus rationnelle du travail social sous la forme de production capitaliste. Le développement des transports et du commerce en professions distinctes a permis au producteur immédiat de chaque marchandise de se consacrer entièrement à la production, sans être interrompu incessamment dans son travail par les nécessités de la vente de ses produits.

Il est indéniable que le système capitaliste, par suite d'une division supérieure du travail, représente de sensibles économies par rapport aux périodes antérieures de la civilisation ; de même nous pouvons penser que les progrès pourront encore réaliser des économies énormes de travail humain dans toute la production et la distribution des richesses.

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De tout cela il ressort avec évidence que les frais de transport et de mise en vente doivent être ajoutés aux frais de production au sens étroit du mot ; il suffira d'ajouter à ce total les profits d'entreprise, pour avoir le total des frais que le vendeur doit tacher de réaliser dans le prix de marché.

Dans la période précapilaliste, lorsque le paysan et l'artisan apportaient encore au marché les produits de leur propre travail, les frais de transport et de mise en vente s'exprimaient comme frais de travail direct et simple ; pous le mode de production capitaliste, ils se présentent comme des dépenses de capital, en dehors de celles qu'exige la production proprement dite (1).

Dans les exemples donnés plus haut, nous aurons donc à compléter les frais de production de la fonte de fer par les frais que causent le transport de ce produit et sa livraison à l'acheteur.

La fonte de fer n'est pas un produit prêt à la consommation directe : elle joue ultérieurement le rôle de matière première. Pour le fondeur de fer, le minerai, le charbon, le coke, la pierre calcaire sont ce qu'est la fonte de fer elle-même pour le grand industriel qui la travaillera. Ce fondeur doit compter les frais de transport et de livraison du minerai, du charbon, etc., comme des éléments essentiels dans les frais généraux de la production de la fonle. Ici encore, ces frais de transport et de livraison difîé. reront beaucoup, même pour des établissements voisins, et nul fabricant de fer, assurément, ne saurait les négliger (2),

Dans les frais que le fondeur de fer note au compte du mine-

(1) « En estimant, pai' exemple, la valeur d'échange des bas — disait encore Ricardo, — nous verrons qu'elle dépend de la quantité totale de travail nécessaire pour les fabriquer et les porter au marché. » {Principles^ ch. I, section m, p. 17 ; cf. Irad. franc., p. 13 )

(2) « Le coût de la production est donc influencé par les frais de transport que cause l'ensemble des matériaux comme le minerai, le charbon , le coke, etc. Les frais de transport du minerai, par exemple, dilîèrent môme entre deux établissements situés l'un à côté de l'autre et faisant venir leur minerai de la même mine. » {Sixth Annual Report, Introduction, p. 14.)

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rai, du charbon, du coke, de la pierre calcaire, etc., sont donc inclus les frais directs du transport de ces matériaux. Il en est de môme, lorsque le fabricant de fer ne fait pas ce transport luimême ou ne le fait pas faire sous sa direction, du profit des entrepreneurs de transports (compagnies de chemin de fer ou de navigation, entrepreneurs de charroi, etc.). De même, dans les dépenses avancées pour achat de fonte de fer par l'industriel qui fait travailler la fonte, sont compris non seulement les frais de production et le profit du fabricant de fonte de fer, mais aussi les frais et le profit de l'entrepreneur qui s'est chargé du transport de la fonte. Il en est ainsi dans toutes les phases de la métallurgie, de sorte qu'enfin le commerçant qui livre des machines ou le quincaillier qui vend des clous, des bêches et des ciseaux ou tous autres produits de fer et d'acier, doivent tâcher de réaliser dan= les prix de vente de tous ces produits l'ensemble de tous les frais de production et de circulation en même temps que leur propre profit et celui de leurs fournisseurs.

Pour nous qui nous proposons de rechercher, dans notre analyse théorique, la valeur de production que représente par exemple une tonne de fonte de fer, cette valeur est la somme des éléments suivants : a) les divers frais de production du fabricant de cet article ; b) le profit de ce fabricant ; c) les frais nécessaires au transport, à l'emmagasinage (frais d'entrepô!), etc. Et voilà la fonte de fer arrivée au marché.

Les frais d'entrepôt et d'emmagasinage qui rendent possible la livraison régulière d'une marchandise demandent encore un examen particulier.

Nous savons que, pour tous les éléments constitutifs des frais, il faut tenir compte de ce principe général, que ce ne sont pas les frais personnellement indispensables, mais seulement les frais socialement indispensables qui entrent d'ordinaire en considération pour la détermination de la valeur d'échange et du prix de marché définitif. En ce qui concerne les frais d'entrepôt et d'emmagasinage, nous devons particulièrement prêter attention à co principe.

Cornélissen 19

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Une inarchandi.'^e pourra rester en magasin chez un commerçant pendant plusieurs mois, sans que la valeur en acquière a icune augmentation, la qualité de la marchandise restant la m^tne. 11 est même possible que la valeur dimin ue sensiblement dans ce cas, l'emmagasinage pouvant entraîner une diminution réelle de la qualité de la marchandise.

D'autre part, la mise en entrepôt ou en magasin peut figurer comme un élément constitutif réel de la valeur, lorsqu'elle a été indispensable, soit pour le transport et la livraison proprement dits, soit pour la formation d'une provision nécessaire (1).

Pour le transport international, par exemple, la mise en entrepôt d'une marchandise pendant une durée moyenne devra être considérée d'ordinaire comme inévitable et elle entre ainsi comme un élément constitutif dans la valeur de production de cette marchandise. Le travail nécessaire pour la construction et l'entretien des grands entrepôts et magasins des ports de mer, le travail exigé par l'embarquement et le débarquement des marchandises, le travail de surveillance, etc., sont donc du travail productif au même titre que le travail de production directe de ces marchandises. L'une et l'autre espèces de travail sont des éléments constitutifs de la valeur de production et, par suite, de la valeur d'échange et du prix de marché des marchandises.

Il est non moins évident que l'emmagasinage et la mise en provision d'une marchandise constituent en tout cas un élément dans la constitution de sa valeur d'échange, lorsqu'ils servent à améliorer la qualité de la marchandise et à augmenter par suite sa valeur d'usage. Tel peut être le cas pour certains spiritueux

(1; « C'est seulement en tant que le stock de mai'chandises est la condition même de la circulation des marchandises et représente une forme nécessairement produite par cette circulation (texte original : Bedingimg der Waarencirkulation, und selbst eine in der W aarencirkulation nothwendîg eiitstandene Form), c'est seulement en tant que cette apparente stagnation est donc une forme du mouvement lui-même, — tout comme la constitution d'une réserve monétaire est la condition de la circulation de l'argent, — qu'elle est une chose normale, » (Karl Marx, Das Kapital, tome 11, ch. vi, p. 125 ; cf. trad. franc,, p. 143.)