CHAPITRE SIXIEME

locomotives à roues couplées et dans celles à fi roues, le frottement est un peu plus considérable et s’élève à environ 3-4o ou 3.6o livres par pouce carré [Traité des Locomotives, chap. VIII, a' édit.). Dans les calculs généraux, on peut donc prendre moyennement

F = 3. 5o X 1 44 livres par pied carré de la surface du piston.

dépendant, comme le frottement de ces machines dépend de plusieurs circonstances particulières, telles que leur poids, le nombre et la nature de leurs roues et leur mode de construction en général, on ne devra adopter cette évaluation sommaire que lorsqu’on ne voudra pas recourir aux moyens plus exacts d'arriver à une détermination <le leur frottement.

Pour comparer le frottement des locomotives avec celui des machines à vapeur stationnaires, il faut observer que, outre le frottement propre ou le frottement des organes mécaniques de la machine, l’évaluation précédente comprend encore le frottement de la machine comme voiture, c’est-à-dire la résistance que son poids oppose à sa progression sur les rails. Or, dans une voiture à quatre roues non couplées, tirée sur des rails en bon état, cette résistance est de f> livi'es par tonne du poids de la voiture. Ainsi, comme les machines de la première série, que nous venons de mentionner, étaient aussi à quatre roues non couplées, et avaient un poids moyen de 8 tonnes, on voit que leur résistance comme voiture s’élevait à 48 livres. En y ajoutant donc | de ce nombre, ou 7 livres, pour le frottement additionnel que cette traction de 48 livres causait dans la machine, on a enfin 55 livres pourla résistance totale provenant de leur mouvement le long des rails. Ainsi, en multipliant ce nombre par 5. 9, et divisant le résultat par 190, pour rapporter la force dont il est question à la vitesse et à la surface du piston, on trouve que la résistance produite sur le piston par cette cause était de 1.71 livre par pouce carré. Par conséquent, en la déduisant du frottement total de ces machines, qui est de 3.a3 livres par pouce carré, il reste enfin, pour leur frottement propre, pris

MACHINES LOCOMOTIVES. 287

indépendamment de leur progression sur les rails, i.5a livre par pouce carré de la surface du piston.

On verra plus loin que ce frottement diffère à peine de celui d'une machine de Watt à double effet de mêmes dimensions, et si l’on a égard à la circonstance que les locomotives n’ont ni pompe d’air ni pompe d’eau froide, on trouvera la coïncidence plus considérable encore.

Relativement à la quantité «T, ou au frottement additionnel que subissent les machines, par unité de la charge qu’elles tirent, il résulte de nos expériences à ce sujet {Traité des locomotives , chap. VIII) que, quand une locomotive surmonte une résistance donnée, le surplus de frottement produit dans la machine s’élève à o. i4, ou environ \ de cette résistance. On a donc

I -a pression due à la tuyère varie non-seulement avec la vitesse du piston, mais encore avec la vaporisation de la chaudière par minute, et la grandeur d’orifice de la tuyère, ainsi qu’on le verra par les expériences développées dans notre Traité des Locomotives ; mais, pour simplifier les formules, nous rapporterons ici cet effet à la vaporisation moyenne des machines et à la grandeur d’orifice adoptée dans la pratique. Avec ces dimensions et données moyennes, on trouve que, quand la vitesse de la machine est de 10 milles par heure ou de 880 pieds par minute, la pression due à la tuyère est de 1 .75 lb par pouce carré de la surface du piston, et qu’elle varie en raison directe de la vitesse du mouvement; d’où l’on déduit, en la rapportant au pied carré,

p'\ = 1.75 X 1 44 1 pour V = 880, et par conséquent

p = X i44 = 0.2884 lb.

Quant au choc de l’air, d’après les expériences spéciales sur ce