CHAPITRE XIIl. LA VALEUR Dli PRODUCTION CAPITALISTE

et particulièrement pour les vins ; leur emmagasinage, en tant qu'il contribue à leur amélioration, est compté aux consommateurs dans les prix de vente.

En résumé, les frais définitifs de la production et de la circulation, formant avec le profit d'entreprise l'élément constitutif le plus essentiel de la valeur d'échange pour la très grande partie des marchandises, correspondent à la somme de toutes les dépenses faites depuis le moment où les matières premières et secondaires sont empruntées à la nature jusqu'à l'iustant où la marchandise, prête à être consommée, apparaît au man hé et passe dans les mains du consommateur.

Faisons abstraction de quelques produits exceptionnels, comme ceux qui se trouvent seulement en certains points du monde et pour lesquels la valeur d'usage joue un rôle spécial ; nous pouvons dire alors que la très grande partie des articles d'usage journalier ne se vendent que dans une sphère plus ou moins limitée en dehors de laquelle ils ne peuvent plus être livrés aux consommateurs. Cette limite franchie, leur prix de revient s'élève tellement pour les producteurs, par suite des frais de transport et de mise en vente, que ces articles ne peuvent plus supporter la concurrence au marché (1).

On peut s'expliquer par le même phénomène pourquoi certaines entreprises, produisant dans des conditions relativement défavorables, peuvent néanmoins continuer la lutte de la concurrence : c'est que leur emplacement privilégié par rapport aux centres de commerce leur permet de réparer par l'économie de leurs frais de transport et de mise en vente ce qu'elles perdent en frais de production au sens étroit du mot.

(1 C'est pourquoi Von Thilnen a dit déjà : « La valeui- du grain svr le domaine diminue, à mesure qu'augmente la distance qui sépare ce dernier du marché.

« Plus le domaine est éloigné du marché, plus les frais de transport du grain sont élevés, par conséquent, plus sa valeur sur le domaine est petite. » <J. H. VON Thunen, Der Isolirte Staat, tom. I, sect. I, § V b p. 36; cf. trad. Iranç. de Jules Laverriére, pages 30-31.

2!)2 l'AiniK IV. LA VALEUR DE ['RODUCTION

« Pour mellre en lumière, dit le rapport américain que nous avons cilé à maintes reprises, l'influence pratique des tarifs de transport reliilivenient aux rails d'acier, nous pouvons mentionner la déclaration du directeur d'une des plus grandes aciéries des Etals-Unis. 11 a déclaré que la diiïérence en frais de production des rails d'acier à Chicago, par exemple, et en Angleterre, ne surpasse pas 3.50 dollars ou 4 dollars par tonne et que le tarif de transport (5 dollars par tonne) de New-York à Chicago offrait ainsi une large protection à sa société » (1).

11 est évident que le phénomène contraire peiit («e présenter également. Nous avons vu, par exemple, qu'en Suisse, malgré li^s difficultés du transport (puisqu'il doit se faire entièrement pir chemin de fer), l'industrie nationale peut très bien entrer en lutte avec celle des pays voisins, grâce aux conditions excessivement favorables de la production, notamment à la force motrice que la nature y fournit en abondance.

II. — Les frais de produclion sous la forme capitaliste développée avec le régime delà libre concurrence. Le taux moyen du profit.

Nous avons déjà prêté atiention à la révolution accomplie par le capitalisme dans la produclion el la distribution des richesses, partout où il a pris pied. Lorsque nous retournons à nos entrepreneurs capitalistes, fabricants de fonle de fer, nous ne trouvons plus trace, dans leur sphère de production, de la nolion précapitaliste de la « valeur-de-travail ».

Au lieu de la quantité même du travail immédiat, — travail musculaire des forgerons, chauffeurs, fondeurs, journaliers, travail intellectuel des gens de bureau, ingénieurs, etc., — nous

(t) Sixlh Anniial lîeport, p. 269.